Voo 626 da Yemenia | |||
O Airbus A310 envolvido (aqui em 2005) | |||
Características do acidente | |||
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Datado | 30 de junho de 2009 | ||
Modelo | Baixo nível de estol e colisão com o oceano | ||
Causas | Erro de pilotagem | ||
Local | Oceano Índico , ao largo de Mitsamiouli ( Comores ) | ||
Informações de Contato | 11 ° 18 ′ 59 ″ sul, 43 ° 19 ′ 37 ″ leste | ||
Recursos do dispositivo | |||
Tipo de dispositivo | Airbus A310-300 | ||
Empresa | Yemenia | ||
N o Identificação | 7O-ADJ | ||
Estágio | Abordagem | ||
Passageiros | 142 | ||
Equipe técnica | 11 | ||
Morto | 152 | ||
Ferido | 1 (sério) | ||
Sobreviventes | 1 | ||
Geolocalização no mapa: Comores
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O voo 626 da Yemenia era um voo regular do aeroporto internacional El Rahaba de Sanaa ( Iêmen ) e do aeroporto internacional Prince Said Ibrahim de Moroni ( Comores ), cujo aparelho, alugado pela ILFC , caiu no oceano Índico em30 de junho de 2009.
O voo da empresa Yemenia no Airbus A310-300 caiu a 8 milhas (cerca de 15 km ) de Mitsamiouli , Grande Comore , em30 de junho de 2009, com 142 passageiros e 11 tripulantes a bordo.
O Airbus A310-300 , registrado sob o número 7O-ADJ e número de série do fabricante 535, saiu da linha em 1990 . Voou pela primeira vez para a francesa Air Liberté com registro F-GHEJ até 1995, depois para a mexicana Aerocancun , com VR-BQU, depois VP-BQU, e foi vendido em 1998 para a empresa Passaredo Transportes Aereos ( Brasil ), com registro PT- PSE. Adquirida no ano seguinte pela Iêmenia, tinha 51.900 horas de voo em 17.300 voos. De acordo com o Secretário de Estado dos Transportes da França , Dominique Bussereau , "muitas falhas (foram) observadas" na aeronave em 2007 pela Direção-Geral da Aviação Civil da França , às quais se somam outras deficiências observadas de 2005 a 2008 na Alemanha e Itália . Sem ser incluída na lista negra , a Iémenia estava sujeita a um controlo acrescido e deveria ser ouvida em breve pelo Eurocontrol . Em 2008, a Comissão Europeia colocou a empresa iemenita sob vigilância. Ela o culpou por inúmeras violações das regras de segurança internacionais. A empresa foi intimada a apresentar um conjunto de "medidas corretivas" . O primeiro plano apresentado em maio de 2008 foi considerado “insuficiente” pelo executivo europeu. Foi apenas após discussões e um novo relatório no outono que a Comissão Europeia deu a sua “satisfação” . No entanto, a Iêmenia havia passado os controles da Auditoria de Segurança Operacional da IATA .
Proprietários de aeronaves. | ||
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Datado | Número de registro | Operador |
30 de maio de 1990 | F-GHEJ | Liberdade Aérea |
23 de setembro de 1996 | F-GHEJ | Arrendamento pela International Lease Finance Corporation |
8 de fevereiro de 1997 | VR-BQU | Aerocancun |
Março de 1997 | VR-BQU | Adorna airways |
3 de novembro de 1997 | VR-BQU | Aerocancun |
Maio de 1998 | N535KR | Aluguer por ILFC |
26 de junho de 1998 | PP-PSE | Passaredo Transportes Aéreos |
Setembro de 1999 | 7O-ADJ | Yemenia |
Muitos passageiros havia emprestado primeiro A330 que garantiu o vôo Yemenia 749, deixou 29 de junho de 2009 para 8 h 55 do aeroporto Charles de Gaulle , em Paris, para ir via Marselha , em Sanaa, Iêmen, onde eles embarcaram no A310 fornecendo vôo IY626, cujas chegada a Moroni foi marcada para 2 h 30 , hora local ( 22 h 30 UTC ).
