CDG Express

Este artigo ou seção contém informações sobre um projeto de transporte na Île-de-France .

Essas informações podem ser de natureza especulativa e podem mudar significativamente à medida que os eventos se aproximam.

CDG Express
Os passageiros tomarão uma nave derivada do Régiolis.
Os passageiros tomarão uma nave derivada do Régiolis .
História
Comissionamento Final de 2025
Operador Olá, Paris ( Keolis - RATP Dev )
Operação
Equipamento usado Regiolis
Pontos de parada 2
Comprimento 32 km
Tempo de viagem 20 minutos
Distância média entre pontos de parada 32.000 m
Presença
( média por ano) 		9 milhões esperados

CDG Express é um projeto de ligação ferroviária na região de Île-de-France , entre a estação Paris-Est em Paris e o aeroporto Paris-Charles-de-Gaulle .

Este projecto justifica-se, segundo o governo, pelos limites do serviço RER B , pela existência de serviços dedicados ao transporte rápido em aeroportos concorrentes e pela saturação do transporte rodoviário nas auto -estradas A1 e A3 .

O projeto, inicialmente abandonado em sua forma inicial no final de 2011 ( Vinci , o único candidato privado ainda presente tendo desistido), foi relançado em 2014, com comissionamento agora previsto para o final de 2025 por uma empresa associada SNCF Réseau e Aéroports de Paris . para a infra-estrutura e Olá Paris (empresa conjunta entre a Keolis - RATP Dev ) para a operação e manutenção dos trens.

Objetivos do CDG Express

Serviço para Paris de trem do aeroporto de Paris-Charles de Gaulle é realizada pelo RER B . Esta linha possui dois ramais na sua parte norte, um dos quais atende o aeroporto com tarifação específica. Antes da conclusão do programa de renovação em 2016, a qualidade do serviço foi criticada, nomeadamente com a sinalização opaca e não internacionalizada e o funcionamento irregular dos comboios.

Embora a linha B do RER cruze a região de Paris de norte a sul, passando pelas principais estações de intercâmbio de Paris ( Gare du Nord , Châtelet - Les Halles ), alguns passageiros aéreos evitam pegar o RER, que é inadequado para suas viagens. devido ao equipamento insuficiente que lhes oferece, utilizam táxis ou autocarros, mas por vezes ficam presos nos engarrafamentos das auto -estradas A1 ou A3 .

A criação do Grand Paris Express está sendo estudada em paralelo com o projeto da linha 17 , que serviria o aeroporto até 2025-2030.

História

Primeiro projeto

Debate público

O projecto CDG Express foi a ocasião do primeiro “debate público” na Ilha-de-França , organizado pela Comissão Nacional de Debate Público , organizado nos últimos meses de 2003. Tem a particularidade de ter sido aceite pelo gestor do projecto uma alteração do traçado previsto, nomeadamente para permitir a utilização das infraestruturas existentes, o que exigirá a sua modernização.

A nova linha, que teria 32  km de extensão , sendo 23  km em trilhos existentes, não deve custar nada à comunidade (se tudo correr conforme o planejado): cabe em princípio ao usuário, através do preço da passagem, que o custo total do projeto e as margens da operadora serão repassadas (veja abaixo).

O Estado, que assumirá o papel de dono da obra, decidiu conceder a linha (construção e operação) com forte constrangimento para a futura operadora, a de utilizar o serviço SNCF para o tráfego dos seus comboios.

Em julho de 2006, o Ministro dos Transportes deu início ao procedimento de consulta sobre o projeto. Em um comunicado de imprensa de6 de novembro de 2006, o prefeito da região de Île-de-France indicou que a implementação do CDG Express só ocorreria após a conclusão das melhorias na linha B do RER (RER B Nord +).

Em janeiro de 2007, cinco turmas foram autorizadas a concorrer ao edital lançado em março de 2007. A pesquisa de utilidade pública foi lançada em novembro de 2007. A concessionária deveria ter sido indicada no primeiro semestre de 2008 e as obras iniciadas em 2008 para uma abertura entre o final de 2012 e 2015 . Mas em junho de 2008, havia finalmente apenas um candidato: Vinci.

A assinatura da concessão que deveria ter lugar no início de 2010 foi finalmente adiada. A operação é posta em causa: a crise económica, que conduziu à diminuição do número de passageiros em Roissy, bem como os projectos concorrentes relacionados com Grand Paris estão de facto a comprometer o equilíbrio do projecto. A Vinci, no entanto, continua as discussões com o poder público. A ligação, se finalmente concretizada, não deve ocorrer antes de 2016. Em setembro, as negociações estancam-se: além da concorrência do projeto do metrô Grand Paris Express , o consórcio teme greves da SNCF, tendo sido feita a obrigatoriedade de aproveitamento esta operadora, e pretende atrair clientes da Grã-Bretanha que chegam à estação Paris-Nord , o que compromete a localização prevista do terminal na estação Paris-Est, com o correspondente acréscimo de custos.

