Airbus A350 | ||
O A350 em seu vôo inaugural, o 14 de junho de 2013. | ||
Função | Avião de longa distância | |
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Construtor | Airbus | |
Equipe | 2 pilotos e 8 membros da tripulação de cabine, no mínimo, dependendo da configuração | |
Primeiro voo | 14 de junho de 2013 | |
Comissionamento | • A350-900 :15 de janeiro de 2015 • A350-1000 :24 de fevereiro de 2018 |
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Primeiro cliente | Qatar Airways | |
Cliente principal |
Qatar Airways : 53 Singapore Airlines : 52 Cathay Pacific : 38
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Investimento | 12 bilhões de euros | |
Custo unitário | • A350-900 : $ 317,4 milhões • A350-1000 : $ 366,5 milhões |
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Pedidos |
915 (em 31/05/2021) incluindo -900: 747 incluindo -1000: 168 |
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Entregas | 438 (em 21/07/2021) | |
Massa e capacidade de carga | ||
Passageiros | • A350-900 : 325 em 3 classes 366 em 2 classes máximo 440 (autorizado) • A350-1000 : 389 em 3 classes 440 em 2 classes máximo 480 (autorizado) |
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O A350 XWB é um avião de passageiros de longo curso e um grande fabricante europeu de aeronaves Airbus . Originalmente chamado de A350, este modelo foi derivado do A330 ; no entanto, após comentários das companhias aéreas, foi decidido em meados de julho de 2006 revisar o conceito e fornecer-lhe uma fuselagem mais larga, tanto em comparação com o A330 e A340 , e acima de tudo em comparação com seu principal concorrente na época, o Boeing 787 . Este desenvolvimento agora permite que o A350 também concorra com o novo Boeing 777X (cujo primeiro voo, inicialmente previsto para 13 de março de 2019, finalmente ocorreu em 25 de janeiro de 2020).
O projeto foi então renomeado para “A350 XWB” , para eXtra Wide Body - “fuselagem extragrande” , em inglês. Essa modificação tardia, bem como um projeto usando mais materiais compostos , aumentou significativamente os custos de projeto da aeronave e adiou sua entrada em serviço de 2011 para 2014 .
Realizou seu primeiro teste de vôo, o 14 de junho de 2013em 10 a.m. em Toulouse-Blagnac . A primeira certificação de tipo é emitida em30 de setembro de 2014pela EASA . O dispositivo obtém então, pela primeira vez na história, a certificação ETOPS370 antes da sua primeira entrega, a15 de outubro de 2014. Finalmente, a FAA emite sua certificação de tipo para o A350-900 em12 de novembro de 2014após o que a primeira cópia do A350-900 ( MSN6 ) foi entregue à Qatar Airways em18 de dezembro de 2014. A cerimônia de entrega acontece em Toulouse com grande alarde, no dia22 de dezembro de 2014.
De 26 de dezembro de 2014, a aeronave começa fazendo quatro rotações por dia entre Doha e Sharjah , para voos de treinamento sem passageiros. finalmente, o15 de janeiro de 2015, O MSN6 está fazendo seu primeiro vôo comercial de Doha para Frankfurt, dentro do horário.
O A350-1000 obteve sua certificação de tipo em 21 de novembro de 2017. Após vários adiamentos devido às dificuldades de integração da classe executiva QSuite, o primeiro A350-1000 de produção, o MSN88 foi oficialmente entregue à Qatar Airways em20 de fevereiro de 2018, aliás, o último dia de Fabrice Brégier à frente da Airbus Avions Commerciaux.
Apesar de uma qualificação de tipo comum com o A330 concedida pela EASA, o A350 XWB é uma nova aeronave, e não uma evolução do A330 conforme previsto no início do programa. Os motores, asa e estrutura são específicos do A350 e este possui um tipo de certificado de aeronavegabilidade diferente do A330 (EASA.A.151 para o A350, EASA.A.004 para o A330).
As seis primeiras aeronaves acumularam 7.400 horas de vôo com 98% de confiabilidade, ao final do mês de setembro de 2015. Contrariamente às dificuldades encontradas pelos programas do A380 e do B787, o A350 dificilmente sofre de problemas juvenis. Na verdade, o índice de confiabilidade do A350 está atualmente em torno de 98%, após 6 anos de serviço. Sua cabine enegrecida e a ponta da asa inclinada nos permitem reconhecê-lo facilmente.
A Airbus e a Boeing enfrentam, desde a década de 1970, um mercado cada vez mais marcado pela alta contínua do preço do petróleo .
Após o lançamento do novo projeto 7E7 da Boeing, marcado pela busca por melhor desempenho (daí o “E” de eficiência : desempenho), a Airbus decidiu em setembro de 2004 estudar uma nova aeronave. Os engenheiros da Airbus, ainda mobilizados pelos estudos do A380 , retomaram os trabalhos de extensão do alcance de ação do A330-500 propondo a adição de uma nova asa composta .
O programa inicial do A350 foi anunciado oficialmente em 6 de outubro de 2005pela EADS , empresa-mãe da Airbus.
Possui duas versões, o A350-800 e o A350-900, com capacidade para transportar de 250 a 300 passageiros em etapas diretas de 13.900 a 16.300 quilômetros. Estas duas primeiras versões do A350 são muito próximas do A330 : mesma estrutura de alumínio, mesmo tamanho, exceto pela versão 900 que é 1,6 metros mais longa que o A330-300.
Para impulsionar o A350, a Airbus solicitou ao fabricante de motores General Electric os reatores da série GEnx, que também equipará o B-787, e o Rolls-Royce com outra versão da família Trent, o 1700.
Inicialmente posicionado como uma resposta ao 787 e alguns modelos do Boeing 777 , também é um concorrente do A330. A Airbus queria, em especial, não ofuscar as novas versões do A340, apesar dos sinais de alerta do crescente desinteresse das companhias aéreas por motores de quatro jatos com menos de quatrocentos passageiros.
Quando o programa foi lançado em outubro de 2005 , o mercado parecia concordar com a Airbus, já que o A350 tinha 140 aeronaves com pedidos firmes de nove companhias aéreas clientes. O primeiro protótipo do A350 foi originalmente programado para voar em 2009, com entrada em serviço prevista para 2011 .
