Voo 797 da Air Canada | |||
Um McDonnell Douglas DC-9 da Air Canada , semelhante ao envolvido no acidente. | |||
Características do acidente | |||
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Datado | 2 de junho de 1983 | ||
Modelo | Incêndio durante o vôo, pouso de emergência | ||
Causas | Incêndio de origem indeterminada, subestimação de sua gravidade pela tripulação e informações enganosas fornecidas ao comandante sobre seu andamento. | ||
Local | Aeroporto Internacional de Cincinnati-Northern Kentucky , Estados Unidos | ||
Informações de Contato | 39 ° 02 ′ 56 ″ norte, 84 ° 40 ′ 04 ″ oeste | ||
Recursos do dispositivo | |||
Tipo de dispositivo | Douglas DC-9 | ||
Empresa | Air Canada | ||
N o Identificação | C-FTLU | ||
Lugar de origem | Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth , Texas , Estados Unidos | ||
Local de destino | Aeroporto Internacional Pearson de Toronto , Ontário , Canadá | ||
Estágio | Cruzeiro | ||
Passageiros | 41 | ||
Equipe técnica | 5 | ||
Morto | 23 | ||
Ferido | 16 | ||
Sobreviventes | 23 | ||
Geolocalização no mapa: Estados Unidos
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O 2 de junho de 1983, o Douglas DC-9-32 operando o vôo 797 da Air Canada e conectando Dallas-Fort Worth a Montreal , com escala em Toronto , sofreu um incêndio durante o vôo ao redor do lavatório de ré que se espalhou rapidamente, enchendo a aeronave de fumaça tóxica. A propagação do fogo queimou cabos elétricos cruciais que desativaram a maioria dos instrumentos na cabine , forçando a aeronave a desviar para o Aeroporto Internacional de Cincinnati-Northern Kentucky . Menos de 90 segundos após o pouso de emergência do avião e as portas abertas, o calor do fogo e as taxas de portas de saída abertas de oxigênio criaram as condições para um incêndio instantâneo (in) ( Flashfire) , e o interior do avião imediatamente engolfado em chamas , matando 23 passageiros que ainda não haviam conseguido sair.
O acidente levou a mudanças significativas nas regulamentações globais da aviação, que foram alteradas após o acidente para melhorar a segurança da aeronave. Novas regras previam a instalação de detectores de fumaça nos banheiros, faixas de luz marcando as rotas de evacuação e aumento do treinamento e do equipamento de combate a incêndio para a tripulação. Ao mesmo tempo, os regulamentos relativos à evacuação também foram atualizados.
Desde o acidente, é obrigatório que os fabricantes de aeronaves provem que seus dispositivos podem ser evacuados dentro de 90 segundos do início de uma evacuação, e os passageiros sentados perto das asas das saídas de emergência (em) agora recebem uma instrução para ajudar e destravar a porta em uma situação de emergência.
O 2 de junho de 1983Às 16 h 25 , horário de Brasília , o vôo 797 decola do Aeroporto Internacional Worth Dallas-Fort no Texas . O vôo foi operado pela Air Canada usando um Douglas DC-9-32 (registro C-FTLU). O vôo deveria fazer uma escala no Aeroporto Internacional de Toronto e então prosseguir para o Aeroporto Dorval (agora Aeroporto Pierre-Elliott-Trudeau ) em Montreal , Canadá .
A aeronave de 15 anos foi construída em 1968e foram entregues à Air Canada no mesmo ano. Ele tinha acumulado 36.625 horas de vôo no momento do acidente.
O capitão do vôo, Donald Cameron, 51, foi contratado pela Air Canada por1966. No momento do acidente, ele tinha aproximadamente 13.000 horas de vôo, das quais 4.939 estavam a bordo do DC-9. O piloto da companhia aérea Claude Ouimet, 34, estava voando para a Air Canada por1973 e havia acumulado aproximadamente 5.650 horas de vôo, incluindo 2.499 horas no DC-9.
Os três tripulantes de cabine a bordo consistiam no Capitão Sergio Benetti, 37, Laura Kayama, 28, e Judith L. "Judi" Davidson, 33. Eles trabalharam com a Air Canada por respectivamente1972, 1976 e 1973. Todos os três haviam completado seu último treinamento recorrente.
