Airbus A380 (char. A380-800) | ||
Um Airbus A380 em voo no Paris Air Show em 2017 . | ||
Função | Avião de longa distância | |
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Construtor | Airbus | |
Equipe | 2 | |
Primeiro voo | 27 de abril de 2005 | |
Comissionamento | 25 de outubro de 2007 | |
Primeiro cliente | linhas aéreas de Singapura | |
Cliente principal |
Emirados : 123 Singapore Airlines : 24 Lufthansa : 14 Qantas : 12 British Airways : 12
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Investimento | 15 - 20 bilhões de € | |
Custo unitário | A380-800 : $ 436,9 M (2017) | |
Anos de produção | 2004 - 2021 | |
Pedidos | 251 | |
Entregas | 246 | |
Variantes | • A380-800 • A380PLUS |
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Dimensões | ||
Comprimento | 72,72 m | |
Período | 79,75 m | |
Altura | 24,09 m | |
Área da asa | 845 m 2 | |
Massa e capacidade de carga | ||
Máx. vazio | 369 t | |
Vazio | 276,8 t | |
Máx. decolagem | 575 t | |
Máx. na aterrissagem | 394 t | |
Querosene | 320 m 3 | |
Passageiros | • 407 - 538 em 3 classes • 615 em 2 classes • 853 (autorizado) |
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Frete | 38 LD3 ou 13 recipientes | |
Motorização | ||
Motores | Quatro Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7200 turbofans | |
Impulso da unidade | 311 a 340 kN | |
Impulso total | 1.208 kN | |
Performances | ||
Velocidade máxima de cruzeiro | 950 km / h ( Mach 0,89) | |
Velocidade máxima |
1.020 km / h ( Mach 0,93) |
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Autonomia | 15.200 km | |
Altitude de cruzeiro | 10.700 m | |
Teto | 13.100 m | |
Carga da asa | 660,2 kg / m 2 | |
Relação empuxo / peso | 0,22 | |
O Airbus A380 é um avião de passageiros civil de corpo largo, quatro motores de longo alcance e ponte dupla , produzido pela Airbus . Os elementos são fabricados e montados em diferentes países da União Europeia ; as principais localizações são França , Alemanha , Espanha e Reino Unido . A montagem final é realizada em Toulouse , na França.
O programa A380, com um custo total de desenvolvimento de 8 bilhões de euros , foi lançado em meados dos anos 1990 sob o nome de Airbus A3XX sob a liderança de Jean Pierson , então diretor administrativo da Airbus. O primeiro voo ocorreu em27 de abril de 2005 e o primeiro atendimento comercial foi realizado em 25 de outubro de 2007pela Singapore Airlines .
O A380 é, em 2020, a maior aeronave civil de passageiros em serviço e a terceira maior aeronave da história da aeronáutica, depois do Hughes H-4 Hercules e do Antonov An-225 . É equipado com quatro motores Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7200 turbojatos com um consumo de 3 L / 100 km / passageiro. O convés superior do A380 abrange todo o comprimento da fuselagem, dando à cabine muito mais espaço do que seu concorrente direto, o Boeing 747-400 .
O A380-800 tem alcance de 15.400 quilômetros , o que lhe permite voar de Nova York a Hong Kong sem escalas, a uma velocidade de 910 km / h ( Mach 0,85) até 1.012 km / h (Mach 0,94). Essa autonomia foi conquistada com a forte intenção de John Leahy , gerente de vendas. Seu principal cliente é a Emirates , empresa de Dubai que mantém a produção do A380 em operação com um pedido de 123 modelos. Após a substituição de vários A340-500s, o Qantas A380 está operando desdesetembro de 2014o vôo comercial mais longo do mundo entre Sydney e Dallas-Fort-Worth , com 13.804 km .
A grande transportadora sofre de um paradoxo: apesar das suas qualidades, e mesmo que seja particularmente apreciado pelos seus passageiros, o A380 não atende às necessidades das companhias aéreas: nenhum novo cliente compra um exemplar de 2015, enquanto que nenhuma empresa aumenta seus pedidos à parte da Emirates, que acabou cancelando a compra de 39 aeronaves em 2019. Diante desse fracasso comercial, a Airbus anuncia o 14 de fevereiro de 2019o fim da produção do A380 para 2021. A Air-France-KLM anuncia, em 20 de maio de 2020, a cessação definitiva de sua operação, dois anos e meio antes da data prevista.