Concorrência

Os cinco consórcios candidatos bem-sucedidos são:

Em meados de maio de 2008, apenas o grupo Vinci apresentou proposta, tendo os demais candidatos desistido, o que parece comprometer o projeto. Mas de acordo com Dominique Bussereau em meados de 2008: “Havia cinco candidatos no início, mas era um projeto complexo e desanimador. Certamente não é a melhor solução que haja apenas um candidato. Veremos. É como um contrato de casamento, a negociação do dote vai ser severa ” . Jean-Louis Borloo também considera o procedimento normal: “Muitas vezes acontece no final do concurso. Não temos que assinar ” .

Apesar das críticas à sua utilidade e viabilidade, e apesar do plano de Christian Blanc de criar uma ligação direta entre La Défense e Roissy, um decreto interprefectural declarou que o Expresso CDG era de utilidade pública em19 de dezembro de 2008. O prefeito de Paris pretende defender pelo menos um aterro a uma distância maior para salvaguardar seu projeto de renovação urbana na Porte de la Chapelle , ligado em particular à chegada do bonde T3b em 2012. O projeto foi adjudicado em concessão ao grupo Vinci para comissionamento esperado em 2014, mas o grupo abandonou o arquivo no final de 2011 por falta de financiamento.

Segundo projeto

Desbloqueando o arquivo

O 15 de novembro de 2010, julgando que o projeto do Expresso CDG se encontra em um impasse e manifestando o interesse da região de Île-de-France em melhorar o serviço para Roissy, Jean-Paul Huchon anuncia que "abre o caminho para a implementação do Charles-de -Projeto Gaulle Express com a condição de que o projeto seja assumido pelo STIF, o projeto é reintegrado nas tarifas Ile-de-France e o desenvolvimento de algumas estações. Durante um encontro organizado em 18 de novembro de 2010 em La Défense no âmbito dos debates públicos sobre a extensão do RER E , Arc Express e Grand Paris Express , o projeto STIF foi explicado mais detalhadamente: também está prevista a aprovação deste CDG Express redesenhado através do túnel RER E com paradas planejadas nas estações La Défense (32 minutos para Roissy), Porte Maillot, Haussmann - Saint-Lazare , Magenta , então (excluindo os trilhos RER E) Stade de France e Le Bourget .

De acordo com informações veiculadas pela imprensa em abril de 2011, o CDG Express nunca pôde ver a luz do dia pelo seu custo considerado muito alto, pelo trajeto longe dos bairros comerciais da capital e pela concorrência do projeto Grand Paris Express .

Em junho de 2011, a Autoridade Autônoma de Transporte de Paris (RATP), que não obteve a extensão da linha 14 do metrô para Roissy como parte do Grand Paris Express , ofereceu às autoridades públicas e à SNCF uma alternativa para desbloquear a pasta do Expresso CDG. Isso implicaria a criação de uma ligação expressa (rota direta) entre a Gare du Nord (superfície) e o aeroporto Roissy-CDG . A SNCF e a RATP cooperariam nesta linha, que usaria composições RER MI84 renovadas (da linha A do RER ). O preço - adaptado - provavelmente permitiria aos usuários fazer uma conexão gratuita com outros meios de transporte em Paris. O investimento teria um custo significativamente inferior ao do CDG Express (seria entre 150 e 200 milhões de euros) e a data de comissionamento poderia ser prevista muito mais cedo (final de 2013), sem esperar por hipotéticas obras para a transferência do terminal desta linha para uma estação com mais capacidade.

Por fim, diante das incertezas quanto ao trânsito esperado, das dificuldades de financiamento e do abandono da Vinci, única candidata ainda em disputa, o projeto foi abandonado definitivamente em sua forma inicial em novembro de 2011. No entanto, o governo não cedeu. até a conclusão da ligação, e prevê uma consulta mais ampla aos diversos atores envolvidos no projeto, a fim de relançá-lo sob outra forma, na qual o Estado participaria financeiramente.