Voando sobre Louisville, no Kentucky, a uma altitude de 33.000 pés (cerca de 10.000 metros), um incêndio em vôo expresso em ou ao redor dos banheiros traseiros (dentro) do avião. Os motoristas já ouviu três sons secar para 18 h 51 , durante o serviço de jantar, e descobriu que "os três disjuntores associados com o motor do autoclismo traseira" tinha provocado. A tentativa inicial do capitão de reinicializar os disjuntores falhou. O comandante esperou cerca de oito minutos para dar tempo para circuitos acionados para esfriar antes de tentar repor a 18 h 59 . O capitão percebeu que os disjuntores desarmaram novamente ao empurrá-los.
Aproximadamente às 19h00, um passageiro na fileira de trás informou à comissária de bordo Judith Davidson sobre um cheiro estranho na parte de trás da aeronave. Ela rastreou o cheiro até o banheiro dos fundos e então tentou verificá-los abrindo a porta alguns centímetros. Naquela época, ela observou o banheiro cheio de fumaça cinza claro, do chão ao teto, mas não viu nenhuma chama. Ela então pediu à comissária de bordo Laura Kayama para encontrar o comissário-chefe Sergio Benetti, que então entrou no banheiro para investigar.
O atendente de cabine chefe não viu chamas, mas viu voltas de fumaça preta espessa saindo das costuras ao redor das paredes do banheiro. Enquanto ele pulverizava o interior do lavatório com um extintor de CO 2 , a outra tripulação da cabine moveu os passageiros do vôo para a frente e abriu as saídas de ar para permitir que mais ar fresco entrasse na cabine. Laura Kayama dirigiu-se então à cabina do piloto e às 19h02 comunicou aos pilotos um "incêndio no lavatório" . O capitão Donald Cameron colocou sua máscara de oxigênio e ordenou que o co-piloto olhasse para a popa para investigar.
O co-piloto percebeu que uma fumaça densa enchia as últimas três a quatro fileiras de assentos e que ele não conseguia alcançar o lavatório traseiro. O comissário informou-o de que não viu a origem do incêndio, mas que pulverizou os banheiros com um extintor de CO 2 . Como fumar não era proibido na época, uma causa regular de incêndios em banheiros de aeronaves era a eliminação de cigarros no lixo pelos passageiros que fumavam nos banheiros, mas o chefe de cabine disse ao co-piloto que 'ele não acreditava no o fogo estava na lata de lixo.
Às 19h04, o copiloto voltou à cabine, falou com o comandante sobre a fumaça e sugeriu descer. No entanto, ele não relatou o comentário do capitão de que o incêndio não era apenas um incêndio de lata de lixo. Segundos depois, o comissário-chefe entrou na cabine e disse ao capitão que os passageiros haviam avançado e a fumaça estava "dissipando" . O capitão dispensou o co-piloto para tentar inspecionar novamente o lavatório traseiro.
Às 19h06, com o co-piloto fora da cabine, o comissário de bordo novamente disse ao capitão que acreditava que a fumaça estava se dissipando. O capitão, ainda acreditando que o fogo estava na lata de lixo, ainda não tinha começado a descer como ele esperava que o fogo estivesse apagado.
Às 19h07, o co-piloto novamente alcançou o lavatório traseiro. Ele estendeu a mão para abrir a porta, mas como estava muito quente ao toque, decidiu não abri-la. Ele então ordenou aos comissários de bordo que mantivessem a porta do banheiro fechada, depois voltou para a cabine, onde disse ao capitão: “Não estou gostando do que está acontecendo, acho melhor descermos, ok? " . De acordo com seu depoimento pós-acidente, foi então que o comandante detectou uma emergência na voz de seu co-piloto, que, segundo ele, significava que uma descida imediata era necessária.
Enquanto o co-piloto ainda estava na popa, a luz "Master Caution" acendeu na cabine, indicando uma perda de energia elétrica. O capitão ligou para o controle de tráfego aéreo em Indianápolis e informou que o vôo 797 tinha um "problema elétrico" . O sinal do transponder do vôo 797 então desapareceu das telas do radar e o controlador só pôde monitorar o vôo mudando para o rastreamento do radar primário , que não fornecia informações de altitude .