O A380 terá sido produzido em 254 exemplos de vôo da série MSN xxx: 5 aeronaves de teste (incluindo 2 posteriormente revendidas) e 249 aeronaves para companhias aéreas (251 em operação comercial) . A estes devem ser adicionados 2 dispositivos para os testes estáticos MSN 5001 e 5002.
No final da década de 1980 , a Airbus havia se estabelecido como um sério concorrente da Boeing no segmento de aeronaves de pequeno e médio porte e planejava atacar o mercado de aeronaves de 600 a 800 assentos. No início da década de 1990 , a Airbus começou oficialmente a procurar uma maneira de competir com a Boeing e seu 747 no mercado de carros superlargos.
Já havia aeronaves militares muito grandes, como o Antonov An-124 e An-225 , mas nenhuma aeronave de transporte civil desse porte.
Os primeiros esboços de uma aeronave Airbus muito grande , capaz de transportar mais de 800 passageiros, foram feitos no verão de 1988. Esse ambicioso projeto permaneceu um segredo do departamento de tecnologia e desenvolvimento de novos produtos da Airbus por dois anos e meio.
Pré-estudo Boeing-AirbusOs fabricantes americanos Boeing e McDonnell Douglas também tiveram projetos dessa magnitude com o Boeing New Large Airplane e o McDonnell Douglas MD-12 . Diante dos custos de desenvolvimento de tal projeto, a Daimler-Benz e a British Aerospace , dois membros do consórcio, pressionaram a Airbus a aceitar um estudo conjunto proposto pela Boeing sobre a viabilidade de um super widebody, conhecido como " Very Large Commercial Transport ".
Os dois fabricantes sabiam que não havia espaço para dois aparelhos em tal nicho de mercado , como mostrou o lançamento simultâneo do L-1011 para a Lockheed e o DC-10 da McDonnell Douglas que levou a Lockheed a encerrar a produção de aeronaves civis.
Em Julho de 1995, quando essa investigação de dois anos e meio foi concluída, a Boeing e a Airbus decidiram não construir uma aeronave juntas.
Retirada da BoeingO custo de desenvolvimento de um superjumbo foi estimado pela Boeing entre US $ 12 bilhões e US $ 15 bilhões, e pela Airbus em US $ 8 bilhões. A posteriori , a avaliação da Boeing parecia melhor, já que o custo oficial de desenvolver o A380 é de US $ 18,6 bilhões (12 bilhões de euros). A Boeing considerou que o mercado potencial para aeronaves muito grandes não era grande o suficiente para justificar tal investimento, e preferiu desenvolver versões derivadas de seu 747, o que fará nos próximos anos e que corresponde de fato à prática recorrente da Boeing. preferindo a evolução em uma base existente, mesmo que parcialmente obsoleta, ao invés de um salto tecnológico caro e arriscado (caso do 737 muitas vezes revisado e em contraste com o 787 Dreamliner)
Em 1997 , a Boeing abandonou o estudo dos 747-500 e 747-600 por falta de interesse suficiente das companhias aéreas. Em 2000 , a Boeing vai propor mais dois projetos de 747 ampliados para as companhias aéreas, o modesto trecho 747X e 747X, mas aí novamente os projetos não terão sucesso, a demanda sendo considerada insuficiente. A Boeing, que detinha a exclusividade efetiva do mercado de aeronaves de grande porte e um know-how único de 30 anos neste ramo, desistiu, portanto, de renovar seu 747. Isso indicava que ou a fabricante americana estava cometendo um erro estratégico, ou que o mercado potencial não permitiria uma rentabilidade satisfatória para ele e menos ainda para a Airbus que na época tinha apenas o controle das pequenas e médias operadoras.
Ron Woodard, presidente da Boeing, disse com clarividência que era "difícil imaginar que a Airbus pudesse desenvolver um avião completamente novo com um investimento de 8 bilhões de dólares".
A escolha do AirbusMuitos funcionários da Airbus estavam convencidos de que a Boeing não desejava lançar tal projeto com seu principal concorrente e que o fracasso dessa investigação conjunta era apenas uma ilusão para permitir que o fabricante americano mantivesse a supremacia com seu 747. Isso foi um erro de interpretação, já que a Boeing efetivamente permaneceu no mercado de corpo largo com seu 747-400 lançado em 1989 e deixou o mercado de corpo largo para a Airbus. O desinteresse da Boeing no desenvolvimento comum de uma aeronave muito grande era tanto econômico quanto estratégico.