Como o grupo Vinci jogou a toalha, o projeto parecia abandonado, mas a ideia foi retomada pela RATP. A nova rota deve ligar diretamente o aeroporto à Gare de l'Est (a Gare du Nord não pode mais acomodar tráfego adicional) e, em seguida, ao distrito comercial de La Défense , conectando-se à linha E do RER, que deve ser ampliada. estação la-Jolie via La Défense e Nanterre . Concretamente, a construção e manutenção da linha seriam da responsabilidade da RFF. A operação futura seria fornecida em conjunto pela SNCF e RATP, unidas em uma joint venture, onde poderiam demonstrar sua capacidade de trabalhar em conjunto. Para o financiamento, está em estudo a criação de uma estrutura dedicada. Em 2012, o consenso sobre o projeto parece bastante amplo.

O 3 de junho de 2014, o Estado, Aéroports de Paris (ADP) e Réseau Ferré de France (RFF, agora SNCF Réseau) anunciaram a criação de uma empresa de pesquisa conjunta responsável pela preparação da conexão. A empresa de pesquisa deve atualizar as previsões de custo e tráfego. Segundo lesechos.fr , o financiamento está estimado em 1,7 mil milhões de euros (valor de 2019), mas continua a ser consolidado durante 2015. Os trabalhos terão início em 2017 para o comissionamento previsto para 2023 , indicou Frédéric Cuvillier , então Secretário de Estado dos Transportes. Em novembro de 2014, o primeiro-ministro Manuel Valls nomeou um coordenador interministerial, Vincent Pourquery de Boisserin, responsável pelo acompanhamento do processo para o governo. O Estado deseja obter financiamento europeu.

Em meados de outubro de 2015, o Primeiro-Ministro, Manuel Valls , anunciou o envio ao Conselho de Estado, no início de 2016, de um decreto que visava a criação da empresa responsável por este projeto liderado pela ADP e pela SNCF Réseau . No entanto, para reduzir custos e tempos de conclusão, o Estado desistiria de enterrar os trilhos no setor Porte de la Chapelle e no futuro distrito Chapelle-Charbon em favor da reutilização de um trecho do Petite Belt , que a Prefeitura de Paris rejeita considerando o incômodo de ruído muito importante para os futuros residentes.

Em fevereiro de 2016, a Autoridade Reguladora das Atividades Ferroviárias e Rodoviárias (ARAFER) emitiu parecer favorável ao projeto de portaria relativa ao projeto. Do lado financeiro do projeto, a ARAFER considera que “o espírito da lei sobre a reforma ferroviária exige que a participação da SNCF Réseau no capital da empresa do projeto seja coberta por financiamento público”, sugerindo a participação do Estado, ou auxílio europeu através do “Juncker Plano ”e o mecanismo de interconexão na Europa, para financiar o projeto desta linha. O regulador considera que cabe ao Estado, e não à SNCF, reforçar o capital da futura empresa em nome do controlo da dívida da empresa pública ferroviária.

A ordem de 18 de fevereiro de 2016“  Relativa à construção de uma infraestrutura ferroviária entre Paris e o aeroporto Paris-Charles de Gaulle  ”, tomada em aplicação da Lei do Crescimento, Atividade e Igualdade de Oportunidades Econômicas , conhecida como “Lei Macron”, prevê a atribuição de uma “maioria societária - propriedade da SNCF Réseau e Aéroports de Paris (...) uma concessão de obras para a concepção, financiamento, construção ou desenvolvimento, operação e manutenção, incluindo a manutenção e renovação de uma infra-estrutura ferroviária destinada à exploração de um serviço de transporte de passageiros entre Paris e aeroporto Paris-Charles de Gaulle ” .

Um inquérito público está a decorrer no primeiro semestre de 2016 com vista a um possível comissionamento até 2023. O partido EELV arquiva o19 de abril de 2016pedido perante o tribunal administrativo para contestar os poderes de desapropriação conferidos pela portaria do18 de fevereiropara a realização do projeto. A consulta pública é reaberta a partir de8 de junho no 12 de julho de 2016. No final de outubro, o comissário de investigação emite parecer favorável com duas reservas; considera necessário estabelecer “um plano de financiamento com uma distribuição quantificada (...) e rede de tráfego que comprove a ausência de impacto na exploração das linhas existentes, RER B e linhas K e H do Transilien” . Em outubro de 2018, a cidade de Mitry-Mory e vários indivíduos, incluindo o eleito EELV Pierre Serne, foram indeferidos pelo Conselho de Estado do seu recurso que contestava o decreto interprefectural de31 de março de 2017, o tribunal considerando que o processo de inquérito público estava suficientemente documentado e atualizado.

Como o relatório considera a ligação pedonal subterrânea essencial entre as estações do Norte, Este e Magenta para garantir a eficiência da ligação CDG Express com as várias ligações possíveis de transporte Ile-de-France e TGV, os operadores estão a integrá-la no projecto . O estabelecimento de um plano de financiamento com distribuição quantificada de acordo com os métodos previstos (atores, natureza e montantes) e de uma malha rodoviária confirmando a ausência de impacto na exploração das linhas existentes, o decreto interprefectural de declaração de utilidade pública que altera o O projeto CDG Express está assinado31 de março de 2017. Modifica a declaração de utilidade pública obtida em dezembro de 2008 e prorrogada por cinco anos em 2013.

