A ecomobilidade ou mobilidade sustentável é um conceito pensado na esteira das questões do desenvolvimento sustentável , para descrever o design , o desenvolvimento e a gestão dos meios de transporte considerados menos prejudiciais ao meio ambiente , em particular de menor contribuição para as emissões de gases de efeito estufa .
A eco-mobilidade é mais fácil de implementar e, portanto, praticada com mais frequência em áreas urbanas . Meios técnicos e alternativas foram e estão sendo desenvolvidos, e medidas políticas têm mostrado efeitos positivos em certas cidades ou regiões, mas um grande desafio, de acordo com David Banister, continua sendo a transição ecológica , que envolve criar condições para mudança e aceitabilidade de alternativas ao transporte “insustentável”. Estas condições implicam uma implementação de alta qualidade de sistemas inovadores e eficientes e requerem a obtenção da confiança e aceitação de muitas partes interessadas , bem como a participação ativa. A carona solidária é uma das soluções, principalmente onde a oferta de serviços de transporte sustentável é inadequada.
O relançamento do trem e da bicicleta estão entre as medidas previstas para combater o aquecimento global , em particular na França pela Agência de Gestão de Meio Ambiente e Energia (Ademe). Na verdade, o transporte ferroviário é muito eficiente em termos de energia .
A eco-mobilidade é uma das questões de descarbonização , planeamento regional e gestão do tempo (o tempo é para todos um recurso não renovável) mais frequentemente abordada pela Agenda 21 , desde o nível local à escala regional.
Esta disciplina mobiliza as noções de serviço, forma urbana, segurança, menos poluição, economia de energia e, portanto , ética ambiental , mas também apropriação do assunto, gestão do tempo, saúde. Público e qualidade de vida (mobilidade experimentada ou desejada?). David Banister (sv) nos convida a “planejar melhor para viajar menos” .
A ecomobilidade, como uma busca por todos os meios de transporte alternativos ao automóvel particular, visa em particular reduzir a dependência da sociedade do automóvel. Nas grandes cidades, a Federação Nacional de Associações de Usuários de Transporte (FNAUT) recomenda combinar zonas de tráfego restrito (ZFE) e zonas de tráfego limitado (ZTL), pedágios urbanos e compartilhamento de carros . De acordo com Tight et al. (2004), outro desafio é dissociar o crescimento econômico do transporte, inclusive na Europa segundo Dominic Stead e David Banister.
Surgem questões de conectividade ecológica , dependendo se as rotas utilizadas para o transporte têm um baixo impacto sobre a biodiversidade ou são, pelo contrário, uma fonte de fragmentação ecológica e muitas vezes de poluição luminosa (ela própria uma fonte de fragmentação). Assim, um passadiço de jogo construído sobre a auto-estrada A4 no cruzamento dos Vosges serve mais aos caminhantes do que à vida selvagem, por falta de um desenho adaptado e outros meios de intercâmbio populacional entre os Vosges do Norte e o resto do maciço.
De acordo com David Banister, a transição ecológica envolve a criação de condições para mudanças e a aceitabilidade de alternativas ao transporte “insustentável”. O transporte ferroviário certamente se beneficia de uma eficiência energética excepcional, mas as cercas duplas das linhas de alta velocidade tornam-no ecologicamente fragmentado . Por exemplo, as pessoas ao redor de Nuremberg se opõem à construção de uma fábrica de reparos de trens de alta velocidade (ICE) com 3-4 km de comprimento e 300-500 m de largura, alegando que esta é uma grande interferência na natureza, mesmo que o as instalações ferroviárias também ajudam a reduzir a pegada de transporte. Isso ilustra o problema da aceitabilidade local.
O planejamento urbano é inseparável da mobilidade sustentável. A federação France Nature Environnement convida as pessoas a se mobilizarem contra o desaparecimento dos centros urbanos nas pequenas e médias cidades, enquanto os centros comerciais estão sendo construídos fora das cidades. Os empregos estão agora concentrados nas metrópoles, em particular na maior delas, Paris . Essa situação ecoa a fragmentação entre a França continental e a França periférica descrita pelo geógrafo Christophe Guilluy em seu ensaio homônimo. O autor descreve os residentes metropolitanos, vencedores da globalização, que viajam de avião e trem de alta velocidade, como “hipermóveis”. Esta é uma mobilidade presumida. Os habitantes da França periférica, por outro lado, raramente tiram férias. Os desempregados se prendem às suas casas, longe dos centros metropolitanos que geram riquezas. Isso dificulta a mobilidade profissional e surge um círculo vicioso.
Os desafios ligados ao urbanismo são o desenvolvimento de espaços de co-working , bem como melhores acessos aos serviços públicos, comércio e infraestruturas de transportes públicos.