No final de março de 2006 , Steven Udvar-Hazy , presidente fundador da ILFC , uma empresa de aluguel de aeronaves e a segunda maior compradora de aeronaves civis do mundo, declarou publicamente que a Airbus deveria revisar minuciosamente seu A350, caso contrário, teria que ser satisfeita. % de um mercado prometido ao monopólio virtual do 787 de seu rival Boeing. Depois que a empresa dos Emirados congelou seus pedidos de A340-600, que são considerados mais caros para operar do que os aviões de longo curso da família Boeing 777, as dúvidas se assentaram na Airbus.
a 11 de maio de 2006, O francês canal de notícias BFM TV anuncia a possibilidade de Airbus a abandonar o projeto, ou para repensá-la devido ao baixo número de ordens contra seu concorrente do Boeing 787 . O motivo alegado seria o consumo de combustível, 20% superior ao do Boeing 787.
a 16 de maio de 2006, Noël Forgeard , co-presidente do grupo EADS , declarou no Berlin International Airshow que a Airbus apresentaria um novo projeto no verão de 2006 com modificações substanciais em comparação com o A350. A imprensa vai evocar por um tempo os nomes A370 ou A280 para este projeto, mesmo que nunca tenham sido oficialmente usados pela Airbus.
a 17 de julho de 2006, Christian Streiff , novo presidente da Airbus, apresentou no Farnborough Airshow o novo programa A350 denominado A350 XWB para EXtra Wide Body .
Tendo em conta as mudanças, o orçamento de desenvolvimento aumentou de cerca de 3,5 bilhões para 9,5 bilhões de euros. A fuselagem da nova aeronave terá janelas ampliadas e será 30 cm mais larga que a do 787 . A construção fará maior uso de materiais compósitos . A asa terá 33 ° de deflexão e será equipada com um novo tipo de winglet curvo.
Destinado a eventualmente substituir a família A330 / A340, o A350 XWB estará disponível em três versões principais mais cinco variantes, em vez das duas versões originais. Será um concorrente do 787, mas também do 777 . Terá capacidade para transportar até 350 passageiros (em três classes) e atingir um raio de ação de 18.000 km .
O financiamento deste novo projeto foi decidido pelo conselho de administração do grupo EADS emdezembro de 2006.
O desenvolvimento do A350 ocorre em um contexto tenso com, por um lado, uma crise estrutural dentro do grupo EADS e, por outro lado, acirrada competição entre a Airbus e a Boeing no contexto de uma forte valorização do euro face o dólar e a alta do preço do petróleo.
As companhias aéreas clientes estão ditando o desenvolvimento do projeto em um cenário de escalada tecnológica entre a Boeing e a Airbus, obrigando esta última a fazer um maior uso de materiais compostos para reduzir o peso vazio. Os materiais utilizados são compósitos (53%), alumínio ou liga de alumínio-lítio (19%), titânio (14%) e aço (6%).
Em junho de 2008 , a Airbus decidiu oferecer variantes com menor alcance de ação para as três versões do A350 XWB, a fim de limitar o peso da aeronave e reduzir os custos operacionais. Oferecer variantes em vez de uma versão dedicada, como o Boeing 787-3 , permite reduzir os custos de desenvolvimento enquanto expande a gama de A350 XWBs.
a 15 de novembro de 2009, A Airbus finalmente entregou os documentos necessários para a certificação do A350-941 à Agência Europeia para a Segurança da Aviação .
O protótipo do A350 XWB faz seu primeiro vôo de teste de quatro horas em 14 de junho de 2013com comissionamento esperado para o verão de 2014 , mas o maior uso de materiais compostos para limitar o peso da nova aeronave pode levar a atrasos neste cronograma. Os materiais compósitos representam 53% da massa estrutural da aeronave, contra 19% da liga de alumínio - lítio , que em 2009 não evitou um sobrepeso observado em 2009 de 2,2 toneladas no A350-900 a 115,7 toneladas enquanto o primeiro foi montado e B787s não entregues sofreriam do problema de excesso de peso de 6 toneladas em comparação com a especificação da Boeing (MZFW, ou seja, a massa estrutural máxima sem combustível, de 161 toneladas). Esse seria um dos motivos pelos quais a Airbus adiou a montagem dos primeiros dispositivos de teste.
Cinco aeronaves estão planejadas para voos de teste para um total de 3.000 horas distribuídas ao longo de quinze meses, a partir de Maio de 2013. O MSN2 e o MSN5 são dotados de cabine de passageiros para validar as características de conforto acústico da fuselagem, compatibilidade eletromagnética e conforto o mais rápido possível. Assim, o MSN 6 se tornará a aeronave que fará o primeiro vôo comercial com a empresa Qatar Airways, enquanto a Singapore Airlines também receberá o MSN 8 sem demora .
Como o projeto estava atrasado, a montagem final do primeiro A350 XWB MSN5000 , destinado a testes estáticos, teve início em5 de abril de 2012. O do MSN1 para o primeiro voo foi finalmente iniciado em23 de outubro de 2012. Os três meses do novo atraso são explicados pela fabricação dos dois primeiros pares de asas para MSN1 e MSN2 . De fato, devido à dificuldade entre as novas tecnologias e a maturidade industrial, os responsáveis pela linha de montagem final em Broughton decidiram montá-las manualmente, para evitar erros de programação (bugs). São necessárias mais de 15.000 operações acompanhadas por trocas de ferramentas, ferramentas completamente novas. Do terceiro par, o problema não existe mais.
Em relação às baterias de íon-lítio, que são 30% mais leves, a escolha do Airbus é um pouco diferente. Por um lado, o fabricante europeu planejou instalar quatro baterias com tensão de 28 volts no A350XWB em vez das duas do B787, duas baterias usadas para funções primárias (também ignição do APU ) e as outras duas para emergência funções. Por outro lado, a Airbus recorreu à Saft , líder mundial na área e que detém 70% do mercado aeronáutico, enquanto a síntese das duas baterias Boeing de 32 volts é mais complicada: é a Thales. Quem é o principal contratante para o equipamento; GS Yuasa fabrica eletroquímica; os eletrônicos vão para a Securaplane, uma subsidiária da Meggitt. Finalmente, o construtor decidiu, o15 de fevereiro de 2013, para voltar ao seu Plano (projeto) B , nomeadamente as baterias tradicionais de níquel-cádmio, de forma a garantir a primeira entrega sem demora.
