A rede logística (ou infraestrutura logística ) é um conjunto de relações não fortuitas que ligam - dentro de uma mesma organização ou entre diferentes organizações - as localizações das várias atividades distribuídas no espaço, seus arranjos internos e suas interdependências.
Seu objetivo é mover o fluxo de materiais, serviços e recursos para transportá-los de locais de suprimento de recursos primários para locais de produção ou indústrias de processamento e , em seguida, para locais de distribuição ou consumo . Esses três lugares são geralmente separados e a passagem de um para o outro constitui uma quebra de carga que deve ser tratada com a ação adequada. Para isso, forma-se uma rede logística, composta por um conjunto de métodos e locais de armazenamento, transporte de aproximação, transporte final e transmissão e comunicação de informação. Esta rede logística é também um lugar de vida e ação, fonte de inúmeras sinergias. intra e inter-empresa.
A disjunção dos locais de produção, processamento e consumo é o resultado de fatores socioeconômicos (em relação aos custos de mão de obra), ambientais (produção de alimentos), geológicos (produção de minerais e rochas ) ... por exemplo.
Assim, as condições climáticas permitem que certas frutas sejam produzidas em um lugar do planeta, mas o dinheiro disponível e os hábitos de consumo dos mesmos produtos são encontrados em outro lugar;
Assim, o custo do trabalho e os riscos sociais são menores em alguns países, mas os recursos para adquirir os bens de capital que eles produzem são encontrados em outros lugares.
Isso justifica a necessidade de transportar as mercadorias, desde o local de produção, primeiro para o local de transformação, e finalmente para o local de consumo.
A constituição do estoque pode ser baseada em diversos motivos:
Quando essa produção pode ser direcionada diretamente ao local de consumo, sem formação de estoque, o fluxo é dito “apertado”. Por outro lado, o fluxo é dito "armazenado".
push flow / pull flowSe a produção decidir a quantidade de mercadorias transportadas, diz-se que o fluxo é empurrado. Ao contrário, se o consumo decide a quantidade de bens transportados e produzidos, diz-se que o fluxo é desenhado .
A decisão de montar uma infraestrutura logística deve levar em consideração as consequências da escolha do local de armazenamento em um local ou outro.
Como os parâmetros a serem levados em consideração são numerosos e muitas vezes têm consequências antagônicas, a decisão requer a construção de modelos, nos quais são simulados cenários. Esses cenários aplicados a esses modelos e a esses modelos ajudam a determinar qual infraestrutura logística será a mais eficiente, ou seja, a menos cara (produtividade), a mais confiável (qualidade) e a mais segura (proteção e segurança).
Alguns dos parâmetros levados em consideração podem permanecer subjetivos . Além disso, a decisão de localização geralmente requer simular a evolução do sistema ao longo do tempo, enquanto os dados políticos e socioeconômicos vão evoluir, mais geralmente o meio ambiente (regulamentos, custo de combustível, sustentabilidade das mercadorias transportadas e de seu mercado ...). Os modelos que se constituem e que têm em conta esta noção de evolução são ditos preditivos. Todos os modelos descritos, sejam preditivos ou não, são, portanto, imperfeitos.
É a experiência, a intuição e o conhecimento que ajudarão, com base nos dados reconstruídos pelos modelos, a tomar a decisão "menos ruim", ou seja, a manter um compromisso. Este trabalho e o resultado desta decisão de localização mobilizam, portanto, especialistas pertencentes a empresas (gabinetes de organização e métodos), ou externos ( assessoria logística ).
Por vários motivos: diversidade de setores , destino de armazéns, vocação nacional ou continental, vocação industrial ou comercial, tipos de veículos ou meios de transporte acomodados, etc., as características dos armazéns (ou plataformas logísticas) ou locais de logística (reunião de armazém) diferem amplamente. Deixe-nos citar por exemplo:
A determinação do número e tamanho dos armazéns deve levar em consideração:
Os vários fatores mencionados acima induzem o tamanho e o número de armazéns que terão de ser construídos para tornar o sistema eficiente.
Influência do tempo de entregaO tempo de entrega (tempo atribuído à preparação da encomenda e tempo de transporte) concedido pelo principal ( cliente , acionista ) e o tipo de viaturas utilizadas para a entrega (tempo igual à distância dividido pela velocidade ) permitem calcular o espaçamento maior admissível entre dois armazéns e, portanto, em uma superfície finita, o número total de armazéns a serem construídos.