Quando a Airbus soube, em 1996, que a Boeing iria lançar um projeto ampliado de 747, a divisão de "transportadoras muito grandes" foi imediatamente criada e o fabricante europeu decidiu lançar seu próprio projeto. Na realidade, a Boeing não estava lançando um projeto de 747 “very widebody”, mas apenas avaliou a demanda do mercado por aviões intermediários entre o tipo widebody 747-400 e o muito widebody que a Airbus queria. Essa meta razoável reduziu o investimento para "apenas" US $ 5 bilhões.
O projeto superlargo da Airbus começou no final de 1995 e foi denominado Airbus A3XX. A partir de'Abril de 1996, A Airbus está estabelecendo contato com empresas que provavelmente terão interesse no jumbo da Boeing para discutir a hipótese de uma aeronave com mais de 500 assentos. Na verdade, o 26 e27 de junho de 1996, o fabricante europeu convida representantes de 13 companhias aéreas globais para o hotel Le Domaine d'Auriac em Carcassonne , perto de Toulouse. A Airbus recebe respostas muito positivas, mas a real falta de interesse da Boeing por aeronaves muito grandes semeia dúvidas entre alguns parceiros da Airbus. A memória do Concorde , uma aeronave extraordinária nunca igualada em desempenho, mas com perdas abismais em operação, ainda está muito presente. EmJunho de 2000, a divisão "transportadora muito grande" continua a confirmar a lucratividade do projeto. Finalmente, o programa foi lançado oficialmente em19 de dezembro de 2000.
As restrições de tamanho da aeronave foram definidas pela Airbus em consulta com as principais companhias aéreas , serviços oficiais e representantes de cerca de sessenta aeroportos internacionais. Para poder usar as instalações aeroportuárias existentes sem levar a mudanças radicais na infraestrutura, o A380 teve que ser capaz de caber em um "quadrado de 80 metros de lado". As dimensões da aeronave não deveriam ultrapassar 80 m de comprimento ou largura, sendo a altura máxima fixada em 24 m . O objetivo dessas restrições era permitir que o A380 pudesse manobrar nos estacionamentos e pistas de taxiamento de aeroportos capazes de acomodar 747. Os acréscimos de 15,4 m de largura, 3,3 m de comprimento e 4,7 m de altura deveriam ser absorvidos pelas margens que a maioria dos aeroportos internacionais estabeleceram em torno do 747. O incidente de Bangkok mostra que essa perda de margens torna as manobras mais difíceis em aeroportos não modificados: o31 de agosto de 2007, o Airbus A380 em uma excursão de demonstração na Ásia com personalidades a bordo, atingiu um hangar no aeroporto de Bangkok, danificando levemente sua asa esquerda.
O design do A380 tinha o objetivo constante de transportar mais passageiros do que o 747 e consumir menos. Esses objetivos estão sendo alcançados hoje e a superioridade de capacidade não está ameaçada. Mesmo que o futuro Boeing 747-8 consuma menos 13% por passageiro do que o atual A380 e tenha um custo operacional geral 19% menor, sua capacidade permanecerá bem abaixo da do A380 com 105 passageiros. configuração de classe. a19 de dezembro de 2000, o conselho supervisor da Airbus decide lançar o programa A3XX, rebatizado de A380, por um valor de $ 8,8 bilhões e enquanto 55 aeronaves já foram encomendadas por 6 empresas. O nome A380 não segue o nome clássico das aeronaves Airbus até então seguidas, de A300 a A340. O “A380” foi escolhido porque o número 8 parece uma seção transversal do convés duplo da aeronave e também é um número da sorte em muitos países asiáticos onde o mercado é o principal alvo.
A configuração do A380 foi fixada definitivamente no início do ano 2001 e a fabricação dos primeiros elementos da caixa da asa começou em23 de janeiro de 2002.
DespesasO orçamento inicial do programa A380 foi estimado em 8 bilhões de dólares em 1994, mas totalizou, em 2003 , 10,7 bilhões de dólares, dos quais 5,1 bilhões para a Airbus, 3,1 bilhões para parceiros e fabricantes de equipamentos e 2,5 bilhões na forma de adiantamentos de governos. Em 2008 , o orçamento está estimado em US $ 18,6 bilhões. A isso deve ser adicionado os US $ 7,9 bilhões (5 bilhões de euros) de estouros de custo e multas por atraso. O encargo financeiro total é, portanto, de 26,5 bilhões de dólares (18 bilhões de euros com 1 € por 1,45 USD), muito longe dos 8 bilhões de dólares originalmente anunciados para justificar a viabilidade econômica do projeto.