Legislação

Em setembro de 2016, o Parlamento debate com urgência (uma leitura por câmara) o projeto de lei de dois artigos apresentado em 6 de setembroo Conselho de Ministros  : "O primeiro artigo da lei é ratificar a Resolução n o  2016-157 de18 de fevereiro de 2016que confia, no âmbito de um contrato de concessão de obras, a missão de conceção, financiamento, construção e exploração da infraestrutura ferroviária CDG Express a uma empresa, filial do estabelecimento público SNCF Réseau e da sociedade anónima Aeroportos de Paris. O item 2 é de escolha da operadora do serviço de transporte. Pretende permitir, dadas as especificidades do projecto, a sua designação segundo os mesmos métodos que os utilizados para a designação dos operadores dos serviços de transporte das linhas Grand Paris Express ” .

Segundo o deputado do PS e relator do projeto de lei Philippe Duron , o Expresso CDG utilizará 24  km de vias existentes utilizadas em particular pela linha K e em caso de incidente da RER B  : “Expresso CDG não terá impacto na RER Circulação B apenas em caso de degradação. Em 98% dos casos, não haverá interferência ” , especificando que 125 milhões de euros dos 1,4 mil milhões do projecto seriam destinados a melhorias no RER B. A taxa de 1 euro sobre os bilhetes de avião poderia ser adoptada em a fatura de finanças de 2017 e as obras a começar em 2018, Paris Aéroport (anteriormente Aéroports de Paris) anunciando que aproveitou o fechamento da pista 2 em Roissy em 2016 para realizar "trabalhos preparatórios" por 4,5 milhões de euros para um trecho do Túnel subterrâneo expresso CDG . O projeto foi aprovado em comissão em 20 de setembro pelos deputados. O investimento da SNCF Réseau estimado em 250 milhões de euros colocando uma questão de compatibilidade com a "regra de ouro" votada em 2014 para limitar a capacidade de endividamento da SNCF, o governo poderia derrogar devido à especificidade do projeto. Diante das críticas, veiculadas em particular pelo deputado Bertrand Pancher , de companhias aéreas como a Air France sobre o novo imposto sobre os passageiros aéreos, o CEO da Paris Aéroports Augustin de Romanet especifica que se refere "apenas aos passageiros que não estão em correspondência, de modo que para não penalizar o hub [considerando] que o financiamento desta operação (...) vai exigir mais de mil milhões de euros de empréstimo para os seis anos de trabalho, durante os quais não teremos receita. » A Assembleia Nacional aprova projeto de lei em27 de setembro de 2016, tendo o debate permitido ao Secretário de Estado dos Transportes, Alain Vidalies, confirmar ao deputado de Saint-Denis Mathieu Hanotin a substituição da ponte dilapidada de Soissons .

É debatido no Senado em7 de novembro de 2016e adotado na forma alterada. Sob pressão da Air France , o imposto sobre passagens aéreas somente será cobrado a partir da entrada em serviço do CDG Express e não a partir de 2017 como previsto. O governo deve propor um mecanismo de financiamento alternativo para o período entre 2017 e 2023. Além disso, uma comissão mista deve propor um texto comum às duas câmaras.

Em dezembro de 2016, foi anunciado que a ADP e a SNCF Réseau se juntaram à Caisse des Dépôts et Consignations para fornecer um total de € 400 milhões em capital próprio, ao qual a ADP adicionou € 100 milhões em adiantamentos reembolsáveis. Estes montantes permitem activar o imposto sobre passageiros, no valor máximo de 1,40  € , quando esta linha entra em serviço, reunindo simultaneamente montantes suficientes para recorrer aos bancos para a obtenção dos financiamentos adicionais necessários.

O projeto de lei emendado é finalmente adotado em 20 de dezembro de 2016 após a votação pelo Senado do texto emendado votado na véspera pela Assembleia Nacional.

Processo de realização

No final de junho de 2017, a Comissão Europeia aprovou um auxílio de 1,32 bilhões de euros concedido ao projeto que assumirá a forma de "um subsídio isento de impostos que será financiado por uma taxa aplicada a partir de 2024 a todos os passageiros que tomam emprestado Charles-de -Aeroporto de Gaulle ” e aceita um mecanismo do tipo garantia pública ( aceita transferência Dailly ) para garantir o reembolso dos empréstimos da concessionária.