O avião realizou uma aproximação visual à noite, alinhando-se com o ILS LOC , iniciando então um tour pela pista pelo ramal a favor do vento. Essa abordagem foi realizada com grande imprecisão pela tripulação, em parte devido ao vento forte. Os pilotos interromperam a parte a favor do vento que não estava estabilizada. A altitude diminui abaixo do autorizado, seguindo um erro de manuseio conforme laudo de investigação. A velocidade permanece baixa. Por causa dessa diminuição excessiva da altitude do avião, que está próximo à superfície, um mecanismo automático de proteção aumenta o empuxo, mas o manche permanece com o nariz para cima. O aviso de estol soou, mas o piloto manteve o manche para trás quando deveria empurrá-lo (talvez por medo de bater na água, de acordo com o relatório da investigação). O estol ocorre, mas a posição da alavanca de controle para trás não pode interrompê-lo. A investigação evoca um estado de estresse entre a tripulação, em conexão com as imprecisões da abordagem.
O avião desapareceu dos radares cerca de 1 h 51 ( 22 h 51 UTC ), enquanto ele estava pousando fase do aeroporto internacional Prince Said Ibrahim. A abordagem ao aeroporto de Morôni é conhecida por ser complicada. A pista está localizada à beira-mar entre as aldeias de Ntsaoueni ao norte e Hahaya ao sul na costa oeste da ilha. Apenas a pista 02 voltada para o norte possui aproximação por instrumentos (ILS), mas no momento do acidente havia vento forte de sul. A mensagem meteorológica "metar" informa uma direção do vento sul 210 de 46 km / h com rajadas de 65 km / h . A aproximação deveria ser feita na pista 20, sem o sistema ILS com vôo visual conforme procedimento MVI (manobra visual obrigatória) sob controle apenas da tripulação, sendo que o aeroporto não possuía radar de aproximação. Neste aeroporto, a manobra é dificultada pela proximidade do vulcão Karthala , que cria fenômenos aerológicos imprevisíveis que podem gerar turbulência e cisalhamento .
A única sobrevivente do vôo 626 Yemenia é uma menina de 12 anos, Bahia Bakari, que estava viajando com sua mãe, que morreu no acidente. O adolescente foi encontrado agarrado a um dos grandes escombros flutuando no oceano. Ela não tinha um colete salva-vidas. Nove horas após o acidente, ela foi encontrada por pescadores que vieram em socorro dos desaparecidos. O barco que os transportava atracou em Porto Moroni às 19h25, horário local, de onde a Bahia foi levada ao hospital local. A menina está em estado grave. Ela sofre de queimaduras nos pés, pélvis fraturada , clavícula quebrada e lesões oculares . Ela vive muito bem hoje.
Desde a 30 de junho de 2009O Centro Operacional Regional de Vigilância e Resgate da Reunião (CROSS UK) coordena o sistema de pesquisa civil-militar internacional, no qual estão integradas as Forças Armadas da zona sul do Oceano Índico . O2 de julho de 2009, Ahmed Abdallah Sambi , Presidente da União das Comores , apelou à comunidade internacional para "reforçar os recursos de investigação" , antes de embarcar no dia seguinte a bordo da fragata de vigilância Nivôse (F732) da Marinha Francesa .
Um vôo de reconhecimento realizado por uma aeronave da Air Services Comores localizou o local do acidente perto da cidade de Mitsamiouli, no norte de Grande Comore . A Força Aérea Francesa apoia desde a ilha da Reunião com o envio de um C-160 Transall medicalizado a base aérea 181 participa de operações de resgate a bordo de mergulhadores, equipe médica e seis toneladas e meia de material, incluindo dois botes infláveis tipo Zodiac . O Transall sobrevoou a área na tentativa de localizar os corpos das vítimas e os destroços da aeronave. Um helicóptero Panther da aviação naval francesa, baseado na fragata Nivôse , apóia o Transall em suas missões de patrulha aérea. Um Hércules C-130 da Força Aérea também participa da pesquisa. De acordo com o Ministro dos Transportes da União das Comores, a equipe americana teria avistado o4 de julho de 2009 os primeiros destroços da aeronave, além de uma almofada com as cores da Iêmenia.