A apresentação oficial do A380 ocorreu em 18 de janeiro de 2005no salão Jean-Luc Lagardère em Toulouse em frente a uma multidão de mais de 5.000 pessoas, bem como representantes dos quatro principais países participantes neste projeto ( Tony Blair , Jacques Chirac , Gerhard Schröder e José Luis Rodríguez Zapatero ), representantes de quatorze empresas clientes e personalidades da aeronáutica e transporte aéreo.
A cerimónia encenou som e luz, durante duas horas, para refazer 35 anos de aventura do Airbus, simbolizar o sucesso europeu e apresentar os novos aviões, bem como as novas cores da gama Airbus , que deixou de usar as cores do arco-íris. o lançamento do primeiro A310, mas agora predominantemente azul. O nome do construtor foi pintado em azul claro e em negrito nas laterais da cabine e o nome da aeronave também foi pintado em azul escuro. Toda a barbatana e parte da parte traseira da fuselagem eram azuis e continham padrões de formas arredondadas, em gradação de azul, representando esferas.
Poucos dias antes do vôo inaugural, o dispositivo MSN001, com quatro reatores Rolls-Royce Trent 900 foi transferido do local de montagem para as encostas para os primeiros testes estáticos e os primeiros testes de funcionamento. Os motores foram gradualmente empurrados para sua potência máxima enquanto a aeronave estava parada, os freios travados. O A380 então executou uma série de acelerações e frenagens cada vez mais violentas.
O vôo inaugural do A380 ocorreu em27 de abril de 2005em 10 h 29 , no aeroporto de Toulouse-Blagnac , pilotado por Jacques Rosay . A aeronave transportava uma tripulação de seis (dois pilotos, um engenheiro de vôo e três engenheiros), não tinha assentos na cabine, mas era preenchida com reatores de água, que deveriam simular o peso dos passageiros e verificar a estabilidade. O dispositivo e o eficácia dos controles. A aeronave também carregou cerca de 20 toneladas de equipamentos de teste para realizar uma série de testes durante o vôo. Durante a decolagem e embora estivesse com apenas 75% da carga, a aeronave bateu, com massa de 421 toneladas, o recorde mundial para o veículo civil mais pesado a decolar: o An-124 exibe no máximo 405 toneladas e o An-225 Mriya , um hexarreator desenvolvido para o transporte do ônibus espacial Buran , tem uma carga máxima de 640 toneladas, um recorde mundial em todas as categorias.
Cerca de 4 a 5 minutos antes do acelerador e enquanto o A380 já estava alinhado na pista, um pequeno jato do tipo “ Corvette ” decolou na pista “32 à direita” para se realinhar atrás do A380 e filmou a pista. Aceleração do A380 na pista e sua decolagem. Durante a 3 h 51 min do voo, a tripulação foi capaz, em uma altura máxima de cerca de 10.000 pés (3,000 metros), para testar as abas , velocidade e comandos de voo , bem como o equilíbrio da aeronave. 'Avião.
A aeronave pousou em 14 h 23, depois de saudar os 40.000 espectadores voando sobre a pista Concorde , a uma altitude de 100 metros.
Cinco A380s foram construídos para a fase de teste e apresentação ao público e a várias empresas. O vôo inaugural de27 de abril de 2005marcou o início de uma campanha de testes inicialmente prevista para 15 meses com o objetivo de testar todas as fases de descolagem e aterragem em condições extremas, as fases do envelope de voo bem como as condições reais de voo voos com passageiros e escalas. Vários testes mecânicos também foram realizados para tensionar várias peças até que elas falhassem. Após 2.500 horas de testes de voo, o A380 deveria receber as certificações da European Aviation Safety Agency (EASA) e Federal Aviation Administration (FAA), permitindo sua colocação no mercado. Esta campanha também permitiria que o A380 testasse diferentes aeroportos que provavelmente acomodariam a aeronave posteriormente e seriam apresentados ao público em vários shows.
a 1 st dezembro 2005, o A380 atingiu uma velocidade máxima de Mach 0,96, aproximadamente 1.175 km / h (em comparação com sua velocidade de cruzeiro de Mach 0,85) durante um mergulho de nariz para baixo, completando assim o início do envelope de vôo.
Para testar a aeronave em condições climáticas extremas, o A380 viajou 10 de janeiro de 2006em Medellín e Bogotá na Colômbia para testar o desempenho da aeronave em alta altitude e, em seguida, o6 de fevereiro de 2006em Iqaluit, no extremo norte do Canadá, para testes em frio extremo.
a 14 de fevereiro de 2006, durante o teste de força de asa da aeronave MSN5000 , a falha ocorreu quando a carga atingiu 145% da carga máxima, abaixo dos 150% exigidos para a certificação. A Airbus anunciou que havia modificado a estrutura para obter resistência suficiente.