Quanto mais curtos forem os prazos de entrega, mais armazéns serão e quanto mais serão, menores serão, embora todos os outros parâmetros permaneçam iguais.
É o caso, por exemplo, de armazéns destinados ao fornecimento de peças sobressalentes de automóveis, desde que haja um prazo de entrega contratual; são também mercadorias vendidas à distância (encomendas por correio, vendas pela Internet e vendas porta a porta).
Este tipo de armazém é geralmente montado por prestadores de serviços de logística ou “logísticos”.
Influência do tamanho dos pedidos ou produçõesNa tentativa de limitar o aumento do preço do transporte reduzido à quantidade transportada (por peso) ou pela distância percorrida (por quilômetro), a função atribuída ao armazém será a de "massificar" os fluxos. Esses depósitos são chamados de "massificadores". A massificação pode ser efectuada a montante, atribuindo aos veículos de abastecimento funções de recolha ( pacotes , paletes ) ou recolha (alimentos líquidos, farinha, etc.). Desta forma, o veículo coletor substitui vários veículos menores que teriam ido para o depósito separadamente.
A massificação pode ser realizada a jusante da mesma maneira. Pode ser realizado simultaneamente, a montante e a jusante.
A função do armazém será então limitar os custos de transporte, otimizando o seu carregamento e, portanto, aumentando a produção do veículo e do pessoal de direção ao longo do tempo (produtividade é igual à produção dividida pelo tempo de produção).
Este tipo de armazém a granel, armazenador, é geralmente configurado por atacadistas.
Se a passagem pelo armazém não exige a constituição de stock (é o caso de “messaging”), a passagem para cais único é também designada por “ cross-docking ”. A operação consiste em descarregar as mercadorias recolhidas, separá-las rapidamente e recarregar imediatamente nos veículos de entrega.
Esse tipo específico de depósito geralmente é montado por transportadoras rodoviárias de frete .
Influência das negociações hospedadas pelo armazémO trabalho realizado pelo armazém e pelo setor (tipo de mercadoria armazenada) também determina a configuração dos armazéns.
A determinação do tamanho, número de armazéns e sua localização aproximada em uma superfície finita estrutura um espaço “global” (geralmente o tamanho do continente ou do país ). Determinar a sua posição com precisão exige examinar com precisão os espaços “locais”, ou seja, à escala do município.
A revisão ambiental se concentrará nos seguintes dados:
Todos esses fatores acabarão por levar à "escolha menos ruim", dependendo da importância dada a um ou outro fator, e explica que uma decisão de localização pode não parecer perfeitamente racional do ponto de vista da gestão do fluxo, mas ter outros vantagens para acionistas ou empregados.
Todos esses fatores podem levar a decisões de realocação ou repatriamento de atividades logísticas, sua terceirização ou sua apropriação pelo produtor, fabricante ou comerciante.
Decisão de construçãoO trabalho de reflexão, assim como a construção, pode ser decidido tanto por:
Para o produtor, fabricante ou comerciante, trata-se de manter o controle sobre suas operações logísticas. Neste caso, o embarcador tentará otimizar o custo de sua logística, organizando sua produção (tamanho dos lotes de produção, tempo de produção, etc.) e por suas condições gerais de venda (preços por quantidade solicitada / entregue, promoções anuais. .)
Para o provedor de logística, isso envolve o gerenciamento de fluxos logísticos para um cliente ou um conjunto de clientes. Neste segundo caso, o prestador de serviços logísticos tentará reduzir os seus preços de custo, por um lado aconselhando o expedidor, por outro lado massificando os fluxos, ou seja, agrupando os fluxos de vários clientes a montante, ou de vários destinatários, a jusante, criando sinergias.
Execução de obras de construçãoA realização da própria construção é apoiada, a pedido ou antecipadamente, por investidores imobiliários, por arquitetos ou pelo próprio proprietário. Quando essas operações são conduzidas por entidades puramente financeiras, a noção de especulação sobre o aumento da demanda se aproxima.
A transmissão é o segundo componente levado em consideração na determinação de uma infraestrutura de abastecimento, por razões relacionadas principalmente
- a seu preço de custo, - no tempo de indisponibilidade da mercadoria durante o transporte - as implicações de cada "quebra de carga", -a quota de risco que suporta, na avaliação da “qualidade total”, na avaliação do desempenho da cadeia logística.A oferta de transporte é múltipla, no que diz respeito a:
- significa que implementa, - os canais de comunicação que usa, -a dimensão das empresas prestadoras do serviço de transporte.A escolha do meio de transporte é, portanto, estratégica e faz parte da decisão geral de implantação de uma infraestrutura logística, que já inclui o número, a posição geográfica, as dimensões e o tipo de armazéns.