O Conselho Superior para o Clima aponta para a responsabilidade do transporte: "[o seu] crescimento e a ausência de transferência modal em benefício do transporte ferroviário" minam os esforços para reduzir as emissões. Em termos de mobilidade de passageiros, o desenvolvimento do comboio é uma componente necessária para cumprir os objectivos da estratégia nacional de baixo carbono ; deve ser acompanhado por outras medidas para reduzir a demanda, uma mudança modal para modos de transporte com menos consumo de energia, como andar de bicicleta e a pé, caronas solidárias e carros com eficiência energética. O Projeto Shift , presidido por Jean-Marc Jancovici, depende fortemente do trem para atingir os objetivos europeus de descarbonização.
O transporte ferroviário está indo mal na França, de acordo com várias associações. As linhas classificadas UIC 7 a 9 estão ameaçadas de fechamento, de acordo com o Reporterre . Enquanto na França e na Alemanha, os trens noturnos estão sendo eliminados, no resto da Europa, eles estão passando por um renascimento. A política de transportes na França está abandonando o trem em favor dos carros elétricos ou híbridos e relançando as obras de autoestradas e aeroportos, em contradição com o espírito da lei de transição energética para o crescimento verde e o acordo de Paris sobre o clima . Como resultado, as emissões de CO 2 devido ao transporte voltou a aumentar em França em 2015. Em maio de 2018, a FNAUT apelou ao fim da greve dos quadros da SNCF, por colocar em perigo o transporte ferroviário, e reafirmou o seu apego à defesa das pequenas linhas de comboio.
A associação France Nature Environnement lamenta o abandono definitivo do imposto sobre os veículos pesados , que vai secar as fontes de financiamento do transporte público e não vai permitir a melhoria da qualidade do ar. A participação modal do trem no transporte de carga vem diminuindo há 20 anos , o que agrava a poluição do ar . No que diz respeito ao transporte de mercadorias, os caminhões ainda são muito privilegiados em relação ao trem, especialmente no contexto do just-in-time . Para fortalecer a participação do frete ferroviário no transporte de mercadorias, a França pretende desenvolver duas novas rodovias ferroviárias , a saber, Sète - Calais e Bayonne - Cherbourg-en-Cotentin .
As áreas em questão são:
Existem quadros gerais, como desenvolvimento sustentável , energia e transição ecológica, e quadros regulatórios ou de incentivos europeus, incluindo o REVERE europeu ("Rede Verde Europeia"), FEDER e Interreg , uma declaração para uma "Rede Verde Europeia", bem como uma “Declaração de Lille sobre Vias Verdes”, bem como outros projetos mais regionais e locais ( Agenda 21 local , Plano Climático , planos de viagens urbanas ou empresariais , etc.
Os modos de transporte sem entrada de energia além da humana estão sob a mobilidade ativa . A bicicleta eletricamente assistida às vezes também é incluída na mobilidade ativa.
O conceito de mobilidade ativa é mais restrito do que a ecomobilidade, que abrange todos os modos de transporte que respeitem o meio ambiente.
As expressões “ecomobilidade” e “mobilidade sustentável” abrangem agrupamentos vagos; os veículos em questão incluem, em particular, os veículos com motor ( bicicletas e outras bicicletas , patins , patinetes , skates ), mas também os transportes motorizados ou assistidos com baixo impacto ambiental ( os chamados veículos “limpos” ).
Encontramos, nomeadamente, caminhadas, ciclismo e veículos derivados do ciclismo ( velomobiles , bicicletas-táxis ou bicicletas de carga ), Segways , transportes públicos e caronas . O intermodal é a chave para a eco-mobilidade, principalmente para médias e longas distâncias, o que permite uma simples mudança de meio de transporte. Isso pode ser facilitado por dispositivos como bicicletas de autoatendimento .
Para longas distâncias, são citadas soluções antigas renovadas: dirigível principalmente para cargas pesadas ou volumosas, barco à vela ou equipado com painéis solares ou, em um campo que ainda diz respeito à pesquisa, aviões solares ou veículos principalmente onde este tipo de energia está freqüentemente disponível (entre outras regiões desérticas ).
Segundo a Agência Francesa de Gestão do Meio Ambiente e Energia (Ademe), "o mais rápido possível, é melhor pegar o trem do que o carro" , por razões de economia de energia e qualidade.
O poder público, em parceria com associações, aposta nos estudos de ecomobilidade e posteriormente na implementação de soluções para reduzir a poluição rodoviária e gerir os picos de poluição e congestionamentos, que degradam a qualidade de vida, a saúde humana e os ecossistemas . Com base em dados locais e observatórios de mobilidade, um inventário atualizado regularmente lista as questões e repercussões na população, na vida social, na economia e no sistema de saúde. Por exemplo, eles estão redefinindo as viagens entre casa e escola sem custo econômico adicional para as famílias.