Enquanto a organização em Paris dos Jogos Olímpicos de 2024 foi concedida à França emsetembro de 2017, o Governo anuncia em novembro de 2017que concederá um empréstimo de 1,7 bilhão de euros ao gerente de infraestrutura da CDG Express devido à relutância dos bancos em financiar infraestrutura de transporte. Este empréstimo foi cancelado por um período de tempo pelo Senado, alguns de cujos membros expressam sua preocupação com o projeto da linha 17 . A SNCF Réseau calcula então o projeto em 2,12 bilhões de euros porque aos 1,58 bilhões estimados em 2014, 540 milhões devem ser adicionados, representando os custos operacionais da empresa, custos de indexação e custos financeiros. O gestor de infraestrutura (IM), que assumirá a forma de sociedade anônima simplificada , contribuindo com 495 milhões divididos igualmente entre ADP, SNCF Réseau e CDC (e uma possível contribuição adicional de 100 milhões de ADP), O empréstimo governamental de 50 anos complementa o orçamento. Entre 2024 e 2030, o risco comercial será segurado pelo Estado, que pode tomar as medidas cabíveis para corrigir o contrato de concessão, antes da sua transferência em 2030 para o IM. Será financiado pelo imposto sobre os bilhetes de avião no valor máximo de € 1,40  e pelas portagens das vias da SNCF Réseau (cerca de mil milhões) e pelos 8 quilómetros de novas vias (cerca de três mil milhões na duração da concessão).

Em dezembro de 2018, Grégoire Marlot, ex-executivo da SNCF Réseau e já responsável pela prefiguração da estrutura desde a primavera anterior, foi nomeado presidente do gerente de infraestrutura.

Escolha da operadora

A escolha da operadora-mantenedora deve ser feita entre a Transdev e o consórcio Keolis - RATP Dev até o início de 2019. O indeferimento em outubro de 2018 do recurso ao Conselho de Estado abre caminho para a criação da empresa. Para esta designação, sob pressão da Transdev, a Ministra dos Transportes, Élisabeth Borne, é deportada devido às suas funções anteriores na RATP e na SNCF. A escolha será feita pelo Ministro da Transição Ecológica e Inclusiva, François de Rugy .

Os dois candidatos foram submetidos a uma audição pela Direção-Geral de Infraestruturas, Transportes e Mar em setembro de 2018, e uma segunda audição foi organizada em25 de outubrodecidir entre os arquivos, os dois grupos que desejam se promover antes da abertura à concorrência das novas linhas do Grand Paris Express e então da rede existente. A aliança RATP Dev-Keolis oferece a fabricante francesa Alstom como fornecedora de trens, utilizando seu Régiolis , já aprovado e testado na rede francesa. O concorrente Transdev depende dos fundos de investimento Mirova e Demeter e compraria da Swiss Stadler Rail (com a qual ganhou um contrato em Hanover no início de novembro de 2018 ). Keolis, RATP Dev propõe a manutenção do material circulante no Tecnicentro Paris-Est e capacidade ociosa existente, mas longe do pacote CDG Express, enquanto Transdev oferece o local do Halle Pajol ( 18 º  arrondissement), com uma oficina que continua a Ser construído. A Transdev possui um serviço de ponta com forte presença humana: “Em todos os trens haverá alguém a bordo, além do maquinista, para atender e informar os clientes. “ Por último, os dois concorrentes pretendem ter tarifas diferenciadas de preço base para 24 euros, por exemplo para grupos (Transdev) ou titulares do cartão Navigo (Keolis, RATP Dev).

Em meados de novembro de 2018, a Transdev recorreu à Autoridade da Concorrência contra a aliança entre a RATP e a SNCF, acusada de formar um duopólio com o objetivo de desencorajar a entrada de concorrentes no mercado ferroviário de Ile-de-France. Ele também deplora a recusa de usar o terreno dedicado oferecido pelo Estado (que Keolis justifica evitando "um local longo e arriscado e economiza 50 milhões de euros" ) no ZAC Pajol em benefício do Technicentre Paris-Est em Noisy-le -Sec, o que tornaria necessário fazer circular trens vazios em trilhos já saturados. Essa ação judicial ameaça a data de adjudicação do contrato, enquanto o cronograma de conclusão já está restrito, mas em janeiro de 2019, ficamos sabendo que a Transdev está renunciando a esse recurso.

O 19 de novembro de 2018, o Ministério do Desenvolvimento Sustentável anuncia a escolha como operadora da aliança entre a Keolis e a RATP Dev. Após a conclusão do contrato de concessão em11 de fevereiro de 2019permitindo a construção da infraestrutura ferroviária e o início das obras, o Estado assinou em julho de 2019 com a Hello Paris (nome da filial que reúne Keolis e RATP Dev) o contrato de serviço público para operar por 21 anos (ou seja, 15 anos de operação). comercial, uma vez concluída a obra).