Preço de custo Participação do preço do transporte no PIB mundialA participação do preço do transporte no custo total da cadeia logística foi avaliada pela Organização Mundial do Comércio (OMC) no documento "Resolução de Referência da IRU - Nenhum comércio sem transporte rodoviário - adotada por unanimidade pelo IRU Geral Montagem - o4 de novembro de 2005 em Genebra ".
Resolução da IRU sobre a Agenda de Desenvolvimento da OMC: “O transporte é um motor essencial do progresso econômico e social. Ele movimenta bens e pessoas e contribui para o desempenho dos serviços em todo o mundo. O setor de logística contribui com cerca de 6% para o PIB global, com um valor total das operações logísticas bem superior a 10% do comércio global. Consequentemente, a contribuição das atividades logísticas nacionais e internacionais, que garantem a mobilidade das mercadorias no planeta, chega a mais de 2.000 bilhões de dólares (2004). O transporte rodoviário de mercadorias representa a maior parte da cadeia logística, seja considerado isoladamente ou como parte de operações multimodais. Globalmente, os caminhões transportam cerca de 80% da carga em rotas terrestres. Assim, qualquer medida para facilitar o transporte rodoviário tem um impacto benéfico e duradouro no progresso econômico e social e no bem-estar das nações. "
Métodos de cálculo do custo de transporteO custo do transporte pode ser expresso:
Para longas distâncias e pesos transportados (mas também para a quantidade de combustível e gases de efeito estufa emitidos), a ordem de desempenho em relação ao preço de custo dos diferentes modos de transporte será geralmente a seguinte:
No que diz respeito à velocidade, a ordem é inversa.
Qualidade de transporteA "qualidade" do transporte abrange vários conceitos, mais ou menos controláveis:
A relevância da escolha do transporte depende da mercadoria, do grau de urgência da entrega e do custo do transporte, comparados com os dois pontos anteriores. A ausência ou ineficiência relativa ou temporária da infraestrutura necessária às vezes torna necessária a escolha de uma alternativa menos favorável. A oferta de transporte deve, portanto, ser considerada no seu contexto espacial e temporal.
Por exemplo,
O transporte marítimo ou fluvial exige a verificação da capacidade dos portos para realizar transbordos;O logístico avalia o custo de utilização das infraestruturas, a sua disponibilidade e as alternativas possíveis em caso de avaria.
A pausa na carga é um momento em que a mercadoria muda de local. Muitas vezes é acompanhada por uma “transferência de responsabilidades”, ou seja, muda ao mesmo tempo que a guarda. Essa quebra de carga geralmente ocorre no momento do carregamento, na troca do meio de transporte ou no momento do descarregamento.
Vulnerabilidade de falha de cargaO momento da quebra de carga é crucial na organização da cadeia de abastecimento e em seu desempenho geral pelos seguintes motivos:
- momento favorável para averiguação da qualidade, quantidade e valor real das mercadorias vendidas, trocadas ou transbordadas, tanto para as autoridades ( alfândegas ), como para vendedores, clientes e prestadores de logística; - ação que custa recursos (mão de obra, sistemas de informação , equipamentos de manuseio, etc.); - quebra que imobiliza a mercadoria e a torna indisponível para um novo transporte ( transporte multimodal ), sua transformação ou sua comercialização; - ocasião de deterioração ou desvio, pois é transportado, manuseado, pode mudar de temperatura (ver rede de frio ), e sua duração pode levar à perda de mercadorias (transporte de animais vivos, tipo de aquário de peixes ). Significado da quebra de cargaO momento de quebrar a carga é estratégico. Por isso, em todos os países do mundo, as organizações sindicais buscarão preferencialmente o controle dos postos de trabalho responsáveis pela realização dessas operações de carga e descarga, principalmente porque as mercadorias transferidas são de importância estratégica (combustíveis, energia ...) para o destinatário.
É mais fácil dominar este ponto se a quebra de carga exigir o uso de máquinas que requeiram habilidades especiais e treinamento especial, se for regulamentada, ou se apresentar perigos específicos, ou seja, se o tecnicismo da posição for importante.