O comportamento dos passageiros durante um longo vôo, bem como em uma situação de emergência, foi testado e simulado. a26 de março de 2006, durante um exercício de evacuação de emergência, 853 passageiros e 20 tripulantes conseguiram evacuar a aeronave em 78,04 segundos usando 8 das 16 saídas de emergência (o padrão permite um máximo de 90 segundos com metade das saídas de emergência). O único incidente a ser deplorado é uma perna quebrada. Três dias depois, a aeronave recebeu as certificações EASA e FAA . O conforto e a ergonomia da aeronave foram testados durante os primeiros voos com passageiros. a4 de setembro de 2006, 474 funcionários voluntários da Airbus decolaram para o primeiro de uma série de quatro voos.
a 25 de agosto de 2006, o A380 MSN009, a quinta e última aeronave a se juntar à frota de aeronaves de teste, faz seu primeiro voo equipado com motores Engine Alliance GP7200.
A primeira apresentação do A380 ao público em geral ocorreu em Junho de 2005no Paris Air Show , que atraiu 480.000 visitantes. No meionovembro de 2005, o A380 realizou uma turnê de demonstração e promoção no Sudeste Asiático e na Austrália . O avião pousou nos aeroportos de Cingapura , Brisbane , Sydney e Kuala Lumpur , vestindo sucessivamente as cores da Singapore Airlines , Qantas e Malaysia Airlines . No dia 19 de novembro , o A380 também participou do Dubai Airshow, onde exibiu as cores da empresa Emirates . Após esta "turnê mundial", chega o fim da fase de testes30 de novembro de 2006.
EASA e FAA emitem certificados de voo para A380-841 (Trent 970-84 ou 970B-84) e A380-842 (Trent 972-84 ou 972B-84) em12 de dezembro de 2006durante uma cerimônia nas instalações da Airbus em Toulouse. O A380-861 (GP7270) obtém seu certificado em14 de dezembro de 2007.
Em dezembro de 2007A EASA, assim como a FAA, também medem o nível de poluição sonora na decolagem do A380 a um nível de 88 dB, para dispositivos de comparação como o PLG ou o TIM são medidos respectivamente em 67 e 56 dB .
Em fevereiro de 2017, um dos A380 de teste é entregue ao Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget .
O lançamento comercial do A380 foi adiado três vezes devido a problemas de industrialização do cabeamento da cabine de passageiros de dois andares, realizado em Hamburgo. Alguns cabos foram considerados curtos demais para serem conectados a outras partes da aeronave durante a montagem final em Toulouse. A Airbus atribuiu esses problemas à complexidade de tal sistema e a fatores específicos do A380, incluindo a customização do layout interior da aeronave de acordo com as empresas e, portanto, dos chicotes (fiação). A falta de integração do Airbus também foi responsabilizada. As fábricas da Airbus alemã e francesa usaram versões diferentes do mesmo software CATIA , versão 4 para Alemanha e Espanha e versão 5 para Reino Unido e França. Além disso, os modelos digitais 3D que deveriam facilitar a integração dos chicotes elétricos só foram produzidos muito tarde no programa e as várias equipes ainda estavam em fase de aprendizado.
A Airbus anunciou os primeiros atrasos em 2005 e avisou as companhias aéreas que poderiam demorar até seis meses, reduzindo o número esperado de aviões entregues no final de 2009 de 120 para 90-100. a13 de junho de 2006, foi anunciado um segundo prazo com novo atraso de 6 a 7 meses no cronograma de entrega. A primeira entrega ainda estava programada para o final de 2006, mas o número de dispositivos entregues em 2007 foi reduzido para 9, e o número total de dispositivos entregues no final de 2009 reduzido para 70-80. Este anúncio causou uma queda de 26% da participação da EADS e levou à saída de Noël Forgeard e Gustav Humbert . Quatro meses depois, o3 de outubro de 2006, A EADS disse que o programa foi novamente adiado por um ano e que a primeira cópia de produção do Airbus A380 não seria entregue até o mês deoutubro de 2007. As novas previsões de entrega eram então uma em 2007, 13 em 2008, 25 em 2009 e 45 em 2010.
Em outubro de 2007, Louis Gallois disse que a Airbus estava se preparando para entregar 12 A380 em 2008, 21 em 2009 e finalmente 44 por ano a partir de 2010.