O 30 de junho de 2009, o Exército de Desenvolvimento Nacional enviou lanchas para uma área entre a vila de Ntsaoueni e o aeroporto de Moroni. A marinha nacional francesa despachou recursos navais de Mayotte e da Reunião. De 1 st de6 de julho de 2009, o patrulheiro La Rieuse (P690) examina a área para tentar localizar vítimas e escombros. A fragata Nivôse , que participou da força europeia anti-pirata Atalanta , foi desviado e chegou na área durante a noite de 1 st de2 de julho de 2009, onde coordena os recursos marítimos e aéreos. É substituído de7 de julho de 2009por sua irmã-navio a Floréal (F730). Da mesma forma, a fragata Maestrale (F570) do italiano Marina militare , também procedente da missão Atalanta, participou da busca até5 de julho de 2009.
O Bambo , o rebocador Somarsal de Mayotte, foi enviado para a zona do acidente com a bordo uma equipa médica do SAMU 976 composta por um médico de urgência e um anestesista do Centro Hospitalar de Mayotte, mergulhadores, polícias e destacamento de legionários da Legião Estrangeira de Mayotte e Parachute 2 e RPIMa . Ele está acompanhado pelo patrulheiro Atsanta da Marinha de Madagascar.
O atuneiro francês Via Mistral participou da pesquisa por um tempo.
A equipa francesa de mergulhadores realiza pesquisas aprofundadas ao longo da costa da Grande Comore a bordo do Zodiacs .
O 5 de julho de 2009, o Bureau Francês de Investigação e Análise (BEA) confirma que o sinal dos dois faróis acústicos do dispositivo foi detectado.
No entanto, o fundo do mar na suposta área do acidente não está mapeado. Também o4 de julho de 2009, a marinha nacional francesa despachou o navio oceanográfico Beautemps-Beaupré (A758) com 20 membros do Serviço Hidrográfico e Oceanográfico da Marinha a bordo , que desembarcou na área em17 de julho de 2009. Até23 de julho de 2009, este último realiza levantamentos batimétricos, que revelam, "para além de 1.200 metros de profundidade, um fundo rochoso com declive significativo" , bem como levantamentos hidrográficos costeiros e medições de correntes. Segundo o Ministério da Defesa francês, “estes dados vão condicionar a escolha do robô subaquático que será utilizado nas futuras operações de recuperação do gravador de voo” .
O 8 de julho de 2009, a marinha nacional francesa despachou a fragata Floréal para a ilha da Máfia , a cerca de 800 quilômetros do local do acidente, onde a polícia tanzaniana afirma ter recuperado destroços com a inscrição "Deutsche Airbus GmBH" e 21 corpos.
O 20 de agosto de 2009, o EDT Ares , fretado pela BEA, chegou ao local com um robô submarino americano a bordo. Ele pescou seis corpos em22 de agosto de 2009 além das caixas pretas, o Gravador Digital de Dados de Voo (DFDR), que registra os dados de voo, trazido à tona em 21 de agosto de 2009, bem como o Cockpit Voice Recorder (CVR), que grava as conversas do cockpit, pescado em 29 de agosto de 2009.
A Agência Nacional de Aviação Civil e Meteorologia (ANACM) é o órgão permanente responsável pela investigação de acidentes e incidentes graves no transporte público e na aviação geral que ocorrem no território comoriano.
O 30 de junho de 2009, o Bureau de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) anuncia que está enviando investigadores ao local, que, quatro ao todo, iniciam seus trabalhos no4 de julho de 2009. O1 ° de julho de 2009Três juízes do Supremo Tribunal de Bobigny estão sob vistoria e investigação por homicídio culposo é aberta.
No final de setembro de 2009, com base nas informações comunicadas às famílias pelo BEA, foi mencionado um erro de pilotagem. A aeronave não teria seguido a trajetória sugerida pelo controle de solo e teria chegado muito rápido, enquanto soprava um vento de 40 nós.