Neste caso, poucas pessoas conseguem facilmente estabelecer um equilíbrio de forças que lhes seja favorável (guindaste, para o transbordo de contêineres nas estações, estivadores para transbordo marítimo, técnicos, para o depósito de gás , nos portos ...) desde são capazes de exercer forte pressão sobre o abastecimento energético de todo um país ou continente, enquanto o controle dos meios de transporte ou armazéns exige a mobilização de mais indivíduos.
Esta vulnerabilidade, frequentemente explorada, em França , pelos sindicatos, explica em grande parte o descontentamento das empresas pela utilização dos portos normandos , bretões e provençais ( Le Havre , Nantes , Brest , Marselha , La Ciotat, etc.) enquanto eles garantiu a prosperidade de muitas regiões, e seu atual descontentamento pelo transporte rodoviário-ferroviário multimodal ( piggyback ).
Por exemplo, Blandine Hénault, em La Tribune , indica, o2 de abril de 2007“O conflito social do Porto Autônomo de Marselha pode ter deixado marcas profundas na confiança dos clientes armadores. Após dezoito dias de conflito que paralisou a actividade portuária, e dezoito meses após os movimentos grevistas de 2005, a instabilidade social constitui um grande obstáculo ao desenvolvimento do porto de Marselha, que caiu do segundo quarto lugar na Europa em termos de tráfego desde os anos 1980. "
Impacto das quebras de carga nas escolhas logísticasEm conclusão, a resistência à tração e a qualidade são, em última análise, altamente dependentes das políticas dos estados e das estratégias socioeconômicas em prática nas empresas. Assim, a decisão de construir um tipo de sistema logístico também levará em consideração o número de quebras de carga e sua vulnerabilidade. Isso tenderá a reduzir seu número, custo, duração e tecnicidade tanto quanto possível.
As apresentações anteriores destacam os fatores racionais e irracionais que levam à escolha de um sistema logístico (armazéns, meios de transporte, interrupção de cargas). Mas outros elementos podem influenciar ou influenciar a decisão final:
Os hábitos de trabalho são difíceis de mudar: qualquer modificação de uma organização existente é oposta à "resistência à mudança".
Esses efeitos afetam o preço da terra (a terra que será usada para construir os armazéns). A decisão de instalar ou construir pode estar fortemente condicionada por considerações financeiras que podem colocar em perspectiva as manifestações do estrito interesse logístico de se instalar ou construir aqui ou ali.
Modificar uma organização logística existente (mudança de armazém, mudança de meio de transporte, por exemplo) pode ter um custo social muito alto (dispensas, contratações). Além disso, essas reestruturações e suas consequências sociais podem causar sérios danos à imagem de marca da empresa (litígios trabalhistas).
Tributação local (sobre capital , renda , infraestrutura e mão de obra ), assim como as facilidades concedidas pelas administrações locais para a instalação e gestão do dia a dia, sua eficiência ( ANPE por exemplo) pode finalmente determinar se deve ou não estabelecer um local logístico em uma determinada área geográfica.
A vontade das autoridades locais eleitas também pode funcionar de uma forma ou de outra.
- O estabelecimento de sites logísticos pode desagradar a população , na medida em que pode causar incômodos: passagem de caminhões, ruído, distúrbios na vizinhança, armazenamento de materiais perigosos (ou mais geralmente de materiais regulamentados) -Mas também pode ser atraente, na medida em que irá promover a geração de empregos diretos (manipuladores, gerentes , caminhoneiros, etc.) e indiretos (subcontratados, construtoras, empresas de limpeza, etc.) aumentando assim a população e em última instância levar à procura de serviços públicos (escolas, transportes públicos, correios, etc.)Vimos que a modelagem de um sistema logístico é necessariamente imperfeita, pois os parâmetros de entrada são inúmeros. O peso que lhes é atribuído também é relativo. E o futuro pode ser imprevisível (instabilidade dos mercados financeiros, fragilidade do consumo, inovação que torna os produtos obsoletos, instabilidade social, instabilidade política, etc.). Tudo isso constitui um coquetel de razões favoráveis ao erro de avaliação.
Todos estes fatores, e há outros, acabam por conduzir a uma decisão, o "menos mau", resultado de avaliações, que se baseiam em dados objetivos, em grande número, mas também, como vimos., Em muitos puramente subjetivos dados.