O ciclismo urbano é o ramo do ciclismo colete no transporte urbano .
Trata-se, portanto, de tudo o que se relaciona com viagens de bicicleta em pequenas e médias distâncias (alguns quilômetros) em um ambiente quase exclusivamente urbano (na cidade e seus subúrbios ), ou seja, compartilhando as estradas com outros modos de transporte , motorizados. ou não. Para uma distância entre um e sete quilômetros, a bicicleta é o meio de transporte mais rápido. Além dessa praticidade, o ciclismo urbano visa limitar a poluição e reduzir o crescente congestionamento das cidades pelo uso massivo do automóvel . Além disso, seus múltiplos benefícios para a saúde individual são reconhecidos. Faz parte da ecomobilidade .
Começa a promoção do ciclismo urbano Para entrar no discurso político , em resposta a:
O ciclismo urbano não pode satisfazer todas as expectativas por si só, deve, portanto, encontrar um equilíbrio com o desenvolvimento do transporte público e a redução do lugar dado ao automóvel.
O problema do ciclista urbano é múltiplo:
O ciclismo como meio de transporte diário é uma fonte de lucros para o ciclista e para a comunidade:
Dirigir diariamente tem um impacto positivo na saúde ; ir para o trabalho enquanto cavalga é uma maneira ideal de manter seu peso dentro do normal e sua forma ideal. Isso reduz o risco de câncer , diabetes , hipertensão e risco cardiovascular , Parkinson , Alzheimer , degeneração macular , transtornos mentais, depressão , ansiedade , dor nas costas , infecções sazonais. A estimativa é de redução de 40% na mortalidade e de 40% nos custos médicos.
Pedalar pelo menos meia hora por dia em ritmo moderado melhora a saúde pública .
A bicicleta urbana é uma máquina simples, muitas vezes robusta para suportar cargas (compras, crianças) com um porta-bagagens, alforjes, cestos ou até mesmo um trailer.
Pode ser equipado com um guarda-lamas para evitar que a água salpique nas roupas do ciclista. Este último também pode usar roupas impermeáveis ou respiráveis (capa, poncho, calça de chuva) para se proteger da chuva , mesmo que muitas vezes se abrigue de uma chuva torrencial por alguns minutos.
Na França, a bicicleta deve incluir uma luz ( luz e refletor dianteiro branco e refletor traseiro vermelho, refletores visíveis lateralmente e refletores de pedal) e uma campainha . Acessórios como colete fluorescente e / ou refletivo ou braçadeiras são opcionais (colete obrigatório à noite e fora das áreas urbanas por decreto de 31 de julho de 2008), mas apreciáveis principalmente para viagens noturnas, porém sem poder substituir o sistema de iluminação. Outro acessório útil é o espalhador de perigo, equipado com um refletor.
Além disso, o ciclista pode usar um capacete , que pode evitar traumatismo craniano em caso de queda. No entanto, ao contrário do que acontece no caso de desportos ou off-road, o risco não é maior para um ciclista urbano do que para um peão, de acordo com dados recentes da Delegação de Segurança Rodoviária e de Trânsito .
Um bom bloqueio , de preferência um U, possivelmente complementado por um bloqueio de quadro bloqueando a roda traseira para paradas curtas, é essencial na cidade. Evite cabos que são muito vulneráveis, independentemente do diâmetro. ( cf. Luta contra roubo abaixo)
A bicicleta tem engrenagens, cada vez mais integradas em um cubo com engrenagens integradas em bicicletas de ponta para mais conforto (você pode mudar de marcha mesmo quando está parado) e simplicidade (sem risco de descarrilhar a corda ). O risco de furo pode ser reduzido com o uso de pneus reforçados ou tiras antifuros colocadas entre a câmara de ar e o pneu, levando o ciclista consigo um spray anti furos ou um kit de reparação ( remendos , etc. ) para pequenos reparos de emergência.
Para além dos alforjes ou suportes especiais , existem vários acessórios para o transporte de crianças, como bancos traseiros ou um selim auxiliar montado na barra transversal.
Bicicletas adaptadas, como as de carga , que permitem o transporte de cargas pesadas, mercadorias e crianças, estão a desenvolver-se nas cidades europeias, em particular no norte da Europa. Armado com reboques, que pode até mesmo colocar bicicleta movimentos , prática que vem ganhando popularidade desde o início do XXI th século na América do Norte , em França e Escandinávia .
O velomóvel resistente, protegido e equipado é uma alternativa, que também permite viagens interurbanas mais longas.
O ciclista deve respeitar o código da estrada da mesma forma que o motorista, sendo a bicicleta considerada um veículo. Ele deve estar especialmente atento aos pedestres, parar no sinal vermelho (exceto para os ciclistas em conversões para a direita ), não usar calçadas exceto em faixas de pedestres delimitadas (com exceção de crianças menores de oito anos, que podem andar a calçada ). O não cumprimento desses requisitos é uma ofensa na França . O ciclista multado está sujeito às mesmas multas que um motorista, mas não é legal retirar pontos de licença por um crime cometido em uma bicicleta (circular de 23 de novembro de 1992, substituída pela circular de 11 de março de 2004. Você também pode citar o decisão número 158676 do Conselho de Estado de 8 de Dezembro de 1995).