Devido às dificuldades de produção e ao adiamento de pedidos ligados à crise econômica, a Airbus sinalizou que Maio de 2009 que apenas 14 A380s seriam entregues em 2009, e “mais de 20” em 2010. A Airbus finalmente entregou 12 A380s em 2008 e 10 (em vez de 25) em 2009.
No início de 2010, a Airbus esperava poder entregar 20 aeronaves durante o ano mas os incidentes ocorridos nos reatores Rolls Royce da empresa Qantas , no final de novembro, resultaram, nas duas últimas unidades, em modificações que deveriam ser entregues inicialmente em dezembro. Como resultado, apenas 18 aeronaves foram entregues em 2010. Como resultado dessas novas dificuldades, a meta de ultrapassar os vinte A380s entregues em 2011 provou ser mais difícil de alcançar do que o esperado para a Airbus, mas tudo foi mantido da mesma forma. Para possibilitar a oferta de prazos razoáveis às companhias aéreas clientes, a Airbus só considerou a implementação de novas versões do A380 quando o limite de 30 aeronaves entregues por ano fosse ultrapassado.
Esses atrasos de 18 meses no programa inicial tiveram muitas consequências para a Airbus. Resultaram num custo adicional do programa de 4,8 mil milhões de euros.
Finalmente, a Airbus anuncia o 14 de fevereiro de 2019 o fim da produção do A380 em 2021, após vários anos de vendas decepcionantes.
Foi estimado em 250 aeronaves no lançamento do programa, 270 em 2001, 300 em março de 2006 e 420 aeronaves em Outubro de 2006. O déficit no período 2006-2010 é estimado em 6,3 bilhões de euros. Muitas empresas, prejudicadas com os atrasos, exigiram compensação financeira. A Emirates recebeu US $ 110 milhões em compensação.
Para compensar esses atrasos e compensar o déficit, soluções industriais e financeiras foram postas em prática. Os sistemas de computador foram padronizados e mais de 2.000 companheiros alemães foram enviados a Toulouse para conectar manualmente os primeiros dezesseis dispositivos a serem entregues. A taxa de produção também aumentou em Hamburgo, a fim de reduzir os tempos de espera. O programa de redução de custos “Power 8” lançado emfevereiro de 2007 pretende economizar 2,1 bilhões de euros por ano a partir de 2010 ao custo de 10.000 cortes de empregos.
Ao adiar todos os projetos de melhoria, exceto aqueles relativos ao A380-800 clássico, o CEO Fabrice Brégier anunciou o12 de abril de 2015saldo do programa neste ano. Segundo um consultor, um A380 pode ser vendido, atualmente, a um preço de pelo menos US $ 250 milhões para esse fim, enquanto a Airbus teve que baixar seus preços para US $ 100 milhões no início do programa. Assim, em relação aos clientes, a aquisição do A380 tornou-se mais difícil do que antes.
O A380-841 / -842 obteve sua certificação em 12 de dezembro de 2006. No entanto, os dispositivos montados anteriormente tiveram que ser modificados de acordo com esta certificação e a especificação final. O primeiro A380 vendido, MSN003 registrado 9V-SKA , foi entregue à Singapore Airlines em15 de outubro de 2007 e então fez seu primeiro voo comercial e privado em 25 de outubro de 2007entre Singapura e Sydney . Mais especificamente, seus assentos foram leiloados, o preço de compra variou entre 560 e 100.380 dólares e arrecadou 1,3 milhão, valor doado pela empresa para instituições de caridade. Dois meses depois, o CEO da Singapore Airlines , Chew Choong Seng, disse que o desempenho do A380, consumindo 20% menos querosene do que os 747s em sua frota, era melhor do que a empresa e a Airbus esperavam.
O maior cliente do A380, a Emirates , recebeu sua primeira aeronave equipada com motores Engine Alliance em28 de julho de 2008 seguinte certificação de tipo obtida em 14 de dezembro de 2007e efetuou a 1 st agosto, o primeiro voo comercial ao Estados Unidos . Em seguida, a empresa recebeu seu segundo A380 em27 de outubro de 2008.
Após os reparos na aeronave danificada por uma explosão do reator no voo 32 da Qantas , microfissuras foram descobertas nas costelas da asa. Como resultado, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação teve de emitir uma diretiva de aeronavegabilidade obrigando as empresas a verificar alguns dos seus A380. Mais tarde, essas microfissuras foram observadas em todos os A380 e forçaram a Airbus a modificar sua linha de montagem do A380 em Toulouse, causando atrasos adicionais na entrega.