Frota de trens

A operadora Hello Paris havia proposto em seu pedido o trem Régiolis (também conhecido como Coradia Liner) fabricado pela Alstom . Durante o verão de 2019, a Hello Paris encomendou 13 trens Coradia, em uma versão adaptada para o serviço aeroportuário, que serão montados na unidade de Reichshoffen .

Vestígio

A utilização de um longo túnel foi abandonada em favor de uma solução que combinasse a utilização das infra-estruturas existentes e a construção de novos troços, em valas ou à superfície. Todo o projeto está orçado em 640 milhões de euros, incluindo 120 milhões de material rodante.

De acordo com as conclusões do debate público, o CDG Express deverá sair da Gare de l'Est das plataformas existentes (1 ou 2) que lhe serão reservadas. Em seguida, ele se juntará às pistas Paris-Nord por um novo link de pista dupla. Esta passará sob a zona industrial CAP 18, exigindo a escavação de uma vala coberta de 330 metros. A conexão será feita na antiga estação La Chapelle-Charbon antes de cruzar o Boulevard Macdonald por viaduto e entrar na viga Paris-Nord . Da Porte de La Chapelle , a linha passará ao lado do RER B , tomando as vias expressas da linha de La Plaine para Hirson . De Villeparisis, se ramificará para uma nova linha de 8  km , paralela às vias existentes da Interconexão LGV . Finalmente, as novas rotas vão sob os trilhos n o  2 e 4 do aeroporto para chegar à estação de Charles de Gaulle 2 TGV a partir do sul, vis-a-vis com as faixas do RER B Um novo ponto de parada será configurado na estação para o CDG Express.

Como parte da modernização do bipolo Gare du Nord - Gare de l'Est , a Ilha-de-França Mobilités decidiu em 2018 estender o túnel Château-Landon sob a rue La Fayette para a estação Magenta , com elevadores para chegar às plataformas do Expresso CDG .

O projeto dos trens deve ser cuidadoso para corresponder ao nível de serviço prometido. Eles farão a viagem em 20 minutos sem parada intermediária com frequência de quinze minutos. Este tempo e frequência de viagem devem ser comparados com uma viagem de cerca de 30 minutos para o RER B, mas com frequências mais altas e serviço direto para várias estações de conexão no centro de Paris ( Châtelet - Les Halles , Saint-Michel - Notre-Dame , Denfert-Rochereau ) e parte dos subúrbios do sul.

As inúmeras obras a serem realizadas até 2024 no eixo norte antes dos Jogos Olímpicos dificultam a execução de todas sem muitos entraves ao trânsito. Além disso, a Rede SNCF planeja adiar algumas melhorias a serem feitas nas rotas existentes. O tempo de transporte expresso do CDG seria então de 23 minutos, em vez de 20 minutos, durante os primeiros anos de operação.

Operação

Um projeto contestado

Durante a fase de debate público em 2003, em um momento antes de o projeto RER B Nord + , CDG Expresso despertou fortes críticas de atuais RER B usuários  : oposição era forte, não só por causa da rota inicialmente previsto, mas também porque a operação deve dar origem a um meio de transporte reservado apenas aos passageiros que podem pagar um preço muito mais elevado do que o habitualmente cobrado no transporte em Ile-de-France . O preço de 20 euros por pessoa para o bilhete só de ida é antecipado, face ao preço de uma viagem via RER B , de 8,70 euros em 2010 (9,75  € em 2014 e 10  € em 2015). Por se tratar de um bilhete especial, não deve permitir o uso gratuito da rede de metrô ao chegar à Gare de l'Est (ao passo que um bilhete Île-de-France usado na linha B do RER dá direito à correspondência intramural gratuita ); além disso, não será possível usar o CDG Express com uma assinatura carregada em um cartão Navigo .

Na ausência de condições tarifárias específicas, os funcionários do aeroporto capita Paris e moradores que o aeroporto teria de ir a Paris pelo RER B . Para viajantes e turistas que vão ao aeroporto que não usam o ônibus expresso CDG , linha B , menos confortável porque os trens não se destinam especificamente a viajantes com malas, também é menos seguro em Seine-Saint-Denis . Foi essa situação de insegurança que levou à criação dos trens diretos no final da década de 1990 .

