Airbus A400M Atlas

Em uma missão militar, o A400M pode transportar:

• dois caminhões de 5 toneladas e dois canhões de 105  mm  ;
• ou três veículos blindados do tipo VAB  ;
• ou um veículo blindado de combate de infantaria VBCI  ;
• ou um veículo blindado multifuncional VBMR (24,5 toneladas);
• ou um Patriota míssil veículo de lançamento superfície-para-ar com as suas mísseis;
• ou um helicóptero de transporte do tipo NH90  ;
• ou três helicópteros de ataque do tipo Tiger , da cabeça à cauda.
• é capaz de operar um drone e de lançá-lo em vôo.

Em uma missão humanitária, o A400M pode transportar:

• seis Land Rovers com seus reboques;
• ou um semi-reboque com mais de 25 toneladas;
• ou uma escavadeira com um caminhão de construção;
• ou um guindaste móvel.

Reabastecimento

O A400M tem capacidade de tanque graças ao transporte de dois pods sob as asas. No entanto, as primeiras cópias não o possuem até um futuro retrofit. O A400M registrado F-RBAL é a primeira cópia entregue à Força Aérea com 2 pods permitindo reabastecimento em vôo. O reabastecimento ar-ar foi realizado com sucesso em aviões, então um exemplo da Força Aérea Espanhola reabasteceu seis F / A-18 durante uma missão. DentroJunho de 2018, a DGA "Flight tests" anunciou que realizou testes "conclusivos" que consistiram em verificar a capacidade do A400M para reabastecer Dassault Rafales em voo. Os testes foram realizados dia e noite, inclusive com binóculos de visão noturna, em diversas configurações do Rafale (aeronaves leves, centradas na retaguarda, com alto índice de arrasto ou mesmo em condições degradadas). Uma campanha semelhante está planejada para 2019 para, desta vez, validar essa capacidade da aeronave Airbus para os Mirage 2000s .

O reabastecimento em vôo para os helicópteros ainda não foi concluído e certificado. Na verdade, o avião deve virar seus flaps para reduzir sua velocidade para 200–240 km / h, o que gera turbulência significativa ao nível do tubo de reabastecimento e de sua cesta. Portanto, durante os testes de vôo, um Eurocopter EC725 Caracal foi submetido a uma tensão considerável nas pás do rotor. O26 de outubro de 2015, Fernando Alonso, gerente de programa, anunciou que a Airbus não abrirá mão dessa função. Porém, levará mais tempo de desenvolvimento, a fim de evitar esse fenômeno com maior distância entre dois dispositivos. Os testes foram realizados emmarço de 2016no modelo A400M FLA10 no túnel de vento Onera F1 . Os resultados destacaram a necessidade de estender as mangueiras de reabastecimento em 13  m para atingir 37  m e, assim, manter os helicópteros longe de áreas de turbulência. Além disso, o diâmetro dos tubos deverá ser reduzido para manter um volume equivalente dos frutos.

O atraso nesta certificação, cuja capacidade tem sido solicitada por alguns países para o reabastecimento de helicópteros, obrigou a França a adquirir dois KC-130Js para evitar um déficit de capacidade. Espera-se que a certificação para reabastecimento de helicópteros seja qualificada pela Airbus em 2021.

Manobrabilidade

Para suas missões táticas, o A400M pode realizar giros de até 3  ge evoluções de até 120 ° de roll. Sua taxa de rotação é de 35 ° por segundo (em vez de 15 ° / s para o A320 ). Graças aos seus controles elétricos de vôo, é tão dinâmico quanto um jato duplo do tipo Dassault Falcon 10, mas muito mais leve. A velocidade de aproximação é atualmente de 120 nós com o peso atual e deve ser reduzida ainda mais. A velocidade de cruzeiro é muito rápida (Mach 0,68 a 30.000 pés ) e 300 nós em baixa altitude (180 para um CASA, 210 para um Transall e 240 para um Hercules) representa uma grande contribuição do Atlas A400M em seus predecessores.