O primeiro protótipo do MSN1 , registrado F-WXWB, fez seu primeiro táxi sem motor ligado26 de fevereiro de 2013. O primeiro voo ocorreu em14 de junho de 2013em Toulouse-Blagnac a partir de 10 a.m. para 2 p.m. 6 .
O segundo protótipo do MSN3 , registrado F-WZGG, fez seu primeiro voo em14 de outubro de 2013em Toulouse-Blagnac e isso de acordo com o programa inicialmente previsto para a campanha de certificação. Esta aeronave é destinada a testes de desempenho do A350 XWB. O terceiro protótipo do MSN2 , registrado F-WWCF, saiu de fábrica em2 de janeiro de 2014. Este modelo ostenta uma pintura especial chamada “Carbon”, lembrando-nos que o A350 é feito com 53% de materiais compostos. O MSN2 também é o primeiro A350 a ter uma cabine real que pode acomodar passageiros (primeiro será usado para realizar testes de sistema e ar condicionado antes de receber passageiros, no final do ano).
O A350-900 obtém seu certificado de tipo em30 de setembro de 2014da Agência Europeia para a Segurança da Aviação , de acordo com o calendário previsto pela Airbus.
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Certamente, o fabricante tinha que resolver um problema novo a cada dia, segundo Didier Evrard , responsável pelo programa do A350, em maio de 2012 , por se tratar de uma aeronave nova. Com cautela, a Airbus decidiu, apesar dos poucos meses de atraso necessários, construir sua fuselagem a partir de quatro grandes painéis, dois formando as laterais, aos quais se juntam o painel inferior e o teto, enquanto o do B787 é feito de uma só peça em autoclave . O projeto do Airbus parece superar o da Boeing após o incêndio de um B787 em Londres, emJulho de 2013. O A350 só é produzido a 50% por fornecedores externos ao grupo, contra 70% do dreamliner . Enquanto isso, a Airbus retirou temporariamente as baterias de lítio para permanecer fiel à tecnologia de níquel-cádmio, até que a nova tecnologia seja considerada madura o suficiente para ganhar a confiança de clientes e acionistas.
Outro desafio para o fabricante de Toulouse é a taxa de produção. A partir de 2018, não só a taxa de dez exemplares por mês deverá ser atingida, mas também a montagem de uma aeronave deverá ser feita em 10 semanas, ao invés de 14 semanas para os A330 . Várias assembleias serão realizadas assim que os trechos chegarem a Toulouse. Enquanto a Boeing espera 168 entregas de B787s por ano no final da década, a Airbus está atualmente estudando uma taxa de 15 unidades por mês, ou 180 aeronaves em um ano. Sua decisão será tomada em 2016.Maio de 2015Com peças equivalentes a três exemplares por mês, a produção do A350 é rigidamente controlada e abrandada espontaneamente, conforme especificou o gestor Didier Evrard, de forma a evitar os riscos associados ao desenvolvimento, nomeadamente devido a novos materiais. No entanto, a montagem agora será acelerada e a fabricante espera a entrega de 15 dispositivos em 2015.
A Airbus está considerando o ETOPS 420. Após o sucesso dos voos de resistência e avaliação de linha em agosto de 2014, bem como a confiabilidade do A330, o A350XWB derrubou o15 de outubro de 2014, primeiro ETOPS 370.
As principais datas para o desenvolvimento do A350XWBO A350 está equipado com dois reatores de última geração Trent XWB da Rolls-Royce , um reator inteiramente novo e não derivado do proposto no Boeing 787 .
Reator Rolls-Royce Trent XWB -84.
Os voos de teste da Trent XWB -84 a Rolls-Royce foram realizadas num A380 (reactor n o 2 azul).
Motor com trem de pouso. Berlin International Airshow 2016.
Se o fabricante europeu deseja que todos os motores de grande porte dos três atuais fornecedores do A330 estejam disponíveis, a fim de atrair todos os clientes deste último, o A350XWB atualmente só pode ser equipado com o da Rolls-Royce.
O impulso do motor da Pratt & Whitney é insuficiente, sem um novo desenvolvimento caro. Quanto à General Electric , ainda não concorda em participar do programa A350XWB. Na verdade, este fabricante americano se beneficia enormemente de seu motor GE90 , que equipa apenas o Boeing 777-300ER, do qual competirá o A350-1000XWB. Portanto, é improvável que ele desenvolva um motor para o A350XWB que possa prejudicar a excelente lucratividade do GE90. A General Electric ofereceu à Airbus seu motor GEnx para o B787, mas era insuficiente para o A350-1000XWB. Por outro lado, as companhias aéreas atualmente não têm oportunidade suficiente para negociar os preços do motor na compra do Boeing 777-300ER, pois não há concorrência.
Este motor único do A350 XWB foi um dos principais obstáculos em 2012 ao contrato com o grupo Air France-KLM , cliente exclusivo da General Electric e CFM International . No entanto, a melhoria nas características técnicas ainda permite que a Airbus aumente suas vendas, apesar dessa desvantagem.
O Trent 1700-75 de 330 kN (75.000 lb) foi originalmente planejado para o A350-800, complementado por uma versão Trent XWB-79 para aeronaves quentes e altas. Eles foram destinados a clientes que usam aeroportos localizados na zona tropical ou em grandes altitudes, onde a densidade do ar diminui.
Apesar da retirada do catálogo desta versão do A350, que havia sido certificado com o Trent XWB-84, este motor ainda está disponível para as companhias aéreas que desejam encomendar o A350-900 na sua versão Regional com MTOW reduzido. Estrutura de motor essencialmente idêntica, este reator pode estender sua vida útil.
O A350-941 instalado no Trent XWB-75 obteve sua certificação em março de 2019 com a EASA.
O 374 kN ( 84.000 lb) Trent 1700-84 foi o primeiro motor oferecido para o A350-900. Era então o maior motor construído pela Rolls-Royce.
O primeiro teste de bancada ocorreu em 17 de junho de 2010 em Derby . Derivado da família Trent, é o primeiro a integrar discos laminados de peça única (" blisks ") em seu compressor e uma turbina IP de dois estágios. Foi testado em voo em um A380 no outono de 2011.
a 18 de fevereiro de 2012, A Airbus anunciou que o primeiro voo de teste deste motor Trent XWB-84 foi bem-sucedido. Por um lado, o motor que substitui um dos quatro reatores do protótipo do A380 operou perfeitamente por mais de cinco horas de vôo e também até Mach 0,9, a 84.000 libras (374 kN ) de empuxo total e 43.000 pés (13.100 m ) altitude. Por outro lado, a qualidade deste reator recém-projetado foi confirmada: menor consumo de combustível e menor nível de ruído. Os voos de teste acumularão até 175 horas, três vezes mais que os testes padrão, para que o programa possa integrar a correção de possíveis problemas relacionados ao desenvolvimento da nova geração.