O 22 de outubro de 2009, o Instituto de Pesquisa Criminal da Gendarmeria Nacional torna públicos os últimos quinze minutos da gravação do Cockpit Voice Recorder. A gravação não revela nenhum ruído de explosão, mas mostra um aumento no nível de ruído ambiente na cabine cerca de 11 minutos antes do impacto. No entanto, no mesmo dia, a agência de notícias do governo iemenita Saba, após o diário Asharq al-Awsat de julho, referiu-se à "plausibilidade da hipótese do míssil, especialmente porque as autoridades comorianas afirmam que a marinha francesa estava realizando manobras militares em zona do acidente no momento. O que o embaixador francês nas Comores teria reconhecido. "
Em março de 2011, um relatório encomendado pelo Ministério Público de Bobigny mencionou erros de pilotagem relativos, segundo a imprensa, “aos requisitos dos procedimentos de aterragem, em particular no que diz respeito ao posicionamento dos spoilers e à velocidade, que é demasiado baixa em o caso de problema. "
De 1 ° de julho de 2009O procurador de Aix-en-Provence monta uma célula de identificação de vítimas , responsável pela amostragem de DNA de famílias de desaparecidos. Em Mitsamiouli , um posto médico avançado é instalado para receber possíveis sobreviventes e os corpos das vítimas. No12 de julho de 2009, apenas três corpos e um sobrevivente de 12 anos foram encontrados. Um total de 17 corpos serão recuperados das águas da Tanzânia e enterrados em um cemitério comum. Uma das 152 vítimas é a mãe do único sobrevivente.
A comissão de inquérito criada pelo Iêmen anunciou a nacionalidade da tripulação. O Ministério da Defesa do Iêmen também revelou a nacionalidade de 82 passageiros.
Nacionalidade | Número de passageiros | Membros do grupo | Total |
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Comores | 54 | 0 | 54 |
França | 26 | 0 | 26 |
Iémen | 0 | 6 | 6 |
Marrocos | 0 | 2 | 2 |
Etiópia | 0 | 2 | 2 |
Canadá | 1 | 0 | 1 |
Palestina | 1 | 0 | 1 |
Filipinas | 0 | 1 | 1 |
não divulgado | 60 | 0 | 60 |
Total | 142 | 11 | 153 |
Após a queda, o 30 de junho de 2009à noite, confrontos ocorreram em frente à embaixada de Comores em Paris . O 1 ° e6 de julho de 2009, pessoas das Comores bloquearam o embarque de um voo da companhia iemenita em Roissy para Sanaa com escala em Marselha. O1 ° de julho de 2009em Marselha , uma centena de pessoas de origem comoriana forçou o fechamento de duas agências de viagens no centro da cidade que vendem passagens para a Iêmen. O4 de julho de 2009, pelo menos 10.000 pessoas marcharam em Marselha em homenagem às vítimas. No dia seguinte, outros 5.000 manifestaram-se em Paris para exigir, em particular, a interrupção dos voos da companhia iemenita para as Comores.
Em 3 de julho, o presidente das Comores, Ahmed Abdallah Sambi, declarou um luto nacional de 30 dias em homenagem às vítimas.
Yemenia propôs o 9 de julho de 2009 dois voos gratuitos para Moroni para as famílias das vítimas, sendo esses voos realizados por outra empresa e sem escala no Iémen.
O 2 de julho de 2009, o Presidente da República participou de uma cerimônia religiosa na Mesquita de Paris. Poucos dias depois, o primeiro-ministro foi para as Comores.
O 19 de setembro de 2009, um minuto de silêncio e outras manifestações de solidariedade são organizadas no início de um jogo de futebol pela equipa de Marselha, cidade onde embarcaram várias vítimas. O27 de junho de 2010 cerimônia é organizada em Paris com a presença de 500 pessoas, entre elas Bahia Bakari.
Em 2011, o cantor Soprano se referiu ao acidente em sua música Hiro . Em junho de 2011, o escritor franco-comoriano Salim Hatubou publicou O avião da mamãe uma saliva (Homenagem literária às vítimas do acidente de 30 de junho de 2009) nas edições da Coelacanthe que reúne oito histórias contadas por crianças sobre essa tragédia, entre elas a texto Queria apenas ir ver o meu avô lido pelo autor em Marselha durante a homenagem prestada a Marselha por “Marseilles Espérance” depois relida pelo deputado Renaud Muselier na Assembleia Nacional francesa antes de fazer a sua pergunta ao governo.
Em 2019, uma cerimônia ocorreu em Marselha dez anos após o acidente, na presença de Bahia Bakari, único sobrevivente do acidente.