Os usuários da linha afirmaram em 2010 que uma melhoria do RER B poderia ser suficiente para torná-lo mais atraente e, portanto, suficiente. Portanto, quando a linha Roissy foi inaugurada em 1976 , em um momento em que a linha agora usada pelo RER B estava menos congestionada, os trens de fato forneciam a rota direta Paris-Norte - Roissy CDG em apenas dezenove minutos . Em 2019, o prefeito Michel Cadot argumenta que esta ligação ajudaria a reduzir a saturação do RER B, apesar de sua capacidade relativamente modesta: “as estimativas apontam para cerca de 20.000 viajantes por dia. É certo que isso representa apenas cerca de 8% da capacidade do RER B , que transporta 395.000 passageiros por dia no eixo norte em dias úteis e 240.000 no verão, mas devemos levar em conta o congestionamento: os viajantes Roissy têm bagagem que ocupa espaço . E parte dos incidentes com passageiros do RER B está relacionada ao abandono de bagagem. " .

O prefeito de Paris Bertrand Delanoë , se é a favor de um projeto de ligação expressa entre a Gare de l'Est e o aeroporto Charles-de-Gaulle , se manifestou contra o projeto de 2008. Critica a ausência de compromisso financeiro do Estado no desenvolvimento de grande estação monopolar Este  - estação RER Magenta  - Estação Norte (incluindo a criação de uma ligação pedonal direta entre a estação ferroviária Este e a estação Norte , bem como o desenvolvimento de uma área de táxis na Gare de l'Est ) , um desenvolvimento que deve acompanhar o projeto CDG Express . Ele também criticou o uso de viadutos ferroviários (então considerados) pelos CDG expresso trens (portanto, a partir de 5  a.m. a 1  a.m. , todos os dias) para ligar a Gare de l'Est à rede Gare du Nord. , Com a poluição sonora que isso geraria para os habitantes.

Uma das objeções ao projeto do Expresso CDG é que ele serve o distrito Gare du Nord / Gare de l'Est , já irrigado pelo RER B , mas não oferece serviço direto aos distritos de negócios de La Défense e Paris-Saint- Lazare , em seguida, acessível por RER E . Esta é uma das principais falhas de um meio de transporte destinado sobretudo a clientes empresariais. No entanto, essa falta deve ser resolvido em favor da reconstrução das duas estações, que inclui a extensão do túnel de pedestres Chateau-Landon para facilitar a correspondência entre CDG Expresso eo RER E .

Outra desvantagem é que os caminhos horários reservados para trens CDG Express na linha Paris - Hirson não poderão mais ser usados ​​para outras viagens, como a recriação do RER direto entre Paris-Nord e Roissy ou a entrada em serviço de TER adicional . De fato, a operação desta linha poderia ser feita às custas do RER B e da linha K do Transilien .

Dentro janeiro de 2017, Pierre serne , administrador da Île-de-France Mobilités (ex-STIF), sugere, por correio, para Guillaume Pepy (presidente da SNCF ) e Patrick Jeantet (diretor de SNCF Réseau ), a sustentabilidade de um ônibus usando TGV trens . Este último, utilizando a rede de linhas de alta velocidade (neste caso, pequenos troços do LGV Nord e Interconnection Est ), ligaria assim directamente a Gare du Nord à estação de TGV do aeroporto, sem ter de investir 1,7 mil milhões de euros em nova infraestrutura. Esta solução também é mais rápida de configurar do que o projeto CDG Express - ainda aprovado pelo Parlamento emdezembro de 2016 -, embora confrontado com a saturação das pistas Paris-Nord, inspira-se no implementado para contornar a impossibilidade temporária de utilização da linha Roissy no iníciodezembro de 2016(após uma grande quebra na catenária ).

O projeto CDG Express também é equilibrado com a proposta do metrô da Linha 17 , que também visa ligar Paris a Roissy.

Em dezembro de 2018, num contexto de sobrecarga das obras a realizar no eixo norte até 2024, a Île-de-France Mobilités , presidida por Valérie Pécresse , pediu a interrupção das obras do CDG Express a tempo de verificar o não impacto nos passageiros do RER B e nas obras de modernização desta linha. No dia seguinte, a prefeita de Paris Anne Hidalgo e o presidente do conselho departamental de Seine-Saint-Denis Stéphane Troussel fazem o mesmo, expressando dúvidas sobre o projeto e acreditam que "todas as alternativas devem, portanto, ser colocadas hoje na mesa" . O presidente do Groupe ADP , Augustin de Romanet, lembra que “para cumprir os compromissos assumidos no âmbito da candidatura de Paris aos Jogos Olímpicos de 2024 , as obras devem começar em 2019, após a obtenção da autorização ambiental única” . Recordando que o projecto não beneficia de qualquer subsídio público, considera que “os estudos efectuados, nomeadamente pela SNCF Réseau, demonstraram que o projecto CDG Express não teve impacto na capacidade de transporte do RER B nem nos métodos de funcionamento do RER E mesmo em caso de situação perturbadora. A implementação do Expresso CDG deverá também permitir reduzir em várias centenas por ano os incidentes de exploração ligados ao abandono de bagagem ” .