Os 7 fevereiro de 2013, o reator Trent XWB-84 ( 84.000 libras, ou 38 toneladas) para o A350-900XWB obteve sua certificação europeia pela EASA 4 . Esta certificação também cobre suas variantes menos potentes para o A350-800XWB, ou seja, o Trent XWB-75 ( 75.000 libras) e Trent XWB-79 ( 79.000 libras). Entrou em serviço em 2015.
Durante o desenvolvimento do Trent XWB-84, os presidentes da Emirates e da Qatar Airways expressaram o firme desejo de que o A350-1000 excedesse 300 toneladas de peso máximo de decolagem para ter pelo menos 15.000 km de autonomia.
Para isso, o empuxo do motor deveria chegar a 431 kN ( 97.000 libras) em vez de 413 kN (93.000 libras), inicialmente planejado com o modelo Trent XWB-93, e isso sem alterar nem seu tamanho nem seu diâmetro. Isso, portanto, exigia que o reator funcionasse mais rápido. Um Trent XWB-84 conseguiu atingir 100.000 libras de empuxo, mas em condições de laboratório, durante o teste de bancada.
Para isso, foi necessário encontrar novos materiais nas peças de alta pressão para suportar a temperatura esperada mais elevada. O novo motor é o primeiro motor do fornecedor britânico a tirar partido da mais recente tecnologia, impressão 3D , tal como o próprio A350. Trata-se de uma peça de titânio com 1,5 metros de dimensão .
A primeira cópia do Trent XWB-97 chegou a Toulouse em 23 de setembro de 2015. Seus voos de teste começaram em5 de novembro de 2015, de acordo com a Airbus.
Desde então, estudos foram realizados pela Rolls-Royce para a possível implementação de uma versão de 470 kN (105.000 lb), a fim de equipar uma possível versão alongada do A350. Diante das dificuldades da Rolls-Royce em tornar seus novos motores mais confiáveis, a Airbus ainda não acompanhou esta nova evolução do Trent XWB. O fabricante europeu preferiu aguardar os novos desenvolvimentos tecnológicos previstos nos próximos anos, como o Ultrafan, que poderá viabilizar uma versão Neo (New Engine Option) do A350.
Com o A350 XWB, a Airbus queria oferecer uma aeronave capaz de se adaptar mais facilmente às múltiplas expectativas das companhias aéreas clientes. Em três versões inicialmente programadas para junho de 2008 , a Airbus queria oferecer até cinco variações dessas três versões em junho de 2011 com MTOW reduzido ou aumentado.
a 17 de setembro de 2014, O CEO Fabrice Brégier anunciou, no entanto, a suspensão do desenvolvimento da versão 800. Portanto, existem apenas duas versões do A350 no catálogo da Airbus hoje: a versão 900, que está disponível com uma variante Regional ou ULR . , E a versão 1000 .
A Airbus também oferece um ACJ350 XWB compreendendo duas versões comerciais de suas aeronaves sob os nomes ACJ350-900 e ACJ350-1000.
Uma variante ULR da versão 1000 e uma nova versão esticada do A350 ainda estão sendo consideradas pela Airbus.
O A350 XWB está posicionado mais como um concorrente do Boeing 777 do que do Boeing 787 , porque a Airbus tem uma política comercial de oferecer suas novas aeronaves em vez de concorrentes de design mais antigo. Fabrice Brégier declara sobre este assunto, emnovembro de 2016, que "o A350-1000 matará o 777ER". Como resultado, o 787-8 é um grande sucesso comercial porque não há mais uma aeronave equivalente na Airbus, o A340-200 não foi substituído e o projeto A30X (que provavelmente oferecerá uma versão entre 200 e 250 passageiros) não esperado até meados da próxima década. Este facto levou a Airbus a anunciar, em julho de 2014 , o lançamento do novo A330neo com o objetivo de completar a gama do A350 XWB para manter a sua presença em todo o mercado aeronáutico.
Essa versão tinha o objetivo de competir com o Boeing 787-9 e, eventualmente, substituir o A330-200 . Inicialmente, oferecia 270 lugares, divididos em 3 classes, para uma autonomia de 15.700 km , concebida como concorrente do protótipo do 787-9 que permitia oferecer um peso máximo de decolagem aumentado, que foi aumentado de 248 a 259 toneladas. As entregas da versão básica estavam inicialmente programadas para 2016.
Apesar de um número considerável de pedidos, este tipo sofre com o aumento do preço do combustível. Após várias conversões de contrato da versão 800 para as versões 900 e 1000, notavelmente a da Qatar Airways anunciada em3 de dezembro de 2012e a Aeroflot anunciada em22 de outubro de 2013, a carteira de pedidos do A350-800 contava com apenas 79 unidades no final de outubro de 2013 , porém com benefícios econômicos para a Airbus, que finalmente vendeu aeronaves maiores a um preço mais alto do que as de origem.
Adaptando-se à situação, o fabricante lançou em 2012 novas evoluções do A330-200 e A330-300, com 242 toneladas de peso máximo de decolagem , depois o programa A330neo , que permite enfrentar melhor a concorrência do Boeing 787 Conseqüentemente, o A350 agora estava posicionado quase exclusivamente como um concorrente do Boeing 777 .
No início, a Airbus havia confirmado, o 13 de janeiro de 2014, querem manter esta versão e ainda pensar em aumentar suas capacidades em cerca de vinte assentos para se aproximar das do Boeing 787-9 a fim de competir melhor com este último. O CEO Fabrice Brégier reconsiderou a decisão ao anunciar a suspensão do desenvolvimento desta versão em17 de setembro de 2014. Os últimos oito A350-800 encomendados pela Asiana Airlines foram então convertidos em pedidos para o modelo A350-900.
Desde fevereiro de 2018, o programa não aparece mais nos detalhes oficiais dos pedidos da Airbus; isso significa que o celular não está mais à venda e que o desenvolvimento desta versão está agora definitivamente abandonado.