Defesa pessoal

Dentro junho de 2015, a função de autoproteção ainda não foi realizada. A instalação do sistema ( engodos e contramedidas eletrônicas) foi inicialmente planejada para 2016. O grupo Lacroix entregará emjulho de 2019 um primeiro lote de iscas destinadas ao Atlas A400M da Força Aérea.

No entanto, a Royal Air Force está em processo de equipar, com seu próprio sistema de autodefesa, três de seus A400Ms recebidos até agora. Nenhum desses dispositivos foi colocado em serviço ainda . A Força Aérea também está esperando por este dispositivo. Na sequência de uma audiência com uma comissão da Assembleia Nacional de7 de outubro de 2015, cujo relatório foi publicado em 15 de outubro, ainda pede à Airbus o dispositivo de autoproteção, enquanto aguarda os dispositivos padrão 1.5, que poderão realizar voos operacionais, em vez de logísticos.

Resistência a condições extremas

Em 2014, o A400M foi testado em condições extremas na África, então um A400M da Força Aérea foi a uma base aérea canadense para validar certos procedimentos relacionados à meteorologia em frio extremo (aproximadamente -15 ° C), então na Noruega onde foi submetido a diferentes testes, a uma temperatura de -1 ° C mas desta vez com um pouco de neve, tendo todos estes testes sido realizados com sucesso.

Sentido de rotação das hélices

Um detalhe é muito importante: o conceito DBE (Down Between Engines), ou seja, "lâminas descendentes entre os motores". Em cada meia asa, o sentido de rotação das hélices dos dois motores é invertido, o movimento descendente das pás ocorrendo entre os motores aproximadamente no meio da asa, de modo que o fluxo de sopro das pás seja concentrado .

Por conseguinte, a certificação preciso que as hélices n o  2 e 4 são do tipo FH385, enquanto hélices n o  1 e 3 são do tipo FH386.

Esta configuração foi escolhida principalmente para limitar a assimetria que ocorre em caso de falha do motor e mais particularmente de um motor externo (o que é frequente em uma aeronave militar em um teatro de operações). Mas também tem muitas implicações: menos tensão no dossel, resultando em possível clareamento da estrutura. Além disso, o tamanho da aleta pode ser reduzido, uma vez que a correção da guinada pode ser menor no caso de falha do motor, o que reduz o arrasto. Essas duas características permitem uma maior distância percorrida ou o transporte de uma carga útil mais pesada para a mesma quantidade de combustível.

Os quatro motores turbo-hélice todos incorporam idênticos motores de turbina , todos rodando na mesma direcção, mas dois dos agitadores de usar uma variante específica , como uma engrenagem de redução (com mais uma engrenagem), a fim de inverter o sentido de rotação da hélice. Esta solução limita o número de peças específicas tanto quanto possível, dispensando as variantes de motor bidirecional, uma solução usada no passado nos motores Allison V12 do P-38 Lightning .

Ao contrário do An-70 e do An-22 , o A400M não utiliza hélices contra-rotativas , uma grande especialidade dos fabricantes de motores russo-ucranianos, as vantagens aerodinâmicas não foram consideradas suficientes para compensar o aumento de massa e complexidade., Como bem como um nível de ruído muito mais alto (pontas da lâmina em trans / supersônico).

As hélices A400M, de oito pás e 5,30  m de diâmetro, são fornecidas pela Ratier .

Design e posicionamento em relação a outros dispositivos

Devido à sua configuração de quatro motores e capacidades táticas, o A400M é frequentemente comparado ao Lockheed C-130 Hercules, que é uma aeronave de transporte tático. É, no entanto, significativamente maior, situando-se entre o C-130 e o C-17 Globemaster , uma aeronave de transporte estratégico, sem atingir uma carga útil tão alta quanto a última ( ver Comparação Técnica abaixo ).