Estão em curso discussões na França e na Europa sobre o facto de os bilhetes poderem ser vendidos para estadias, parte das quais fornecida por voos que seriam proibidos a partir de um país europeu. Em resposta a uma pergunta do parlamentar socialista Daniel Goldberg, o1 ° de julho de 2009, o Secretário de Estado dos Transportes, Dominique Bussereau, respondeu: “Vamos (…) lutar com os europeus a nível global (…). A organização da aviação civil não tem poderes para forçar um país a fazer esta ou aquela modificação [porque] todos os estados do mundo, inclusive os mais pobres e menos organizados, desejam manter suas prerrogativas soberanas . É essa corrente que é inaceitável ” . A França solicitou a criação de uma lista negra global de companhias aéreas que estão em risco. No entanto, a ICAO expressou reservas sobre esse projeto.
Os investigadores franceses da BEA enviaram uma carta em julho de 2011 aos seus homólogos nas Comores pedindo-lhes que conduzissem a investigação em "conformidade com as disposições internacionais", lamentando que "nenhuma medida" para melhorar a segurança tenha sido tomada dois anos após o acidente. O diretor do BEA refere-se a um relatório de progresso, publicado pelos Comorianos em junho de 2011, que permanece inédito, e está surpreso que um certo número de parâmetros de voo e “fatos comprovados” sejam omitidos deste documento. Algumas semanas antes, o Ministério dos Transportes francês lamentou a falta de cooperação dos investigadores comorianos com os seus homólogos franceses, pouco depois de as autoridades francesas denunciarem "violações graves" das regras da ICAO por parte das autoridades comorianas. As autoridades iemenitas, associadas às Comores para a direção da investigação, exigem a leitura dos gravadores das conversas do gravador de voz da cabine de um laboratório diferente do BEA, que não foi capaz de utilizá-los. Essas memórias foram então enviadas para um laboratório americano, mas este só conseguiu ler uma das duas memórias. O Iêmen, no entanto, exige que o último relatório seja extraído antes de se tirar as conclusões da investigação, embora o erro de pilotagem não pareça estar em dúvida. “Até à data, não foi possível encontrar um laboratório para o fazer”, indica a presidência das Comores numa carta dirigida a Daniel Goldberg que deplora que “No mínimo, o Iémen não demonstra plena boa vontade para que obtemos o resultado da investigação. "
O relatório da comissão de inquérito foi finalmente tornado público no final de junho de 2013, durante a visita oficial do Presidente da União das Comores Ikililou Dhoinine ao Presidente da República François Hollande . De acordo com este relatório, resultante de uma leitura dos gravadores pelos investigadores franceses, então, a pedido das Comores, americanos, o acidente foi devido "a ações inadequadas da tripulação nos comandos do voo que levou a aeronave a um situação de abandono escolar que não foi recuperada ” .
Em 3 de agosto de 2013, o Airbus 330-200 registrado 70-Adp do vôo IY629 da empresa Yemenia foi imobilizado pelas autoridades comorianas após a descoberta de um vazamento de combustível na aeronave no momento do pouso.
O 15 de abril de 2013, a companhia aérea é indiciada pelo tribunal de Bobigny por homicídio culposo . Dentrodezembro de 2014, o tribunal de Bobigny condena a Iêmenia a pagar 1,2 milhões de euros a 3 famílias de vítimas do acidente. Dentrofevereiro de 2015, o tribunal distrital de Aix-en-Provence condena a Iêmenia a pagar 30 milhões de euros às famílias das vítimas.
Um acórdão do Tribunal de Primeira Instância das Comores condena o 9 de dezembro de 2014a companhia aérea para indenizar 168 parentes das vítimas. No entanto, em fevereiro de 2016, as famílias das vítimas denunciaram o fato de que ainda não estava assinado nem disponível para execução.
Em janeiro de 2018, foi anunciado que um acordo com conteúdo confidencial foi alcançado com a empresa para serem indenizados 850 beneficiários das 152 vítimas francesas e comorianas. Os advogados também esperam que a melhoria das relações franco-comorianas permita a retomada dos atos de investigação do processo judicial pelo tribunal de Bobigny.
“O A310 danificado, que pertencia ao locador ILFC, apresentava o número de série 535”