Logo após o co-piloto retornar à cabine, a luz “Master Warning” acendeu, avisando os pilotos de uma perda de energia de emergência. O comandante mandou mudar para a bateria, mas a perda de energia principal e a emergência causaram a falha de alguns sistemas elétricos, incluindo o fornecimento do compensador do estabilizador horizontal ( superfície de controle ). Isso fez com que o estabilizador travasse na posição de cruzeiro e, portanto, tornou extremamente difícil controlar a descida da aeronave e exigiu um esforço físico significativo por parte de ambos os pilotos. Além disso, os dois gravadores de vôo pararam de gravar neste momento.
Às 19h08, o capitão Cameron iniciou uma descida de emergência e declarou um " Mayday " no controle de Indianápolis. Os controladores autorizaram o vôo do 797 para um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Cincinnati-Northern Kentucky, próximo a Cincinnati, em Ohio . Como a perda de energia elétrica alterou alguns instrumentos de vôo , os controladores tiveram que direcionar o vôo 797 para o aeroporto usando uma abordagem "sem giroscópio", o controlador observando o vôo 797 no radar e ordenando que o vôo voasse. e indo no radar.
A fumaça encheu a cabine de passageiros e entrou na cabine enquanto a aeronave descia. Durante a descida e o pouso, a fumaça cada vez mais encheu a cabine, cuja porta permaneceu aberta durante a descida, e os pilotos tiveram dificuldade em ver os controles e o exterior e tiveram que se abaixar para ver os instrumentos que haviam deixado.
O sistema de som público ( PA ) também falhou, impedindo os comissários de se comunicarem efetivamente com os passageiros. No entanto, eles foram capazes de mover todos os passageiros para a frente da fila 13, fornecer-lhes toalhas molhadas e instruir os passageiros sentados nas filas perto das saídas de emergência como abrir as portas, uma prática que não era padrão em voos comerciais da época .
Nesse ponto, “o fogo (começou) a consumir as paredes do banheiro, se espalhou para o teto, depois começou a avançar (em direção à frente da cabine). Fumaça e gases venenosos começaram a entrar na cabine, espalhar-se para a frente e se acumular ao longo do teto da cabine. "
Às 19 h 20 , os pilotos fizeram um pouso extremamente difícil no Aeroporto Internacional de Cincinnati-Northern Kentucky. O sistema antiderrapante não funcionou e quatro pneus explodiram durante o pouso. Os pilotos desligaram rapidamente os motores da aeronave, as portas da frente e da asa foram abertas e os slides de fuga da porta da frente foram acionados. Graças às instruções da tripulação de cabina, 3 das 4 saídas de emergência nas asas puderam ser abertas pelos passageiros. 18 passageiros e os três comissários de bordo puderam evacuar usando essas saídas. A abertura das portas também causou um influxo de ar que alimentou o fogo.
Os pilotos não conseguiram entrar na cabine de passageiros devido à fumaça e ao calor. Eles escaparam pela janela de emergência logo após o pouso, e o Capitão Cameron foi a última pessoa a escapar do avião com vida.
Menos de 90 segundos após o toque, dentro do avião sofreu um flash fire (in) ( Flashfire ) e pegou fogo, matando 23 passageiros que ainda estavam a bordo. Os passageiros presos dentro da aeronave morreram por inalação de fumaça e queimaduras. Dos 18 passageiros sobreviventes, três ficaram gravemente feridos, 13 ficaram ligeiramente feridos e dois ficaram ilesos. Nenhum dos cinco membros da tripulação ficou ferido. O incêndio destruiu toda a parte superior da fuselagem .
Vinte e um canadenses e dois americanos morreram no acidente. Muitos dos corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento. Quase todas as vítimas ocorreram na metade dianteira da aeronave, entre as asas e a cabine do piloto. Algumas vítimas foram encontradas no beco, enquanto outras ainda estavam em seus lugares. Na época, não havia regulamentação que imponha uma marcação no solo para orientar as saídas de emergência. Duas vítimas estavam na parte de trás do avião, embora os passageiros tenham sido movidos para a frente depois que o fogo foi detectado; algumas pessoas, desorientadas, ultrapassaram as pontas das asas e sucumbiram. Amostras de sangue dos corpos revelaram altos níveis de cianeto , flúor e monóxido de carbono , produtos químicos muito tóxicos produzidos pelo avião em chamas.
Como o acidente ocorreu nos Estados Unidos , ele foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos .
Este DC-9 teve vários problemas nos meses que antecederam o acidente. 76 relatórios de manutenção foram arquivados nos diários de bordo do ano anterior, e o CVR registrou o Capitão Cameron dizendo a seu co-piloto para "colocar [o problema do disjuntor] no livro" quando os disjuntores falharam. Não respondeu à primeira tentativa de redefinir para 18 h 52 . O Comandante novamente tentou redefinir os disjuntores para 18 h 59 , sem sucesso. Quase quatro anos antes, o17 de setembro de 1979a aeronave havia sofrido descompressão explosiva na antepara de ré, o que exigiu que uma seção inteira fosse reconstruída e a maioria dos cabos e linhas hidráulicas da parte traseira da aeronave substituídos ou emendados . O avião voltou ao serviço quase um mês e meio depois, começandoDezembro de 1979.
Embora a fuselagem tenha sido quase destruída pela intensidade do incêndio, o gravador de voz da cabine ( CVR ) e o gravador de dados de vôo ( FDR ) ainda estavam em boas condições e produziram dados vitais. No CVR, os investigadores do NTSB ter ouvido oito ruídos arco começando às 18 h 48 . Os arcos se repetiam cada vez que a tripulação tentava reconfigurar os disjuntores do vaso sanitário. Ambos os pilotos disseram não ter ouvido nenhum arco e o NTSB concluiu que esses sons eram inaudíveis para a tripulação. Embora vários fios na seção do banheiro tenham sido encontrados posteriormente com o isolamento removido, os investigadores não conseguiram determinar se o dano ao isolamento foi a causa do incêndio ou se foi causado pelo próprio incêndio.
Aproximadamente 3 minutos antes do disparo dos três disjuntores, vários sons de arco foram gravados no CVR . Esses sons eram acompanhados por flutuações de voltagem em alguns componentes elétricos.
Em relação a este incidente, embora grande parte da fiação na parte traseira da aeronave tenha sido seriamente danificada ou destruída pelo próprio incêndio, o relatório do NTSB afirma que: "todas as emendas de fio feitas durante os reparos que foram encontradas não destruídas foram revisadas. Nenhuma evidência de arco ou curto foi encontrada. "
Nenhum sinal de curto ou arco também foi encontrado no motor do autoclismo, nos componentes do vaso sanitário ou nos cabos ao redor.
Sobre uma potencial ação criminal no avião, o relatório do NTSB afirma: “Com base no exame das evidências físicas e nos resultados da análise laboratorial pelo FBI, o NTSB concluiu que não havia nenhum dispositivo explosivo ou incendiário envolvido. Além disso, não há evidências de que o incêndio tenha sido iniciado deliberadamente. "
Testes no motor de descarga do vaso sanitário, semelhante àquele em que os três disjuntores foram acionados na cabine do piloto, consistindo em aquecer anormalmente o motor para ver se poderia iniciar um incêndio foram realizados pelo NTSB. Com uma temperatura atingindo mais de 428 ℃, os investigadores puderam ver a fumaça saindo do motor, mas mesmo com essa temperatura, eles nunca puderam ver qualquer início de chamas ou fogo no motor ou nos componentes ao redor.
Em relação ao disparo dos três disjuntores na cabine quando o fogo ainda não havia sido detectado, o NTSB afirma: "O dano encontrado na cablagem neste local só pode ter sido o resultado de um incêndio e do calor, e o O NTSB conclui que o dano na fiação que fez com que os três disjuntores do motor de lavagem disparassem foi causado por calor e fogo. " . Isso significa que o fogo já estava ali, em algum lugar, quando os disjuntores desarmaram, mas os pilotos não consideraram isso um problema sério a princípio.
Embora nenhuma conclusão definitiva possa ser tirada quanto ao ponto preciso de origem do incêndio, as evidências indicam que ele se espalhou pela parte inferior da seção do banheiro traseiro. O fogo queimou sem ser detectado por quase 15 minutos. A investigação ainda permitiu explicar o incêndio da aeronave no solo. De fato, a abertura das saídas de emergência abasteceu a cabine com oxigênio, fazendo com que ela pegasse fogo.