O A350-900 é o primeiro modelo A350 e substitui o A340-300 cuja produção foi interrompida. Seu comprimento é de 67 metros, seu peso máximo de decolagem (MTOW) é de 280 toneladas, pode acomodar 325 passageiros em uma configuração padrão de 3 classes e seu alcance é de 15.000 km .
Este foi originalmente planejado para competir com o Boeing 777-200ER . A Airbus então relatou que, por assento, o Boeing 777-200ER tinha um peso bruto 16% mais pesado, consumo de combustível 30% maior e custos operacionais 25% mais altos em comparação com o A350- 900.
Isso levou a Boeing a oferecer o 787-10 em particular , com um peso inferior, mas com um alcance mais limitado.
Antes de operar o A350-900, a Lufthansa estima queMaio de 2015que este dispositivo consumirá apenas 2,9 litros de combustível por passageiro por 100 km . Este é quase o mesmo valor do A380 .
A Airbus havia considerado três variantes da versão 900:
A primeira certificação de tipo, como A350-900 (sem o sufixo XWB , nome do catálogo), foi autorizada pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação em30 de setembro de 2014, para que a Airbus possa entregar sua aeronave. A particularidade do A350 está na autorização de pilotagem. Este último foi autorizado como uma aprovação dupla para o A330 / A350. Ou seja, o A350-900 e o A330 são considerados variantes do mesmo tipo de aeronave segundo as quais a permissão para piloto é comum entre esses dois modelos. Da mesma forma, a EASA conclui que a cabine do A350-900 é considerada uma variante do A330-200.
Com 8 membros da tripulação na cabine, são permitidos até 400 assentos. Para acomodar mais passageiros, a tripulação deve ser composta por 9 pessoas. Além disso, o número de assentos varia de acordo com a configuração das portas. O A350-941 padrão é liberado para 385. Com a configuração AAAA, a aeronave pode acomodar 440 passageiros, enquanto a configuração CACA oferece apenas 330 assentos.
A aeronave é igualmente capaz de transportar 41 toneladas de carga em contêineres, às quais são adicionadas 3.468 toneladas de capacidade traseira para a carga sem contêiner.
Este tipo de dispositivo -941 obteve seu ETOPS , o3 de abril de 2019, por 180 minutos ou mais de 180 minutos, dependendo das condições da companhia aérea.
a 20 de maio de 2019, 3 primeiras aeronaves ACJ350-941XWB (versão vip) foram encomendadas pelo governo alemão .
A350-900 RegionalEsta variante, que concorre com o Boeing 787-10 e se destina a complementar o A330-900neo , foi confirmada no Paris Air Show em julho de 2013 após os anúncios da Boeing sobre as evoluções do B787 .
O fabricante confirmou que o primeiro cliente identificado é a Etihad Airways com 24 dispositivos de controle realizados emnovembro de 2013. De acordo com a apresentação do construtor realizada em14 de janeiro de 2014por John Leahy , o desempenho do A350-900 Regional seria equivalente ao do B787-10, ou um pouco melhor, com 250 toneladas de MTOW.
Outras empresas já operam esta versão, como a Singapore Airlines, desde dezembro de 2018, mas a Airbus optou por não distinguir essa variante nos detalhes do pedido.
Esta variante usa motores Trent XWB-75, originalmente destinados à versão 800, cuja potência reduzida para 75.000 libras permite intervalos mais longos entre as operações de manutenção para reduzir os custos operacionais. Sua certificação permanece como uma variante do A350-941.
A350-900ULRa 17 de agosto de 2015, um funcionário da Airbus diz que o fabricante está desenvolvendo uma versão do tipo -900, o ULR (para Ultra Long Range), que será capaz de conectar Cingapura a Nova York sem parar, ou 15.344 km . Esta linha, anteriormente operada pelo A340-541 da Singapore Airlines até 2013, vai se beneficiar, a partir de 2018, em 25% a menos no consumo de combustível em relação à sua antecessora. Para isso, é necessária uma modificação na configuração para reduzir o peso da aeronave e também a certificação do ETOPS 420, inicialmente planejado pela Airbus. Se poucas companhias aéreas precisam desse raio de ação, o novo modelo terá "prestígio" segundo um analista.
Após a conversão de 7 dessas aeronaves pela SIA, a Airbus lançou formalmente o programa A350-900ULR em 13 de outubro de 2015. A empresa de Cingapura adicionou simultaneamente 4 cópias do pedido firme, modelo -900. EmMaio de 2018, A Singapore Airlines anuncia que colocará o Airbus A350-900ULR em serviço na rota Cingapura-Nova York a partir deoutubro de 2018. O link em questão percorrerá uma distância de 16.700 km em 18 h 45 min , tornando-o o mais longo em serviço.
Segundo John Leahy , essa versão interessa a várias companhias aéreas do Golfo e a Airbus aguarda vários pedidos.
No que diz respeito à especificação, o fabricante especifica ainda que o A350-900ULR tem um peso máximo de decolagem aumentado para 280 toneladas, o que corresponde ao MTOW máximo do A350-900. A quantidade de combustível disponível foi aumentada para 165.000 litros em vez de 141.000, mas sem adicionar tanques adicionais. Além disso, a Airbus impõe limitações de carga, limitando o número de assentos oferecidos e reduzindo o número de contêineres a bordo.
Ele fez seu primeiro vôo em 23 de abril de 2018. Após a certificação obtida em30 de setembro, o primeiro voo comercial ocorre em 11 de outubro de 2018 entre Cingapura e Nova York por um link de 16.700 quilômetros com duração de dezoito horas e trinta minutos.
A350-950 FA versão de carga do A350 planejada terá uma seção da fuselagem recém-desenvolvida com porta de carga. Tem um comprimento de 70,10 metros. Receberá os motores Rolls-Royce Trent XWB-97 e o trem de pouso A350-1000. Quando o programa começar no final de 2021, o Tipo 2025 poderá ser colocado em serviço.
O A350-1000 é o segundo modelo A350 e substitui o A340-600 cuja produção foi interrompida. Esta versão foi inicialmente planejada para competir com o Boeing 777-300ER , mas a Airbus foi levada a revisar as características técnicas deste modelo para melhor responder às novas versões do Boeing 777X .
Seu comprimento é de 74 metros, seu peso máximo de decolagem (MTOW) é de 316 toneladas, pode acomodar 366 assentos em uma configuração padrão de 3 classes e seu alcance é de 14.800 km .