As soluções geralmente combinam:
A promoção e o desenvolvimento do teletrabalho (que pode reduzir a necessidade de deslocamento limitado) ou uma economia funcional podem apoiar essas iniciativas.
Falamos de "links suaves" para caminhos separados da pista para veículos motorizados.
Entre as questões ambientais ligadas ao transporte está sua contribuição para o efeito estufa.
O eco-comparador da Agência de Gestão de Meio Ambiente e Energia fornece uma estimativa da contribuição para o efeito estufa de diferentes modos de transporte na França:
Modo de transporte | kg CO 2 equivalente |
---|---|
Avião (médio curso) 1 | 18,6 |
Motocicleta | 16,8 |
Avião (longa distância) 1 | 15,1 |
Carro térmico 2 | 12,1 |
Ônibus térmico | 10,2 |
Scooter e motocicleta leve | 6,2 |
Técnico | 3,5 |
TER | 2,5 |
Trem intermunicipal | 0,5 |
RER ou Transilien | 0,4 |
Metro | 0,3 |
Eléctrico | 0,2 |
Bicicleta eletricamente assistida | 0,2 |
Scooter eletrica | 0,2 |
TGV | 0,2 |
Andar de bicicleta, caminhar | 0,0 |
Este comparador cobre o transporte na França, onde os trens funcionam com eletricidade e a eletricidade é praticamente livre de carbono. Os resultados seriam diferentes em outros países. No Reino Unido , apenas 42% da rede ferroviária é eletrificada. A eletrificação da rede é uma das vias consideradas para reanimar sua economia após a pandemia de Covid-19 e para ajudar a melhorar a pegada de carbono do país.
O saldo de CO 2de veículos elétricos depende da pegada de carbono da eletricidade específica para cada país e região. Entre os meios de transporte que podem ser movidos a eletricidade, o trem é uma das tecnologias "maduras" de acordo com a Agência Internacional de Energia ; caminhões estão em estágio de primeira adoção ( " adoção antecipada " ), barcos em estágio de demonstração e aviões em vez de pequenos protótipos.
Na França :
Os franceses com 15 anos ou mais fazem em média 4,3 viagens de longa distância por ano (viagens que terminam a mais de 100 km de sua casa).
A taxa média de ocupação dos automóveis é de 1,58 passageiros na França.
As unidades comumente usadas são o passageiro-quilômetro para o transporte de passageiros e a tonelada-quilômetro para o transporte de carga.
Os dados apresentados a seguir são retirados da edição de 2020 dos principais números do transporte na França.
em bilhões de passageiros-quilômetros | |
---|---|
Transporte individual | 757,1 |
Ônibus, ônibus e bondes | 58,5 |
Transporte ferroviário | 107,9 |
Transporte aéreo doméstico (área metropolitana) | 15,9 |
Os aeroportos franceses viram aproximadamente 26.210.000 viajantes domésticos desembarcarem e embarcarem em 2018. Em 2015, o número de viajantes internacionais foi de 117.618.000, com destaque para a União Europeia e Ásia .
em bilhões de toneladas-quilômetros | |
---|---|
Transporte de caminhão | 317,3 |
Transporte ferroviário | 32,0 |
Transporte fluvial | 6,7 |
Pipeline | 12,4 |
O volume de mercadorias domésticas que partem e chegam aos aeroportos franceses foi de 154.000 toneladas em 2018, enquanto o volume de mercadorias internacionais que partem e chegam aos aeroportos franceses foi de 2.148.000 toneladas no mesmo ano.
Com base em dados da Comissão Geral para o Desenvolvimento Sustentável , a associação The Shift Project distribui o volume de transporte de passageiros da seguinte forma:
Bilhões de passageiros-quilômetros | dos quais mobilidade diária | dos quais mobilidade de longa distância | |
---|---|---|---|
Automóveis de passageiros franceses (automóveis de passageiros) | 672,8 | 444,0 | 228,8 |
Veículos leves estrangeiros ( automóveis de passageiros e LCVs ) | 70,4 | 0,0 | 70,4 |
Veículos motorizados de duas rodas | 13,9 | 8,0 | 6,0 |
Treinadores | 43,9 | 14,0 | 29,9 |
Ônibus e bondes | 14,6 | 14,6 | 0,0 |
TGV | 58,6 | 0,0 | 58,6 |
Trens intermunicipais | 5,6 | 0,0 | 5,6 |
Trens sob acordos do conselho regional | 13,8 | 13,8 | 0,0 |
Trem TER Île-de-France | 19,2 | 19,2 | 0,0 |
Metrôs | 10,7 | 10,7 | 0,0 |
Transporte aéreo | 15,9 | 0,0 | 15,9 |
Mais do que qualquer outro, o transporte é o setor que mobiliza uma parte significativa da energia incorporada (seguido de longe pelo setor de alimentos), a tal ponto que mais energia incorporada é gasta lá do que a energia direta (ver Gray energy # Gray energy in transport ) Na França, em 2015, o transporte consumiu 574,5 TWh de energia, que se distribui da seguinte forma:
em TWh | |
---|---|
Produtos petrolíferos | 528,0 |
Energia renovável térmica (incluindo biocombustíveis) | 34,9 |
Eletricidade | 10,5 |
Gás | 1,2 |
Na Bélgica , o setor de transporte consumiu 101,2 TWh de energia em 2014.