O NTSB acabou por não conseguir determinar a origem do incêndio. DentroAgosto de 1984, a organização publicou um relatório final que concluiu que as prováveis causas do acidente foram um incêndio de origem indeterminada, agravada pela subestimação da gravidade da tripulação e por informações contraditórias sobre a sua evolução comunicadas ao comandante a bordo. Este relatório também revelou que a “decisão tardia da tripulação de proceder a uma descida de emergência” contribuiu para a gravidade do acidente.
Jornais e outras mídias criticaram as ações da tripulação e disseram que os pilotos demoraram muito para iniciar uma descida de emergência. O relatório do NTSB foi particularmente crítico ao Comandante Donald Cameron por não ter feito perguntas sobre a natureza exata do incêndio e por não desencadear imediatamente uma operação de emergência quando o incêndio foi relatado pela primeira vez. Donald Cameron admitiu em uma entrevista coletiva após o lançamento do relatório do NTSB que suspeitava que o problema era um incêndio em uma lata de lixo, uma causa comum de pequenos incêndios no banheiro enquanto ele ainda tinha permissão para fumar nos voos. “Tudo o que sei é que fiz o meu melhor”, disse Cameron mais tarde, “sinto muito que algumas pessoas não tenham aparecido, porque gastamos muito tempo e esforços para salvá-las” .
Depois que o NTSB divulgou seu relatório, vários pilotos comerciais e funcionários de companhias aéreas pediram uma revisão do relatório. Além disso, o co-piloto Claude Ouimet enviou ao NTSB uma defesa detalhada das ações da tripulação, incluindo a decisão de pousar em Cincinnati em vez do Aeroporto Standiford Field em Louisville , Kentucky , o aeroporto mais próximo do vôo 797, quando a tripulação declarou uma emergência pela primeira vez . Ele disse que Louisville estava perto demais para descer da altitude de cruzeiro para um pouso de emergência com segurança, e mesmo pousar em Cincinnati era uma proposta questionável, dadas as dificuldades em controlar o avião.
Além disso, o co-piloto indicou que a decisão tardia de fazer uma descida de emergência não era um argumento porque primeiro era necessário identificar a causa do problema. Enquanto a fumaça havia sido percebida por toda a tripulação e um integrante da mesma havia borrifado o interior do banheiro com um extintor de CO 2 , este último, devido à ação do extintor e à abertura parcial da porta, começou a desaparecer gradativamente na cabine por alguns minutos, evento percebido por alguns passageiros, sugerindo que o problema estava sendo resolvido e que não se justificava uma descida de emergência. Além disso, sobre este assunto, no seu relatório final, o NTSB declara: “Embora um verdadeiro incêndio em voo seja extremamente raro, todos os relatos de fumo na cabina devem ser considerados potencialmente graves. No entanto, esses relatórios muitas vezes acabam sendo fumaça de um motor de descarga superaquecido ou resíduos inflamados por um cigarro jogado em uma lata de lixo projetada para conter um incêndio, condições que normalmente são identificadas e corrigidas pelas pessoas. Portanto, o NTSB percebeu a necessidade de avaliar a situação antes de decidir sobre as medidas de emergência necessárias. " . Às 19h04, o copiloto, após ir pela primeira vez para o fundo da cabine e retomar seu assento na cabine, declarou “Acho melhor descermos” . Mas 9 segundos depois, o comissário-chefe da cabine entrou na cabine e disse: "Eu tenho todos os passageiros sentados na frente, você não precisa se preocupar, acho que vai se acalmar" , ao que o co-piloto respondeu : , está começando a clarear agora " . Infelizmente, foi nesse exato momento que a fumaça pareceu se dissipar da parte de trás da cabine e que os pilotos pensaram no superaquecimento do motor de descarga ou em um cigarro mal apagado, e que o problema não era importante e que ele estava dentro o processo de resolução de si mesmo.