O A350-1000 tinha dois objetivos dentro da linha Airbus. Primeiro, para oferecer às companhias aéreas uma solução diferente do A340-600 , que não teve sucesso comercial. Em segundo lugar, para competir diretamente com o Boeing 777-300ER, que era a referência nesta categoria. Para isso, o desempenho do A350-1000 foi bastante próximo ao do Boeing 777-300ER, ficando satisfeito com um motor 18% menos potente (431 kN contra 512 kN ), daí uma economia significativa de combustível. Isso levou a Boeing a limitar a potência do GE9X que equipa o 777X a 470 kN.
O peso máximo de decolagem aumentou para 316 toneladas enquanto o empuxo do motor é fixado em 431,5 kN. Para isso, uma equipe de 400 engenheiros foi responsável pelo seu desenvolvimento a fim de encontrar as melhores soluções. Devido à maior massa, a versão -1000 conta com um novo trem de pouso reforçado com bogie de duas vezes três rodas e também partes de asas modificadas (90% do total), apesar do mesmo tamanho do modelo -941. As bordas de fuga foram alongadas, aumentando a área da asa em 4%. Sua configuração final foi congelada em 2011 , a fase de projeto detalhado foi concluída em 2012 .
O 8o outubro 2013, o diretor do programa Didier Evrard confirmou que o A350-1000 XWB já havia entrado na fase industrial. Emjunho de 2015, o programa estava dentro do cronograma. Vários subconjuntos importantes, como a caixa da asa central, foram fabricados para o protótipo. Em seguida, a produção das primeiras asas foi iniciada em agosto no Reino Unido. Então emnovembro de 2015, A Airbus iniciou voos de teste do reator RB211 Trent XWB-97 usando um de seus A380s, com duração de 120 horas. a24 de novembro, a primeira fuselagem foi concluída em Hamburgo. A montagem final começou em10 de fevereiro de 2016. A primeira cópia é montada em18 de abrile entrou na fase de testes de seus diversos sistemas. O primeiro voo de teste foi realizado em24 de novembro de 2016. Três Airbus A350-1000 participarão da campanha de testes de vôo que deve começar no final deste ano. A sua certificação e o primeiro comissionamento estão previstos para o ano seguinte.
Em 2016, François Caudron, Gerente de Marketing da Airbus, estimou que o A350-1000 estava perfeitamente posicionado para um confronto direto com o 777X: "É 35 toneladas mais leve, tem um alcance superior a 400 milhas e um custo por vôo 15% menor. É certo que o 777-9 tem mais 32 assentos. Eles ainda precisam ser preenchidos: 26 desses assentos precisam ser ocupados para que a empresa ganhe dinheiro ”.
A primeira versão de teste do A350-1000 (MSN059) saiu das fábricas de Toulouse em 19 de julho de 2016. O primeiro voo ocorreu em24 de novembro de 2016em Toulouse-Blagnac. Todas as metas de desempenho foram atendidas ou excedidas, mas as especificações de peso não foram atendidas, ao contrário do início dos anos -900. Seu peso máximo de decolagem de 308 toneladas foi aumentado para 311 toneladas antes de oferecer uma versão possível de 316 toneladas, que apareceu na atualização de sua folha de certificado de tipo do29 de maio de 2018. Isso aumentou seu alcance de 14.720 para 15.560 km para oferecer melhor competição ao Boeing 777-9 .
A certificação de tipo foi obtida em 21 de novembro de 2017 e a primeira aeronave de produção foi entregue à Qatar Airways em 20 de fevereiro de 2018. Ele entrou no serviço comercial em24 de fevereiro de 2018 na linha Doha - London Heathrow.
Em outubro de 2018, A Qatar Airways anuncia que converteu cinco A350-900s atualmente encomendados para A350-1000. Essa mudança de pedido fortalece o posicionamento da Qatar Airways como principal cliente do A350-1000, com uma frota de 42 aeronaves.
Em 2018, A350-1041 obteve sucessivamente a aprovação de ETOPS : 120 minutos (6 de fevereiro), 180 minutos (19 de junho) e, finalmente, mais de 180 minutos (6 de julho)
Em novembro de 2019, a passagem de 440 para 480 passageiros no máximo no A350-1000, capacidade semelhante à do Boeing 777X, foi certificada pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), mas exige que seja a instalação de emergência modificada portas (tipo A +), com rampa de evacuação com duas "calhas".
Em 2011, os planos da Boeing de oferecer versões de seu novo 777X , com 17.000 km de alcance, levaram a Airbus a considerar a possibilidade de desenvolver uma variante do A350-1000 com alcance estendido. No entanto, a falta de compromisso firme da Airbus neste projeto levou as empresas Emirates e Qatar Airways a optarem pelo Boeing 777-8 em 2014.
a 25 de agosto de 2017, Qantas anuncia, como parte de seu projeto Sunrise, sua intenção de criar ligações diretas entre a Austrália e a Europa. A Airbus foi então chamada novamente para oferecer esta variante com maior peso de decolagem e maior capacidade de combustível.
Em 13 de dezembro de 2019, a empresa australiana anunciou que sua escolha era finalmente pelo A350-1000, em detrimento do Boeing 777-8 para o qual a Boeing havia anunciado, em agosto de 2019, o adiamento do seu desenvolvimento.
O pedido da Qantas seria de uma dezena de unidades, cujas características exatas ainda não foram definidas, mas isso ainda não foi finalizado após o adiamento do projeto anunciado em maio de 2020.
Os mais recentes desenvolvimentos no programa A350-1000 agora permitem que a Airbus vislumbre com bastante facilidade um novo aumento em seu MTOW para 319 toneladas. Com uma carga de combustível adicional, idêntica à do A350-900ULR, esta nova variante do A350-1000 poderia atingir a faixa necessária para realizar os voos planejados pela Qantas, embora limitando a carga útil (número de assentos e contêineres) em a fim de respeitar a carga estrutural máxima.
No entanto, a Airbus terá que levar em consideração em particular as restrições para os reatores Trent XWB-97, para os quais um aumento de potência de mais de 3% parece improvável hoje, sem novos desenvolvimentos técnicos importantes.
A Airbus também oferece uma versão privada de seu A350 XWB disponível na versão ACJ350-900 ou ACJ350-1000. A Airbus o revelou em 23 de maio de 2016 na EBACE (European Business Aviation Convention) em Genebra.