No Reino Unido , o transporte consumiu 659 TWh em 2019.
Na Alemanha , em 2013, o transporte exigiu 914,7 TWh ; um aumento acentuado ocorreu entre 1990 e 2011. Desde então, parece que o consumo se estabilizou em um nível elevado.
Em 2006, o Canadá consumiu 682,5 TWh para seu transporte.
Todas as ruas, estradas e parques de estacionamento da França ocupam uma área de 17.000 km 2 .
Segundo estudo do Escritório Alemão de Meio Ambiente, nas cidades (com 100 mil habitantes ou mais), o número de carros não deve ultrapassar 150 veículos por mil habitantes. Devemos fortalecer a oferta de transporte público, complementada pelo carsharing . A rua ou os lugares de estacionamento assim adquiridos podem transformar-se em espaços verdes ou terrenos para construção. Além disso, essas mesmas cidades devem fornecer faixas para bicicletas e pedestres.
O grupo alemão Alliance pour le Rail (de) lembra que a infraestrutura ferroviária consome menos espaço do que a construção de estradas. Mas o problema está no fato de que os espaços naturais devem dar lugar aos golpes constantes de toda a infraestrutura ligada ao transporte, que atualmente ocupa 5% da superfície da Alemanha. A associação France Nature Environnement sublinha que as medidas de compensação ambiental, ainda que previstas no quadro de grandes infra-estruturas, sejam elas ferroviárias, têm dificuldades em ver a sua concretização. Antigos locais industriais viram seu solo poluído com creosoto (por exemplo, em Steinbourg ou Neuf-Brisach ), enquanto dormentes antigos são reutilizados aqui e ali, muitas vezes em jardins, apesar de sua periculosidade.
A cidade de Estrasburgo está lançando a iniciativa Strasbourg That Grows , que pode até levar à desmineralização de uma calçada, ou seja, à remoção da camada de asfalto, para jardinagem em terra recém-exposta.
Em 2021, o País de Gales anuncia que desistirá de construir novas estradas para ajudar a reduzir as emissões de gases de efeito estufa.
Ao contrário dos padrões da Agência Internacional de Energia , as estatísticas nacionais incluem bunkers de ar internacionais fornecidos em solo nacional. Por outro lado, de acordo com as normas internacionais, os bunkers marítimos internacionais não são considerados nas estatísticas nacionais de consumo interno de energia. O diagrama de Gabrielli - von Kármán mostra a boa eficiência energética de trens e navios comerciais. No entanto, é verdade que a navegação marítima comercial, quer seja em navios de cruzeiro, quer em navios comerciais, coloca um grande problema de poluição atmosférica nos portos, devido aos fuelóleos pesados de má qualidade utilizados e aos gases de escape dos navios descarregados sem qualquer tratamento. Nos portos, onde se esperaria que o ar fosse limpo, varrido pelos ventos do mar, ele está, na verdade, extremamente poluído por partículas finas.
De forma mais geral, a poluição do ar nas cidades e no campo causa a morte prematura de dezenas de milhares de pessoas.
Em comparação com uma população de 67 milhões de habitantes, os 574,5 TWh / a consumidos pela França na área de transportes representam cerca de 8.575 kWh / a em média por pessoa.
O Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte, com seus 65 milhões de habitantes, consumiu cerca de 9.806 kWh / a per capita para seu transporte.