Depois que o co-piloto esteve na parte traseira do avião pela segunda vez e não conseguiu abrir a porta do banheiro devido ao alto calor ao toque, este voltou à cabine e expressou suas principais preocupações ao capitão. apontar a decisão de descer foi feita. Finalmente, o co-piloto termina sua defesa com a seguinte conclusão: “Você pode assistir à grande vitória de John McEnroe no torneio de tênis do US Open de 1984 e ainda descobrir coisas que poderia ter feito melhor, mas o ponto é. Que seu desempenho geral foi Boa. O mesmo vale para nós e é o eterno confronto do analista com o do calor do momento. Não é fácil, admito, ter esse senso de realidade quando você não estava em ação, mas necessário para dar alguma credibilidade a uma avaliação do desempenho humano. "
Dentro Janeiro de 1986, depois de analisar o pedido de Claude Ouimet e reavaliar os dados disponíveis, o NTSB divulgou uma versão revisada de seu relatório de acidente. O relatório continuou a criticar a decisão do comandante Cameron de não saber mais sobre o incêndio em si. No entanto, o NTSB revisou sua descoberta de causa provável para descrever os relatórios de incêndio dados a Cameron como "enganosos" em vez de "contraditórios" . O NTSB também substituiu a palavra "atrasado" em sua descrição da decisão dos pilotos de descer, listando o "tempo necessário para avaliar a natureza do incêndio e para decidir iniciar uma descida de emergência" como um fator contribuinte.
No entanto, por diversas vezes no relatório, o NTSB ainda critica os pilotos e "conclui que a decisão tardia de descer contribuiu para a gravidade do acidente" e que "quando um tripulante assim como o co-piloto relataram que o incêndio foi afundando, e isso repetidamente enganou o capitão quanto à gravidade do fogo e atrasou sua decisão de declarar uma emergência e descer. " . No entanto, o NTSB também afirma que a compostura dos pilotos e capacidade de pousar a aeronave em condições extremamente difíceis, com fumaça enchendo a cabine e cabine, salvou muitas vidas: “Dadas as condições em que o capitão foi confrontado durante a descida e pouso, o NTSB conclui que o capitão demonstrou uma pilotagem excepcional, sem a qual a aeronave e todos a bordo certamente teriam perecido. "
Além disso, o NTSB declara em seu relatório final que "a iniciativa da tripulação de cabine de distribuir toalhas molhadas e pedir aos passageiros que respirem através de toalhas ou outras roupas (nota do editor, para reduzir a quantidade de produtos químicos inalados nos pulmões) contribuiu para a sobrevivência do passageiros. "
Toda a tripulação do vôo 797 foi posteriormente homenageada por várias organizações de aviação canadenses por suas ações heróicas em pousar a aeronave com segurança. Capitão Cameron morreu de complicações da doença de Parkinson em3 de dezembro de 2016em Ottawa aos 84 anos.
Após o acidente e a publicação do relatório final, foram emitidas 21 recomendações de segurança pelo NTSB .
Após este acidente e outros incêndios em voo em aeronaves de passageiros, o NTSB emitiu várias recomendações para a Federal Aviation Administration (FAA), incluindo:
Este acidente ajudará a melhorar a segurança da aviação. Os detectores de fumaça, principalmente nos banheiros, passaram a ser obrigatórios, assim como a marcação luminosa no solo que indica as saídas de emergência. O melhor treinamento do pessoal da cabine em face de incêndios e a padronização dos procedimentos que explicam a abertura das portas de emergência aos passageiros também possibilitaram melhorar a segurança da aviação .
Após o acidente, a Air Canada vendeu a asa direita da aeronave na Ozark Air Lines (em) para consertar uma aeronave danificada. O20 de dezembro de 1983O voo 650 da Ozark Air Lines, servido por um DC-9 com registro N994Z, atingiu um limpa-neve em Sioux Falls , matando o operador do limpa-neve e separando a asa direita do avião. Uma asa do C-FTLU foi usada para substituir a asa separada no N994Z após o incidente. A aeronave foi então vendida para a Republic Airlines e adquirida pela Northwest Airlines após a fusão das duas empresas. Dentro2012, o N994Z foi vendido e, em seguida, sucateado para a Evergreen após ser concedido à Delta Air Lines , que havia adquirido a Northwest.
Embora os investigadores tenham descartado a origem do incêndio como sendo o cigarro pessoal de um passageiro, o Canadá foi o primeiro país do mundo a proibir totalmente os cigarros de bordo em todas as suas companhias aéreas canadenses. 1994.
A Air Canada ainda usa o número do vôo 797, embora opere agora do aeroporto internacional Pierre Elliott Trudeau Montreal para o Aeroporto Internacional de Los Angeles com um Airbus A320 .
O acidente foi tema de um episódio da série de televisão Dangers in the Sky ( Air Crash ) chamado "All fires, all flames" (temporada 4 - episódio 3).
: documento usado como fonte para este artigo.