Seu potencial concorrente seria o ucraniano Antonov An-70 , que corresponde às especificações do A400M e do qual um protótipo já voa desde 1997. No entanto, o desenvolvimento deste dispositivo foi consideravelmente retardado pela retirada do projeto de Rússia. Por razões políticas. Desde a última eleição de um governo ucraniano pró-Rússia, a Rússia voltou a se engajar no programa e o desenvolvimento foi retomado porque este último também precisa deste avião. O Antonov An-70 é mais um demonstrador (mostrando a viabilidade das abordagens utilizadas) do que um protótipo projetado para ser produzido como está (com peças projetadas para serem fabricadas industrialmente, a um custo aceitável).

O custo estimado de um An-70 (51 milhões de euros) é aproximadamente igual ao de um C-130 Hercules (48 milhões de euros em 2010), ou cerca de três vezes menos do que um A400M emmarço de 2010(153 milhões de euros). No entanto, a construção do A400M foi preferida à compra do An-70, por ser considerada pelos países clientes como necessária para desenvolver e manter na Europa as competências inerentes a este tipo de projeto, e para promover o conceito de defesa europeia. . Na data da decisão (2001), a taxa de câmbio do euro colocava o custo de construção do A400M no mesmo nível que a aquisição de equipamento fora da zona euro ( ver tabela no parágrafo "Atrasos e custos adicionais" ). Quanto à construção licenciada de dispositivos, nada é mencionado.

Beneficiando das sinergias da gama Airbus , é construído em parte com materiais compósitos que apresentam muitas vantagens, nomeadamente em termos de massa, capacidades mecânicas e invisibilidade do radar. Tal como acontece com os demais Airbus, as peças da aeronave serão fabricadas por vários países, e a montagem ocorrerá em Sevilha. O fabricante aproveitou as vantagens das técnicas desenvolvidas para o A380, incluindo os visores do cockpit ( cockpit ) e os aceleradores, por exemplo, quase idênticos.

Problemas técnicos e especificações revisadas

No final de 2008 , os novos parceiros do programa estavam dispostos a reduzir algumas especificações do dispositivo e renunciar a penalidades financeiras contratuais por atraso, desde que a Airbus fornecesse até meados de janeiro de 2009 um estado de localizações precisas da situação e dos riscos. Finalmente, no verão de 2009 , a moratória foi prorrogada. Os problemas do A400M estão relacionados a:

• o turboélice  : indisponibilidade de turboélice TP400 devido a problemas no controle digital do motor Full Authority ( FADEC ). O Fadec, disponível, é funcional. Mas como foi desenvolvido pela empresa MTU sem a rastreabilidade necessária para sua certificação civil, teve que retomar totalmente o trabalho e o software certificável foi entregue emJunho de 2009. Melhorias serão então incorporadas, mas não são necessárias para o primeiro vôo da aeronave. Os testes de validação na bancada de integração em Toulouse deram resultados muito bons, assim como uma primeira análise pela agência responsável pela certificação, a EASA. A certificação deve ocorrer em outubro próximo . O próprio motor continua seus testes na bancada de testes do volante, possibilitando a validação do envelope de vôo do TP400 para o primeiro vôo do A400M, planejado e realizado emdezembro de 2009. O software de controle do motor esteve diretamente envolvido no acidente de 9 de maio de 2015 em Sevilha .
• a massa  : o A400M ainda está sofrendo de uma sobrecarga de 12 toneladas com as especificações . Essa sobrecarga se deve novamente ao sistema de certificação civil; por exemplo, bancos de passageiros mais pesados, com cerca de 10  kg , para resistir a uma colisão e a uma desaceleração muito repentina de 12  g , que multiplicada por 116 representa 1,16  t  ; muitos equipamentos (circuitos hidráulicos) a serem triplicados, e não apenas duplicados, para garantir maior segurança; portas reforçadas e outros equipamentos de emergência; revestimento reforçado na aeronave e pressurização dos corredores aéreos civis (12.000  m ).
• a aeronavegabilidade  inicialmente apresentada como vantagem, a alta velocidade do A400M ( Mach .68-.72) possibilitando sua integração ao transporte aéreo comercial causa alta complexidade de software embarcado;
• o piloto automático  : a Thales encontrou problemas no desenvolvimento de um computador de vôo que atendesse às especificações  ;
• monitoramento de campo: a EADS encontrou problemas no desenvolvimento do software Terrain Referenced Navigation System (TRN) atendendo às especificações . Este atraso deve-se principalmente à adaptação do software à certificação.