No entanto, argumentando que o código de estradas não é projetado para ciclistas, mas para veículos motorizados, muitas associações defendem um código de ruas que distinguiria melhor os diferentes tipos de usuários, especialmente em áreas urbanas onde todos devem viver juntos em um espaço denso.
Como todos os motoristas, os ciclistas cometem infrações, por desconhecimento de seu status, por conveniência pessoal, por desconhecimento da complexidade da lei ou às vezes até por preocupação com a segurança. A rua ainda é muitas vezes projetada para o tráfego de automóveis, o que leva à criação de espaços propensos a acidentes para os ciclistas. No entanto, a percepção de sua própria vulnerabilidade raramente os leva a se colocarem deliberadamente em perigo. E, no geral, de todos os acidentes de trânsito registrados pela Segurança no Trânsito, eles não são mais culpados do que os outros usuários da estrada. Um relatório de 1999 indica até que em quatro de cinco acidentes fatais, o ciclista não estava em violação.
No entanto, a bicicleta não está particularmente exposta ao risco de acidentes. Em 2007, de 364 jovens menores de 18 anos que morreram na sequência de um acidente rodoviário, 155 morreram em automóveis, 122 em veículos motorizados de duas rodas, 51 a pé e apenas 17 em bicicletas. De acordo com os relatórios anuais da Delegação Francesa de Segurança Rodoviária , a queda no número de mortes por bicicleta foi a maior melhoria na porcentagem de todos os modos de transporte. Em Paris, o ciclismo é, depois de caminhar, o meio de transporte com as menores taxas de acidentes.
O benefício geral para a saúde é dramaticamente a favor do ciclismo diário.
Os regulamentos de responsabilidade por acidentes e quaisquer obrigações de seguro variam de país para país.
Embora marginal em Quebec, o ciclismo de inverno está crescendo. Os números do Vélo Québec de 2005 mostram que 50.000 pessoas o praticam 12 meses por ano e que 200.000 o praticam ocasionalmente durante os meses de inverno.
Para facilitar as viagens de bicicleta e aumentar a transferência modal do automóvel para a bicicleta, uma série de medidas e ferramentas podem ser tomadas por comunidades locais , condomínios , sectores público e privado empresas .
Essas medidas são de vários tipos:
A oferta de estacionamento na estrada é muitas vezes insuficiente, inexistente ou inadequada, como estacionamentos subterrâneos (na maioria das vezes pagantes) e estacionamento não autorizado, muitas vezes oficialmente proibido pelos municípios e pelo código das estradas.
As soluções passam pela multiplicação de bicicletários e pontos de fixação reservados para bicicletas. Esses pontos de estacionamento de bicicletas podem ser supervisionados ou não, pagos ou não.
Eles geralmente estão localizados em áreas de alto tráfego, em pontos de correspondência entre vários modos de transporte: trem ou rodoviária , metrô , bonde ou ônibus , estacionamentos, etc.
O estacionamento em locais de residência e trabalho incentiva o uso de bicicletas. É útil que o arquiteto os preveja antes da construção, que sejam seguros e de fácil acesso. Para o efeito, foi publicado um guia ministerial de recomendações técnicas, por iniciativa do coordenador interministerial para o desenvolvimento do uso da bicicleta .
A bicicleta dobrável , especialmente para os modelos mais compactos, não precisa ser estacionada, pois pode ser transportada para um escritório, um local público (loja, transporte público, administração) e local de residência.
O roubo de bicicletas é um dos grandes flagelos que atrasam o desenvolvimento deste meio de transporte. Na verdade, isso desencoraja os ciclistas regulares de se reequipar, ao mesmo tempo que dissuade as pessoas que gostariam de investir em uma bicicleta a adotar esse modo de transporte. Na França, uma pesquisa Ifresi- CNRS realizada em 2003, antes da introdução da marcação Bicycode , mostrou que 23% dos ciclistas desistem de comprar uma bicicleta após um furto, e a maioria dos outros se contenta em comprar uma segunda mão , bicicleta barata, especialmente porque o mercado de segunda mão é abastecido em parte ... por furtos . Essa pesquisa estimou então que mais de 400.000 bicicletas eram roubadas a cada ano na França (dados de 1999 a 2001).