Esta aeronave é descrita pela Airbus como a aeronave VIP, o mais confortável, o mais moderno e o mais "capaz" de jatos executivos do mundo.
Na versão -900, sua cabine de 854 m 3 , 270 m 2 permite transportar até 25 passageiros em 11.100 nm / 20.557 km (ou seja, voos com mais de 22 horas).
Beneficia de equipamentos Easyfit, (centenas de pontos de fixação distribuídos por toda a fuselagem de fibra de carbono), permitindo maior flexibilidade na criação de cabines sob medida. Segundo John Leahy, diretor de operações da Airbus, os clientes da linha ACJ "querem o melhor e o mais moderno em aeronaves", e o ACJ350 com Easyfit "personifica essa necessidade".
É equipado com novos sistemas como o OANS (Onboard Airport Navigation System) para movimentação de aeronaves em aeroportos, ou ROPS (Sistema de Prevenção de Ultrapassagem de Pista) para evitar desvios de pista com mau tempo.
Até o momento, o governo alemão encomendou três ACJ350-900s e um cliente anônimo encomendou dois ACJ350-900s.
Enquanto o mundo, e a aviação em particular, são duramente atingidos pelo coronavírus , a Airbus está usando o A350-1000 XWB para testar seu projeto de Táxi Autônomo, Decolagem e Pouso (taxiamento autônomo, decolagem e pouso em francês), ou Attol .
O sistema permite realizar todas essas 3 manobras por meio de câmeras acopladas a uma inteligência artificial especializada em reconhecimento de imagens. Ao automatizar as partes mais complexas de um voo, a Airbus em breve poderá operar seus aviões não tripulados.
Em 2 anos, a empresa realizou um teste num total de 500 voos, sendo 450 deles destinados à recolha de gravações de vídeo que permitem o treino de inteligência artificial. O teste final consistiu em 6 voos (cada um incluindo 5 decolagens e pousos) e foi concluído com sucesso em29 de junho de 2020.
O mercado de aeronaves capazes de transportar mais de 400 passageiros mudou drasticamente quando a Boeing anunciou, em setembro de 2011, o desenvolvimento de novas versões do Boeing 777 capazes de competir em particular com o A380-800.
Este anúncio obrigou a Airbus a estudar por um lado o aumento da capacidade do A350 e por outro a considerar a revisão do posicionamento do A380. Tendência que o mercado aeronáutico só confirmou a partir de então. Assim, a partir do26 de setembro de 2013, a alemã Lufthansa , reconhecida como uma das principais clientes do fabricante europeu, encomenda 34 Boeing 777-9 , com capacidade para 407 lugares, ao mesmo tempo que cede três opções para encomendas do A380.
Declarações sucessivas de executivos da Airbus confirmaram que o fabricante europeu inicialmente preferia melhorar as características do novo A350-1000, embora se recusasse a desenvolver uma versão alongada que teria sido prejudicial para a carreira comercial do A380:
John Leahy também estimou que o A350-1000 havia matado o Boeing 777-300ER, que a chave para o sucesso atualmente está no custo operacional por passageiro e por km. Além disso, denunciou ele, a Boeing havia acrescentado 40 assentos adicionais ao Boeing 777-9, tornando a aeronave muito pesada e grande para substituir idealmente o Boeing 777-300ER.
No entanto, entre 2016 e 2018, quase todos os clientes de companhias aéreas do A380, em particular a Emirates , abandonaram este último em favor do Boeing 777-9 e isso sem que o A350-1000 conseguisse capturar essas novas encomendas. Uma das primeiras respostas da Airbus foi então aumentar a capacidade do A350-1000, que deve, assim, ganhar 20 assentos adicionais até 2020 (ou seja, 389 assentos no total em 3 classes) para competir melhor com o Boeing 777. -9.
a 14 de fevereiro de 2019O CEO da Airbus, Tom Enders, anunciou o fim do programa do A380, o que abriu novas perspectivas para o desenvolvimento de uma versão alongada do A350 nos próximos anos.
Uma versão alongada do A350, provisoriamente chamada de A350-1100, -2000 ou -8000 na imprensa dependendo do período, deverá ser capaz de competir com um hipotético Boeing 777-10 esperado por algumas companhias aéreas, incluindo a Singapore Airlines .
Uma das soluções consideradas pela Airbus consistiu em acrescentar um troço adicional de 4 m, de forma a ficar dentro do limite de quatro pares de portas de saída, para ganhar cerca de vinte lugares adicionais. O modesto aumento no MTOW de 308 para 319 toneladas precisaria então de apenas 3% a mais de energia no nível dos reatores, a fim de permanecer dentro dos limites de capacidade do Rolls-Royce Trent XWB -97, enquanto oferece um alcance de 14.100 km ( 7.600 nm ). Esta solução será eventualmente adotada para aumentar o número de assentos no A350-1000, mas sem adicionar uma nova seção, economizando espaço graças ao novo design das cozinhas e uma nova disposição dos banheiros. Isso tornou possível limitar o aumento do MTOW para 316 toneladas para permanecer eficiente em comparação com o Boeing 777-9 .
Outra solução mais ambiciosa consistiria em fazer uma versão alongada de 6 m do A350-1000 para poder atingir uma capacidade de mais de 400 passageiros. Esta versão do A350 poderia então atingir um comprimento total de cerca de 80 m , mais tempo do que o A340-600 e equivalente ao comprimento do A380-900 (cujas dimensões tinham sido limitados a um quadrado de 80 m). M de lado). Além da modificação do trem de pouso e do alargamento da superfície da asa, esta solução também exigiria o desenvolvimento de uma nova versão do Trent-XWB oferecendo um empuxo de 470 kN ( 105.000 libras), equivalente ao fornecido pelo GE9X que equipa o Boeing 777X , de forma a manter um raio de ação confortável.
Restrições técnicas, particularmente em termos de tamanho da aeronave e confiabilidade dos reatores, os altos custos de desenvolvimento e a fraca demanda do mercado aeronáutico atual estão atrasando a implementação de tais projetos por enquanto. A350 ou para seu concorrente, o Boeing 777-10.