A Alemanha, com 83 milhões de habitantes, consome cerca de 11.020 kWh / a por pessoa, em média, para transporte em 2015. De acordo com o Escritório Federal Alemão para o Meio Ambiente, a Alemanha não atingirá sua meta de redução de emissões de CO 2 em 2020, definido pela UE , principalmente por causa do setor de transportes. De forma agravante, o escritório alemão aponta que o transporte rodoviário de carga aumentou 3,4 por cento em 2016, enquanto o transporte ferroviário de carga caiu 0,5 por cento no mesmo período. A agência alemã também está pedindo aos seus compatriotas que desistam das viagens aéreas. Assim como a Alemanha, o setor de transporte na Grã-Bretanha se tornou o principal setor emissor de CO 2. A União Europeia pretende resolver o problema das emissões da aviação, mas sem comprometer o crescimento deste sector. Mas, de acordo com a Federação Europeia para os Transportes e o Ambiente (T&E), a estratégia europeia, que se baseia exclusivamente no método de compensação, não tem dado até agora os resultados esperados.
No Canadá, com uma população de 36,5 milhões , o número sobe para 18.700 kWh / a per capita para transporte.
738 bilhões de passageiros-quilômetros em transporte individual na França representam cerca de 11.000 quilômetros em média por pessoa. O cenário negaWatt preconiza a redução das distâncias percorridas.
Actualmente, na União Europeia , os camiões não estão sujeitos a qualquer constrangimento que vise a redução do seu consumo, situação criticada pelas associações de protecção do ambiente.
De acordo com o Öko-Institut , a União Europeia deve reduzir as emissões dos transportes em 94% até 2050 para evitar um aumento da temperatura global de 2 ° C ou mais.
O motor de engrenagem de viagem do pessoal , geralmente motor leve e elétrico, é usado principalmente na cidade . As bicicletas elétricas estão incluídos, mas também scooters elétricos , os gyroroues e hoverboards .
Na França, sete associações aprovam o bônus desfrutado pela bicicleta elétrica a partir de fevereiro de 2017, que “reduz a poluição do ar em comparação com veículos e veículos motorizados de duas rodas, ao mesmo tempo que alivia os esforços e a ventilação excessiva de ciclistas frágeis” e representa “uma solução para a necessária redução das emissões de gases com efeito de estufa dos transportes, em particular nas zonas periurbanas ou rurais onde as soluções de transporte público são menos desenvolvidas ” . Na Alemanha, a associação de conservação da natureza Naturschutzbund Deutschland promove abertamente a bicicleta elétrica.
Para motores leves, a redução do tamanho e do peso dos componentes mecânicos, em particular do motor, reduz o consumo de combustível (ver redução do tamanho ) .
Além da bicicleta, bicicleta reclinada e patins, foram projetadas muitas formas de veículos movidos a energia humana , principalmente terrestres, mas também aéreos e aquáticos, por exemplo, submarinos movidos a energia humana .
A bicicleta está experimentando um ressurgimento de interesse, especialmente durante a pandemia de Covid-19 . Alguns observadores acreditam que esse fenômeno deve continuar após a pandemia.
Segundo Frédéric Héran, o fraco crescimento econômico é uma vantagem para a bicicleta, que custa menos que o carro, tanto para o usuário quanto em termos de equipamentos públicos.
Nos centros das cidades, a bicicleta deveria desonerar o transporte público, que ameaça o congestionamento, e poderia retomar suas cartas de nobreza nas periferias, além de garantir viagens longas nas periferias e nas paradas de transporte público. As metrópoles pioneiras em França são sobretudo Estrasburgo , mas mais recentemente Bordéus , Toulouse , Nantes e Grenoble . Entre as cidades de médio porte, destacam-se La Rochelle e Colmar .
O Land de Baden-Württemberg planeja criar cerca de dez ciclovias rápidas até 2025, com base no modelo de rodovia. Existem planos para criar três ciclovias exclusivas em torno de Karlsruhe .
Essencialmente marítimo, a história da vela demonstrou a eficácia deste modo de transporte. Novos veículos movidos a vento estão sendo desenvolvidos e testados. No domínio marítimo, a categoria de veleiros aéreos aproveita a energia eólica ao mesmo tempo em que oferece aos passageiros conforto estável e velocidade de viagem eficiente. Os dirigíveis Zeppy 2 e Aerosail são os primeiros protótipos a realizar voos de demonstração.
O vento é uma energia usada principalmente para passeios de barco de recreio. No entanto, os navios comerciais podem reduzir seu consumo graças às velas.
Alguns veleiros ainda são usados como carga. Embarcações híbridas (vela / diesel / eletricidade) permitem superar a velocidade e direção do vento.
Os rotores de efeito Magnus , conhecidos desde a década de 1920, permanecem confinados a uma fonte de propulsão adicional e são muito pouco desenvolvidos.