Segundo Peter Scoffham, VP de Marketing do projeto, para resolver este problema de certificação civil, tantos elementos quanto possível serão certificados de acordo com as normas civis europeias e o que não puder ser certificado desta forma será certificado a nível militar. Ou qualificado por clientes como qualquer aeronave militar. O fato é que a integração das normas civis induz um excesso de peso do dispositivo de 12 toneladas.

Entrevista

A manutenção das aeronaves do exército francês está agora confiada ao Serviço Industrial de Aeronáutica de Clermont-Ferrand . A partir de janeiro de 2015, uma equipe da Airbus apoiou o pessoal do exército por 18 meses, até que eles pudessem dominar a manutenção de forma independente.

Pensando nisso, o MSN7 chegou a Clermont-Ferrand em12 de janeiro de 2015 para deixar em 4 de maio de 2015seguido pelo MSN8 que chegou no6 de maio de 2015. Não se trata apenas de verificar a cópia, mas também de corrigir defeitos anteriores. No início do mês desetembro de 2015, O MSN7 foi devolvido a Sevilha, que precisava da substituição de uma peça cuja vida útil foi considerada mais curta do que o esperado.

Além disso, os dois exércitos, francês e britânico, decidiram distribuir uma reserva de peças sobressalentes, a fim de reduzir o custo de manutenção. São 6.000 referências, com exceção das referentes ao motor.

No que diz respeito às aeronaves alemãs, a base aérea de Wunstorf encontra-se, em 2015, em processo de instalação da oficina de manutenção. O campo de aviação também é a única base alemã para o A400M.

Compromissos

O A400M Atlas foi engajado pela primeira vez em operações estrangeiras pelo exército francês durante a Operação Serval emdezembro de 2013. Foi utilizado em particular durante a visita do Ministro da Defesa, Jean-Yves le Drian, às tropas francesas estacionadas no Mali no final de 2013.

Quanto ao A400M britânico, a primeira aeronave realizou sua primeira missão operacional para a base militar de Akrotiri em Chipre no início demarço de 2015. As duas primeiras unidades acumulavam 405 horas de voo, antes do acidente de Sevilha acontecer em maio. Finalmente, o Ministério britânico declarou em nome da Royal Air Force , o15 de setembro de 2015, que sua frota tornou-se oficialmente ativa, após a chegada da quarta aeronave. Originalmente agendado para março, este evento finalmente está seis meses atrasado. Agora é possível substituir a frota do C130J pelo A400M.

O estado-maior das forças armadas anunciou que o 6 de junho de 2018um helicóptero de ataque do Exército Tiger foi transportado pela primeira vez no A400M Atlas diretamente para a base de Gao no Mali.

A adequação do A400M para queda em massa de paraquedas também foi testada pelo Exército de 1 a5 de julho de 2019, perto de Calvi na Córsega . Os legionários do 2º Regimento de Pára-quedistas Estrangeiro (2e REP) realizaram uma campanha de saltos experimentais, com saltos em abertura automática. Daí surgiu uma estreia: o lançamento no mar, na baía de Calvi, da 3ª companhia do regimento, especialista em combate náutico. Isso nunca foi feito em um A400M.