Em outubro de 2012, Bob Lange, Diretor de Marketing do A380, no entanto, especificou que a taxa de confiabilidade para toda a frota de A380 em serviço foi superior a 98% nos primeiros 9 meses de 2012. Além disso, em relação às últimas 25 aeronaves colocadas online, esta taxa aumentou para mais de 99%, durante os últimos três meses, nomeadamente de julho a setembro de 2012.
No final da década de 1980, a fabricante planejava 2.046 unidades para 20 anos. Em favor de seu projeto AXX, a Airbus reune confidencialmente os CEOs de 13 clientes em potencial porJunho de 1996 : Delta Airlines , Northwest Airlines , United Airlines , Air France , British Airways , KLM Royal Dutch Airlines , Lufthansa , All Nippon Airways , Cathay Pacific Airways , Japan Airlines , Japan Air System , Singapore Airlines e Qantas . Após sua maior pesquisa de mercado , a Airbus estimou em 2007 que a demanda por aeronaves com mais de 400 assentos poderia chegar a 1.300 aeronaves nos próximos 20 anos. No entanto, emoutubro de 2012, após cinco anos de voos comerciais, a Airbus tinha apenas entre 650 e 700 aeronaves no longo prazo.
No final de 2014, os pedidos firmes dessas empresas somavam apenas 82 unidades distribuídas pelos 5 clientes, ou 25,9% (além de 61 dispositivos de entrega, ou 40,1%).
Nenhum novo pedido desde o mês deFevereiro de 2014, no final de 2014, um dos gestores sugeriu a possibilidade de paralisação da produção.
Na conferência de imprensa anual realizada em13 de janeiro de 2015, o construtor finalmente apresentou sua decisão. A prioridade agora é dada a novos pedidos do modelo atual para manter a linha de produção. Visto que o A380 tem uma plataforma relativamente nova, a Airbus manterá os projetos de melhorias futuras por mais 20 anos, cujo lançamento está planejado para o futuro. Será por um lado o A380neo e, por outro, o referido tipo -900. Então o19 de janeiro de 2015, CEO Fabrice Brégier esclareceu ainda mais essas decisões em uma entrevista com a BFM Business .
Na verdade, a Airbus vai melhorar em março de 2015o layout deste dispositivo, ao adicionar, sem degradar o conforto dos passageiros, 19 assentos adicionais que garantem mais lucro em relação ao seu concorrente. O redesenvolvimento continua. O fabricante propôs o14 de abril de 2015, desta vez, a classe econômica econômica composta por onze assentos por fila e disponível a partir de 2017.
O número total de pedidos firmes é de 319 no final do mês de dezembro de 2015. Isso representa uma média de 21 pedidos por ano em 15 anos. De acordo com o documento oficial após a conferência de imprensa anual realizada em12 de janeiro de 2016, 2015 terminou com 3 pedidos e 1 cancelamento.
Devido a atrasos na produção e à suspensão do programa de frete, os 27 pedidos do A380F foram cancelados ou convertidos para uma versão de passageiro. Vinte clientes encomendaram A380s, incluindo um usuário particular (a locadora ILFC cancelou suas 10 cópias em8 de março de 2011)
Atrasos significativos na industrialização, a insatisfação do cliente com as primeiras unidades entregues e a crise econômica afetaram profundamente o número de pedidos do A380 em 2008 e 2009. Em 2010, o retorno da confiança das companhias aéreas e uma breve melhora no contexto econômico permitiram à Airbus encontrar novamente um número satisfatório de pedidos.
O incidente da empresa Qantas com os motores Rolls-Royce em novembro de 2010, que levou à descoberta de microfissuras nas asas, aliada à fragilidade cíclica da economia mundial, trouxe novas dificuldades para a Airbus. Em 2011 e 2012, o fabricante europeu de aeronaves manteve-se abaixo da meta de encomendas e entregas superiores a 30 unidades por ano.
Para o programa A380, a situação financeira fraca de alguns clientes era problemática. Após o fracasso do pagamento da Skymark Airlines em 2014, a entrega à Transaero Airlines tornou-se impossível, após esta última ter perdido seu certificado operacional em26 de outubro de 2015, por acumular cerca de US $ 4 bilhões em dívidas.
Após o levantamento das sanções internacionais contra o Irã , a transportadora nacional anuncia a ordem em28 de janeiro de 2016, de 12 dispositivos disponíveis a partir de 2019. Mas em dezembro de 2016, A Iran Air se retira.