Várias medidas adicionais podem ajudar a reduzir esse fenômeno:
Alguns países europeus aplicam tais medidas com sucesso, como a Dinamarca ou partes da Alemanha no que diz respeito à marcação e registro de bicicletas. Desde 2004, a França também possui um sistema de marcação para registro de bicicletas roubadas, o Bicycode , desenvolvido em parceria com a Federação Francesa de Usuários de Bicicleta . Este sistema, em países onde a diminuição permitiu a tomada de medidas, fez com que a taxa de devolução das bicicletas encontradas após o furto aumentasse para mais de 40%. Em comparação, essa taxa de reembolso era de 2 a 3% na França antes de 2004.
O Reino Unido , por sua vez, criou um sistema de localização remota em bicicletas não identificadas, especialmente projetado para a aplicação da lei . Essas bicicletas são deixadas em lugares movimentados e têm travas precárias. Quando eles são roubados, um procedimento de rastreamento de ladrões é acionado, levando à sua prisão e, às vezes, ao desmantelamento de redes .
A dificuldade em estabelecer o ciclismo urbano na França deriva em grande parte da política de viagens urbanas após a Segunda Guerra Mundial. A política de todos os carros da década de 1960 na França e esta famosa palavra de Georges Pompidou : "as cidades devem ser adaptadas aos carros" foram um grande obstáculo ao desenvolvimento do ciclismo urbano. Por muito tempo, a bicicleta, percebida como um meio de transporte arcaico, foi deliberadamente omitida nos padrões de viagens urbanas, onde se está a pé, ou de carro, ou de transporte público, mas nunca sobre duas rodas.
Outro obstáculo ao desenvolvimento da bicicleta urbana como meio de transporte eficiente, sem dúvida, continua sendo a opinião popular: “a bicicleta não é um transporte , é um esporte . “O ciclismo, impulsionado pelo hype importante do Tour de France , estabeleceu na opinião pública uma imagem desportiva, de esforço e cansaço do ciclismo. O ciclismo construiu uma imagem que não reflete a realidade do ciclismo urbano. Campanhas promocionais massivas de bicicletas utilitárias, em vez de bicicletas esportivas, poderiam ajudar, mas a tradição das bicicletas esportivas está firmemente enraizada na França.
As instituições utilizam ações de comunicação para estimular a população a pensar em como se locomover pela cidade, ou mesmo a testar a bicicleta como meio de transporte. Essas ações estão relacionadas a:
O relatório preparatório do Plano Nacional de Prevenção da Atividade Física ou Esportiva (PNAPS) enfatiza fortemente a importância das viagens de bicicleta.
As associações de oficinas de bicicletas participativas e solidárias, onde os ciclistas podem aprender a manter e consertar suas bicicletas, encontrar peças usadas e bicicletas, começaram a surgir a partir da década de 1990 na França e na Valônia.
Por último, estão a ser constituídas frotas VLS , em parceria ou não com atores do setor privado (empresas, associações).
Vários experimentos foram realizados na França e na Holanda, com sucesso misto. Em particular, o fornecimento de bicicletas gratuitas, inteiramente subsidiadas pela publicidade, não surtiu o efeito esperado, nomeadamente devido a uma taxa de furto muito elevada, pondo em causa o modelo económico escolhido pelos operadores.
Por outro lado, a implantação de bicicletas self-service parece estar funcionando bem. Este tipo de serviço pode ser associado a uma assinatura com pacotes de uso gratuito (como Vélo'v em Lyon , V'Lille em Lille ou Vélib ' em Paris ), ou a um preço combinado com o do transporte público (como em La Rochelle, por exemplo).
A visível implantação dessas frotas de bicicletas self-service em muitas cidades grandes e médias na França, combinada com uma cobertura significativa da mídia, está impulsionando a imagem da bicicleta como um meio de transporte urbano. Esses serviços, além do incentivo, oferecem novas formas de uso da bicicleta na cidade.
Várias associações de ciclistas urbanos foram criadas em todos os lugares para promover e desenvolver esta prática, por exemplo, as organizações guarda-chuva da Federação Francesa de Usuários de Bicicleta , Pro Velo Suisse e Pro Velo Belgium . A rede L'Heureux Cyclage reúne oficinas participativas e solidárias na França e na Bélgica.
As associações geralmente atuam como intermediários entre os ciclistas e as comunidades locais, liderando ou estimulando ações de comunicação com o público em geral. Também podem realizar ações de campo como coleta de bicicletas em escolas, autoescolas, oficinas de manutenção ou marcação de bicicletas. Eles também podem fazer lobby junto às instituições para encorajar políticas pró-ativas ou contra-medidas que considerem contraproducentes, como o estabelecimento da obrigação de usar capacete, por exemplo.
A experiência dos ônibus ciclistas , que visam organizar ciclovias coletivas, é um exemplo de iniciativa.
Os campeonatos mundiais de ciclismo urbano são organizados desde 2017. Eles reúnem três disciplinas: trial , BMX Freestyle Park e BMX Freestyle Flatland . Também são realizadas competições chamadas alleycats '(palavra em inglês para " alley cat"), provas de orientação de ciclismo, em autonomia e em estrada aberta.