Os veículos solares existentes em 2016 têm um alcance e capacidade de carga limitados devido à capacidade e peso das baterias. Podemos citar:
veículos terrestres Alguns veículos a pedal são equipados com painéis fotovoltaicos para fornecer energia a um motor elétrico por meio de baterias. No caso da imagem ao lado, trata-se de uma bicicleta elétrica solar equipada ou mais precisamente um triciclo já que está equipado com 3 rodas. O veículo de cerca de 50 kg é muito eficiente para viajar com bagagem em longas distâncias. Ele pode recarregar suas baterias em um dia de verão. Navios Dos barcos solares, a maioria viaja em rios e lagos. Navios solares marinhos como o PlanetSolar também viram a luz do dia a partir de 2010. Avião Os poucos planos solares que existem têm capacidade de carga e alcance limitado. Em 2016, o Solar Impulse 2 deu a volta ao mundo em 17 etapas.A utilização de animais para transporte ou de tracção adaptado veículos foi, até que a inveno do motor a vapor no início do XIX th século, a única alternativa modo de transporte terrestre para caminhar.
Recentemente, experimentou um certo retorno no mundo agrícola e para a manutenção de parques e espaços públicos nos centros urbanos. É o caso, por exemplo, em Besançon, onde a roçada do parque “Gare d'Eau” é efectuada pelas linhas Comtois. Também é usado para permitir que os turistas e visitantes do Mont-Saint-Michel se desloquem do estacionamento até o monumento.
O intermodal é combinar vários modos de transporte em uma única viagem: trem e sistema de compartilhamento de bicicletas ou avião e táxi, por exemplo, para transporte de passageiros, trem e caminhão para as mercadorias.
A FNAUT depende muito da intermodalidade, muito mais do que do biogás e dos carros elétricos. De fato, o transporte público ferroviário parece ter resultados muito melhores em termos de eficiência energética do que outros modos motorizados, desde que seja suficientemente completo . A eco-mobilidade requer, portanto, o desenvolvimento da intermodalidade para constituir fluxos de transporte grandes o suficiente para encher um trem ou bonde. No jargão dos transportes, falamos de "levantamento". Essas considerações são objeto de estudos prospectivos, em especial da ADEME, GRDF e Greenpeace , que contam com a transferência da rodovia para a ferrovia para percursos longos (a partir de 100 km ).
A FNAUT não se opõe à abertura do mercado de autocarros nas linhas principais, mas sublinha que se trata, no seu entender, de uma reforma improvisada, apesar da sua utilidade, e que é necessário garantir a complementaridade e não a concorrência entre autocarros e comboios. . A mesma associação destaca que a Ouibus (hoje BlaBlaBus ), então subsidiária da SNCF , é a principal concorrente do trem.
A FNAUT acolhe a partilha de curta distância, por questões ambientais, mas considera que a partilha de longa distância é negativa, porque utiliza partilhas modais do comboio.
Na década de 2010, as start-ups desenvolveram linhas de caronas de curta distância, ou mesmo linhas de caronas de muito curta distância, como ônibus.
Transporte sob demandaUm smart jitney é um serviço de microônibus sob demanda. " Jitney " é uma palavra americana que significa "minibus", derivada do francês "jeton".
Um sistema desse tipo opera na Holanda , ônibus de bairro , cujos motoristas são voluntários. Esses ônibus de oito lugares atendem a uma linha fixa, com paradas regulares, mas podem pegar e deixar passageiros fora das paradas programadas, desde que as condições de segurança o permitam.
Bicicletas de carga Bondes de cargaA eficiência energética do transporte ferroviário é ainda mais clara para o transporte de mercadorias : enquanto a massa de passageiros mal chega a 15% da de um trem, as mercadorias podem representar mais de dois terços. A baixa resistência ao rolamento do contato roda-trilho, e, portanto, uma excelente eficiência de combustível permite que ele, é a principal razão pela qual as redes ferroviárias ainda estão operando no XXI th século na América do Norte, terra do automóvel e da aviação comercial. Como a intermodalidade, espera-se que o transporte intermodal desempenhe um papel importante na transição energética .
A FNAUT preconiza a criação de redes expresso metropolitanas (REM) sobre carris, interligadas às redes de transporte urbano, como os RER que circulam na Ilha-de-França. Para isso, devemos promover as estrelas ferroviárias nas metrópoles . A REM fornece serviços que cruzam a metrópole e permite fácil conexão com a rede urbana. Por exemplo, a metrópole de Estrasburgo está se mobilizando em favor dessa rede e um projeto para uma rede expressa metropolitana deve ver a luz do dia em Montreal ( Canadá ) em 2022.
Em uma economia que depende do petróleo, o volume de transporte deverá eventualmente diminuir como resultado do esgotamento das reservas de hidrocarbonetos ou devido à luta contra as mudanças climáticas acompanhada por uma redução nas emissões de CO. 2. Para melhorar o equilíbrio ambiental do transporte, vários caminhos estão sendo considerados, incluindo maior sobriedade energética .