A ministra dos Transportes, Élisabeth Borne, confirmou em fevereiro de 2019 que a relação direta entre Paris e o aeroporto funcionaria bem até 2024, ainda que não seja possível descartar mudanças nas datas. O prefeito regional Michel Cadot acredita emmarço de 2019que "a análise detalhada das várias etapas técnicas confirma que a hipótese de comissionamento logo no início de 2024 ou mesmo no final de 2023 é crível (...) Mas se parecia que a construção deste trem rápido era para conduzir a atrasos na renovação do RER B , não está excluído que a sua entrada em serviço seja adiada para além de 2024 ” .

Em 2019, as reservas sobre a oportunidade deste projeto ainda não foram levantadas para alguns governantes eleitos que acreditam que o CDG Express estará em competição em alguns anos por equipamentos em dois níveis do RER B , pela linha 15 e pela linha. 17 do Grand Paris Express, que vai parar em Roissy. A associação "Não ao Expresso CDG" propõe aumentar a frequência dos comboios na linha K do Transilien (entre a Gare du Nord e Mitry - Claye ) e criar um vaivém ligando a estação ao aeroporto. Para o vice-presidente do comitê de usuários do RER B Nord "Nossa solução é aplicável agora e custará alguns milhões contra 2 bilhões em cinco anos".

Em abril de 2019, o Governo é convidado a decidir entre dois horários de trabalho, um adiando o comissionamento para 2026 que conta com o apoio do conselho regional de Ile-de-France , o outro visando o comissionamento para maio de 2024 mas que implicaria, no norte ramo da RER B, duas interrupções de tráfego de três semanas e durante 140 dias interrupções diariamente das 10  a.m. para 3  da tarde , numerosos noite funciona tão bem como o adiamento de algumas obras de modernização neste ramo no período 2024-2026. A opção 2024 exigiria o uso de ônibus para um volume tão grande de passageiros durante as interrupções do serviço que seria difícil de gerenciar. A ausência do CDG Express para os Jogos poderia ser compensada por um serviço especial direto fornecido pelos trens RER B entre os trilhos de superfície da Gare du Nord e Roissy.

Em 29 de maio de 2019, Elisabeth Borne , Ministra dos Transportes , anunciou o adiamento do Expresso CDG para o final de 2025. Esta decisão é justificada pelo desejo de não impactar os habitantes dos subúrbios ao norte de Paris com obras pesadas no próximos anos. anos. O CDG Express, portanto, não estará pronto a tempo para a organização dos Jogos Olímpicos de Paris 2024 .

O 9 de novembro de 2020O Tribunal Administrativo de Montreuil concedeu o uso do prefeito de Mitry-Mory e revoga o decreto que autoriza a derrogação interpréfetorial do Código Ambiental para a realização de trabalhos apesar das ameaças às espécies protegidas. O tribunal decidiu que a derrogação era ilegal porque já não corresponde a uma "razão imperativa de interesse público superior" na sequência de mudanças de facto, "devido, no contexto da crise da saúde , à queda acentuada do tráfego aéreo, o puramente transitório natureza não previsível, e a renúncia à entrada em serviço desta linha direta para os Jogos Olímpicos de 2024  ”, não permitindo ao arquivo do projeto CDG Express“ considerar vários dos benefícios esperados do CDG Express, nomeadamente a melhoria do conforto dos viajantes diários RER B, uma redução significativa do tráfego rodoviário, reforçando a atractividade da capital e da sua região, bem como a criação de uma ligação fiável e ocasional entre o centro de Paris e o aeroporto ”, o que interrompe as obras no sector em causa espécies protegidas.

Em meados de dezembro de 2020, o gestor de infraestrutura do CDG Express contestou a decisão do Tribunal Administrativo de Montreuil da qual interpôs recurso e pediu a suspensão da execução da sentença de primeira instância, que não só interrompeu as obras nas vias destinadas ao CDG Express, mas também atualizou às do RER B . Esta decisão é confirmada para todo o site em29 de janeiro de 2021, mas anulado pelo tribunal administrativo de apelação de Paris em18 de março de 2021.

O 14 de abril de 2021, Valérie Pécresse ameaça a SNCF Réseau de deixar de pagar as portagens dos comboios da região se não apresentar um plano de salvaguarda para tornar a obra do RER B independente da obra do CDG Express no caso deste último ser bloqueado pela justiça.

Notas e referências

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Veja também

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