A Airbus deve, portanto, a priori aguardar a possível implementação das versões Neo (New Engine Option) do A350, na segunda metade da década 2020-2030, para oferecer este aumento de capacidade. A Airbus poderia então contar com o desenvolvimento de motores de alta taxa de diluição perseguidos pela Pratt & Whitney, no Geared Turbofan, ou mesmo Safran, para o qual um teste de solo de um demonstrador está programado para 2021, bem como o Rolls-Royce., Que visa para comissionar seu projeto Ultrafan em 2025.
O custo de desenvolvimento do programa A350 foi inicialmente estimado em cerca de 4 bilhões de euros . Após o anúncio em maio de 2006 de mudanças substanciais no programa, alguns analistas reestimaram o custo total do programa em cerca de 8 bilhões de euros.
Depois da Alemanha e da França, que concederam 2,5 bilhões de euros em ajuda reembolsável, o Reino Unido anuncia o 14 de agosto de 2009que está fazendo o mesmo com 340 milhões de libras (cerca de 400 milhões de euros) para o desenvolvimento do A350 XWB de longo curso. Isso com o objetivo de criar vários milhares de empregos na Inglaterra.
Atualmente, o Conselho Francês de Pesquisa Aeronáutica Civil (CORAC) está fornecendo apoio direto e significativo para o programa A350-1000, porque "as massas e as interfaces metal-compósito não são as mesmas". Em particular, é necessário "obter um ganho de massa de uma tonelada". Na verdade, o Senado julga que o governo dos Estados Unidos está fornecendo apoio orçamentário maciço à Boeing.
Antes de seu lançamento industrial, o programa A350 foi liderado por Olivier Andries como vice-presidente executivo de estratégia da Airbus e liderado pelo próprio Neil Scott assistido pelo engenheiro-chefe Dougie Hunter. No início de 2007, eles foram substituídos à frente do programa por Didier Evrard e Gordon McConnell como engenheiro-chefe.
Seguindo o sucesso do programa respeitando o cronograma, a Associação dos Jornalistas Profissionais da Aeronáutica e do Espaço concedeu o Prix Icare 2015 a Didier Evrard em 22 de maio de 2015, valorizando sua gestão de qualidade no programa realizado desde 2007. Ele foi nomeado gerente geral de todos os programas da Airbus em 1 ° de janeiro de 2015.
Cinco meses após o lançamento do programa, a Airbus registra seu primeiro pedido firme de 20 aeronaves da China Eastern em26 de outubro de 2006. Em 2007, as vendas se seguiram e chegaram a 289 aeronaves vendidas durante o ano, incluindo 101 na configuração A350-800. Esta versão será finalmente descontinuada em 2011 e as vendas serão convertidas para a configuração A350-900 e A350-1000. A crise no mercado de aviação civil entre 2008 e 2012, e o atraso no programa levaram a uma desaceleração das vendas e alguns cancelamentos. O primeiro voo da aeronave em14 de junho de 2013permite que a Airbus reinicie sua carteira de pedidos. 2014 foi marcado pelo cancelamento pela Emirates de 70 pedidos em11 de junho. Mas em 18 de novembro de 2019, a Emirates anunciou no Dubai Airshow um pedido de 50 A350-900. [1] Isso traz o livro de pedidos para 930 cópias, incluindo 762 na versão -900 e 168 na versão -1000.
Pedidos | Entregas | ||||||||||
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Modelo | Total | Não entregue | Total | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
A350-900 | 747 | 367 | 380 | 1 | 14 | 49 | 78 | 79 | 87 | 45 | 27 |
A350-1000 | 168 | 112 | 56 | 14 | 25 | 14 | 3 | ||||
Total | 915 | 479 | 436 | 1 | 14 | 49 | 78 | 93 | 112 | 59 | 30 |
*No 30 de junho de 2021
Modelo | A350-800 | A350-900 | A350-900ULR | ACJ350-900 | A350-1000 | ACJ350-1000 | |
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Tripulação técnica (PNT) | 2 | ||||||
Número típico
assentos |
276 (3 aulas) 312 (2 aulas) 440 (máximo) |
325 (3 classes) 366 (2 classes) 440 (máximo) |
173 (2 aulas) |
25 | 389 (3 aulas) 440 (2 aulas) 480 (máximo) |
25 | |
Capacidade de carga (contêineres) | 28 LD3 | 36 LD3 | 16 LD3 | 36 LD3 | 44 LD3 | ||
Comprimento | 60,54 m | 66,89 m | 73,78 m | ||||
Altura da cauda | 17,05 m | 17,08 m | |||||
Período | 64,75 m | ||||||
Superfície da asa | 443 m 2 | ||||||
Ângulo de lança | 35 ° | ||||||
Largura da fuselagem | 5,96 m | ||||||
Largura da cabine | 5,61 m | ||||||
Peso vazio = OEW ≠ Peso máximo sem combustível (MZFW) | 170.000 kg | 195.700 kg | 220.000 kg | 223.000 kg | |||
Peso máximo de decolagem (MTOW) | 248.000 kg | 280.000 kg | 316.000 kg | 319.000 kg | |||
Peso máximo de pouso (MLW) | 190.000 kg | 207.000 kg | 207.000 kg | 236.000 kg | |||
Velocidade de cruzeiro típica | Mach 0,85 | ||||||
Velocidade máxima de cruzeiro | Mach 0,89 | ||||||
Raio máximo de ação | 15.270 km | 15.000 km | 17.964 km | 20.550 km | 16.100 km | 18.242 km | 19.100 km |
Querosene transportável | 138.000 ℓ | 141.000 ℓ | 166.488 ℓ | 166.500 ℓ | 158.791 ℓ | 164.000 ℓ | |
Teto | 13.137 m (43.100 pés) | ||||||
Reatores (x2) | RR Trent XWB-75 | RR Trent XWB-84 | RR Trent XWB-97 | ||||
Empuxo (x2) | 337 kN | 374,5 kN | 431,5 kN |
O voo comercial mais longo do mundo é propriedade da empresa French Bee com um Airbus A350-900 conectando Papeete a Paris em 16 horas e 49 minutos.
Qatar Airways, entrega em 22 de dezembro de 2014. Primeiro voo para Frankfurt em15 de janeiro de 2015.
Finnair, entrega em 7 de outubro de 2015.
O cockpit está equipado com 6 grandes telas principais.
Tridimensional sofisticado winglet .
O pára-brisa tem um contorno preto, às vezes comparado a uma "máscara de guaxinim".
A forma e o tamanho da vigia foram melhorados (uma vigia grande por linha).