Isso pode ser obtido pela redução das distâncias percorridas (o teletrabalho pode contribuir para isso) e pela eficiência energética trazida pelo aprimoramento dos motores, mas também pela intermodalidade . Esses fatores podem ajudar a reduzir o impacto ambiental do transporte rodoviário , que também envolve atuar na fragmentação ecológica das rodovias e dos microplásticos liberados pelo desgaste dos pneus (ver Impacto ambiental do transporte rodoviário: Natureza e toxicidade da poeira rodoviária ). O desenvolvimento do transporte ferroviário também é recomendado por sua maior eficiência energética . De acordo com uma comunicação científica publicada na revista Nature em 2020, devemos passar dos aviões e carros, aos ônibus e trens, para não falar de caminhar e andar de bicicleta. A Agência Europeia do Ambiente explica que, por mais importante que seja, a tecnologia por si só não pode responder aos desafios ambientais colocados pelos transportes. Outras medidas, como redução do volume de transporte ou transferência modal, ou seja , intermodalidade , são essenciais. A agência chama a atenção para três pontos que considera essenciais:
Segundo a agência, as viagens aéreas devem ser reduzidas e ainda meios de transporte mais ecologicamente corretos. Se a atual taxa de crescimento da aviação continuasse globalmente, representaria 20% das emissões de CO 2em 2050 de acordo com o site ambientalista Reporterre .
Jean-Marc Jancovici considera que trens e ônibus não podem atender todo o território. Além disso, nas periferias da cidade, a expansão urbana não permite atingir a densidade adequada de viajantes, aptos a ocupar os ônibus. O transporte ferroviário também não é suficiente para as mercadorias e, nas cidades, surge a questão logística da “última milha”. No entanto, as experiências provam, por exemplo, na Áustria ou na Itália, que é possível desenvolver com sucesso o transporte público também nas áreas rurais.
A mobilidade individual está assumindo novas formas, incluindo o compartilhamento de carros e a carona solidária . Este último se enquadra na categoria de eficiência energética porque o consumo de energia por pessoa é inversamente proporcional ao número de passageiros. O car-sharing constitui uma mudança de paradigma, pois uma nova forma de consumo está surgindo, que deve promover a intermodalidade: você não tem mais carro, passa a usar de acordo com as suas necessidades ( economia de funcionalidade ). Esse valor de uso também promove o uso mais intensivo ou mesmo ideal dos veículos e, portanto, menos energia incorporada . A cidade preocupa, mas também o campo. O carro reina supremo lá, mas sua aderência pode diminuir.
A taxa de ocupação dos automóveis, que desempenha um papel importante, vem diminuindo na França desde a década de 1990 para chegar a 1,58 em 2014. A associação negaWatt destaca a utilidade de reduzir a velocidade na estrada nacional (entretanto baixada para 80 km / h ) e na autoestrada (idealmente definida de acordo com ela para 110 km / h ) (ver Perda de energia aerodinâmica de um SUV e um carro de cidade dependendo da velocidade ). Estas são medidas de sobriedade e eficiência energética . O objetivo do The Shift Project é desenvolver uma estratégia econômica para limitar as mudanças climáticas baseada, em particular, na redução do uso de combustíveis fósseis, chamada de “plano de transformação da economia francesa” (PTEF). Uma parte de sua análise se concentra na mobilidade, na qual ela distingue entre mobilidade cotidiana, mobilidade de longa distância e frete.
De acordo com uma votação organizada pela France 2 , 84% dos telespectadores franceses dizem que estão dispostos a desistir do carro para viagens de menos de 3 km, enquanto 58% dizem que estão dispostos a desistir do avião por um ano.
De acordo com o Öko-Institut , a Europa tem de reduzir estufa de gás com efeito de estufa associado com o transporte por 94% em 2050, se é para atingir o objectivo de um aumento da temperatura limitada a 2 ° C .
BiocombustíveisNa França, após uma primeira votação a favor do óleo de palma, os deputados mudam de opinião e em novembro de 2018 retiram o benefício fiscal de que ele se beneficiava. Uma nota da Direção-Geral das Alfândegas e Direitos Indiretos datada de19 de dezembro de 2019no entanto, mantém a isenção para um produto considerado resíduo do refino de óleo de palma, destilados de ácido graxo de palma (PFAD), que não pode ser considerado produto de óleo de palma. Diversas associações interpuseram recurso de suspensão desta decisão para o Conselho de Estado , que a rejeitou em24 de janeiro de 2020por falta de urgência, a questão é "susceptível de ser apreciada pela 9 ª Câmara do Conselho da Divisão de Contencioso do Estado em uma audiência a ser realizada [...] antes do Verão de 2020" . A retirada do óleo de palma da lista de produtos com isenção de impostos para biocombustíveis é confirmada pelo Conselho de Estado em24 de fevereiro de 2021.