Acidente de 9 de maio de 2015 em Sevilha

O 9 de maio de 2015em 12  h  57 (hora local (10:57 UTC ), o A400M MSN023, a 21 ª  copiar para voar, para o exército do Ar turco , decolou para seu primeiro voo com uma tripulação de seis pessoas, todos os espanhóis e de trabalho para Airbus.

O avião relatou um problema técnico logo após a decolagem, perdendo altitude e fazendo um pouso forçado em um campo próximo ao Aeroporto San Pablo, em Sevilha , durante o qual atingiu um poste de transmissão de energia e pegou fogo, causando quatro mortos e dois gravemente feridos.

A investigação questionou um defeito de qualidade, um apagamento acidental dos parâmetros de calibração do torque das hélices, na instalação do software das unidades de controle eletrônico (ECU) de três dos quatro motores turboélice, causando o congelamento de sua potência Em seguida, seu bloqueio em marcha lenta após os pilotos reduzirem a aceleração. Esta falha é descartada em A400Ms em serviço, que foram verificados após o alerta emitido em19 de maio pelo fabricante.

Este é o primeiro acidente envolvendo um A400M. Segundo várias fontes, o acidente causou três meses de atraso na produção.

Na cultura popular

No filme Mission Impossible: Rogue Nation (2015), quando um A400M decola, o herói está fora da aeronave. O17 de julho, A Airbus Military está transmitindo um vídeo oficial sobre o assunto. O tiroteio foi realizado em31 de outubro de 2014e o resto, usando o protótipo F-WWMZ MSN006, na base britânica de Wittering em Cambridgeshire . A sessão aproveitou o defletor instalado antes de uma porta, para que os paraquedistas pudessem evitar a turbulência. O projeto volta paraSetembro de 2013solicitado por proposta da Paramount Pictures , e precisou de muitos estudos e preparativos até a filmagem. Assim, o ator teve que ser protegido no frio de 3  ° C a uma altitude de 1.000 metros a uma velocidade de 240  km / h . O MSN006, por sua vez, registrou 17 pousos, incluindo 8 com Tom Cruise. Após o sucesso comercial do filme, a Airbus apresentou outro vídeo no8 de setembro.

No filme Criminal: Spy in the Head (2016), o avião é utilizado para transportar o prisioneiro e preparar a implantação da memória do agente da CIA falecido no corpo do prisioneiro.

Notas e referências

Notas

1. Os protótipos foram nomeados não oficialmente Grizzly 1, Grizzly 2 ... Grizzly 5 (o último sendo MSN006 ) por membros da Airbus que colaboraram no projeto. O A400M posteriormente recebeu sua designação Atlas oficial no Royal International Air Tattoo 2012 , sem relação com o Noratlas apelidado de "La Grise".
2. O montante de 130 milhões, custo para países clientes, resulta da divisão de 20 + 3,5 bilhões por 180; não tomamos o custo de desenvolvimento aqui, de 153 milhões, caso contrário, nesta comparação teríamos que levar em conta um montante de 329 milhões de dólares para o C-17 (cf. McDonnell Douglas C-17 Globemaster III ).
3. Veja cálculos e estimativas no artigo Os custos extras do A400M em 16 questões. O A400M é muito caro? , com base em duas fontes diferentes.
4. Incluindo um destinado ao Reino Unido, mas ainda em uso para testes de sistema.

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Veja também

Bibliografia

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Artigos relacionados

• Airbus
• Airbus Defense and Space
• Organização Conjunta para Cooperação em Armamentos

links externos

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• Os custos extras do A400M em 20 questões.
• Bruxelles2, A400M um programa e um contrato de recuperação (dossiê), abril de 2009.
• Folha 'Airbus Military A400M' do Portal da aviação militar e defesa.
• (pt) Site oficial da Airbus Military.
• A400M, o centro de treinamento sai do chão.
• A400M.
• Riscado do dispositivo.
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