As associações de proteção ambiental têm uma visão muito crítica dos biocombustíveis de primeira geração (exceto o biogás ). Biocombustíveis não vão reduzir as emissões de CO 2 , diz T&Ena aviação. A France Nature Environnement denuncia os inúmeros danos ambientais ligados ao óleo de palma que, em 2016, na Europa, é utilizado por 45% na forma de biocombustíveis e por 15% na produção de eletricidade e calor. A Federação Nacional de Sindicatos de Agricultores pretende protestar contra a produção de agrocombustíveis à base de óleo de palma. T&E observa que o óleo de palma continua a ser amplamente utilizado como combustível rodoviário na União Europeia, apesar dos problemas com o desmatamento e as emissões de gases de efeito estufa.
A associação negaWatt mostra o seu apego aos veículos térmicos movidos a biogás , em particular nas zonas rurais. O biogás constitui um grande pilar do cenário negaWatt, embora seu desenvolvimento seja alvo de críticas (ver Biogás: Críticas ). Mais matizado, o France Nature Environnement também destaca as vantagens do biogás em termos de mobilidade, com a condição de não desviar as safras da produção de alimentos para a produção de energia, nem fazer da metanização uma garantia verde para a agricultura industrial, nem desacelerar as iniciativas de prevenção de resíduos orgânicos.
EletricidadeNo que diz respeito às alterações climáticas e à qualidade do ar, os carros elétricos são preferíveis aos automóveis a gasolina, de acordo com a Agência Europeia do Ambiente . A União Europeia promove o carro elétrico com o fundamento de que a parcela das energias renováveis é a mais importante. La Fabrique de l'Industrie sugere o uso de carros elétricos “médios”, não muito pesados.
O Greenpeace e a Agência Internacional de Energia Renovável (IRENA) também estão considerando o desenvolvimento de veículos elétricos.
Em 2030, na Europa, a demanda por eletricidade desses carros representaria entre 4 e 6% da produção. Em 2050, na União Europeia , com 80% dos carros elétricos, a demanda de eletricidade desses carros corresponderia a 9,5% da produção. Na França, o alto comissário para o planejamento , François Bayrou , estimou em março de 2021 que a eletrificação da mobilidade e do aquecimento doméstico levaria a um aumento do consumo de eletricidade na França em 35%. O operador da rede de transporte de eletricidade RTE está a realizar um estudo prospectivo e prevê em 2050 um consumo de eletricidade de 100 TWh / a para automóveis elétricos e 50 TWh / a para hidrogénio verde (parte do qual é utilizado pelo setor dos transportes; o estudo prevê produção de hidrogênio que pode exceder 120 TWh / a em certos cenários). Segundo Jean-Marc Jancovici , pelo custo e pela eficácia das medidas, "fortalecer o trem, a bicicleta ou a energia nuclear seria muito mais relevante" do que desenvolver fontes de energia intermitentes como a eólica e a solar .
No livro Transport Revolutions, Moving People and Freight Without Oil , Richard Gilbert e Anthony Perl consideram cenários onde a mobilidade elétrica substitui os combustíveis fósseis. Além disso, os autores recomendam o desenvolvimento de sistemas de transporte em larga escala, conectados à rede, que podem incluir dispositivos pessoais de transporte rápido . Eles consideram as baterias pesadas e, portanto, geram maiores perdas por atrito e frenagem.
A produção de carros elétricos usa mais minerais do que os carros de combustão. A quantidade de minerais disponíveis, a construção de novas minas, as consequências ambientais da mineração e as pressões de preços são desafios decorrentes, de acordo com a Agência Internacional de Energia em 2020.
FreteNa Suécia , uma estrada elétrica para caminhões está entrando em fase de testes. Um caminhão híbrido é conectado a linhas aéreas, localizadas 5 m acima da rodovia, por meio de um pantógrafo. Na Alemanha , em Schleswig-Holstein , um experimento semelhante está sendo realizado em 2019 e Hesse tem um projeto em preparação. O Reino Unido também está se preparando para testar rodovias elétricas ( E-rodovias ).
A questão é se rodovias e rodovias eletrônicas não vão competir com o transporte ferroviário, considerado o pilar do transporte sustentável.
Os efeitos dos veículos autônomos sobre o meio ambiente são incertos. Alguns esperam uma redução nas emissões de gases de efeito estufa, mas vários comentaristas estão céticos sobre essa perspectiva.
A investigação sobre veículos elétricos autónomos diz respeito a veículos do tipo “táxis colectivos”, que não requerem carris, podendo também ser agrupados em “pistas”.