Em 2018, por falta de pedidos suficientes, a Airbus cogita interromper o programa caso os pedidos esperados na China e em Dubai não se concretizem. No entanto, o18 de janeiro de 2018A Emirates anuncia o pedido de 36 aeronaves por US $ 16 bilhões, 20 pedidos firmes e 16 pedidos opcionais, para entrega a partir de 2020. Este será o último pedido registrado.
Acumulação de pedidos e entregas
Cor | Pedidos | Entregas |
---|
Modelo | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Total | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Pedidos firmes |
A380-800 | 78 | 0 | 34 | 10 | 10 | 24 | 33 | 9 | 4 | 32 | 19 | 9 | 42 | 13 | 2 | 0 | -2 | 4 | -70 | 0 | 251 |
A380-800F | 7 | 10 | 10 | -17 | -10 | 0 | ||||||||||||||||
ACJ380 | 1 | -1 | 0 | |||||||||||||||||||
Entregas | A380-800 | 1 | 12 | 10 | 18 | 26 | 30 | 25 | 30 | 27 | 28 | 15 | 12 | 8 | 4 | 246 |
O A380 entrou em serviço em 2007. Quatro anos depois começaram os cancelamentos, geralmente substituídos por pedidos de dois motores.
Adiamentos de entrega / venda
Substituições. Muitas empresas não estão substituindo seus antigos B-747s por A-380s (ou B747-8s), mas por grandes motores duplos (A330, A350, B777, B787):
Como resultado desses cancelamentos, e até mesmo desacelerando a taxa de produção, a carteira de pedidos está vazia após 2021.
O fim do programa A380 é anunciado por Tom Enders em14 de fevereiro de 2019 : "Se você tem um produto que ninguém quer mais ou que só pode vender com prejuízo, você tem que parar de produzi-lo".
Existem muitas razões para o fracasso comercial do A380, incluindo a escolha da aeronave quadrimotora muito grande.
Ironicamente, é a escolha do grande bimotor (o Airbus A300 em 1967) que está na raiz do sucesso da Airbus; É esse princípio orientador que foi adotado com sucesso pela Boeing com o 777 e o 787.
Esta é a versão básica do A380, originalmente chamada de A3XX-100. É esta versão que entrou em serviço em 2007, e será a única entregue até a chegada de novas variantes planejadas posteriormente. Existem várias sub-versões, incluindo o A380-841 e o A380-842 com motores Rolls-Royce Trent 900 e o A380-861 com motores GE-PW GP-7200 .
Com 73 m de comprimento e uma envergadura de 79,8 m , o A380-800 pode transportar 525 passageiros ou 555 passageiros, dependendo da configuração padrão (3 classes) escolhida em uma distância máxima de 14.800 km . O objetivo é permitir que as companhias aéreas garantam, em determinadas rotas, apenas uma rotação em vez de duas, notadamente com os Boeing 777s . A maioria das empresas clientes, no entanto, preferiu reduzir o número de passageiros em prol do conforto.
Na versão charter, a aeronave está autorizada a transportar até 853 passageiros e 20 tripulantes, após o teste de evacuação, realizado na Alemanha antes da certificação.
Segundo o fabricante, o A380-800 consome menos de 2,9 litros de combustível por passageiro a cada 100 km , ou 30% menos que o B747-400. A Airbus estima o custo operacional por assento do B747-8I em 43%, o do B777-300ER em 30% e até mesmo o do futuro B777-9X com capacidade para 400 assentos em 15%.
ACJ380 ACJ 380 (um dos protótipos, finalmente cancelado)Adaptado do A380-800, o ACJ380 (Airbus Corporate Jet), também denominado “ Flying Palace ”, é uma versão destinada à aviação executiva. É o maior jato executivo do mundo e tinha como alvo um mínimo de vinte clientes de alto padrão, uma grande proporção dos quais no Oriente Médio, a maioria dos quais possuía Boeing 747-400s.
A primeira e única cópia foi vendida pela Airbus, a 12 de novembro de 2007, ao príncipe Al-Walid ben Talal ben Abdelaziz Al Saoud , presidente da Kingdom Holding Company e deveria ser entregue durante 2013. Se seu custo final fosse estimado em cerca de 368 milhões de dólares, o contrato teria se beneficiado de uma redução, o dispositivo proposto sendo nenhum outro senão um dos três testes do A380 MSN002. Após o cancelamento emdezembro de 2014, o dispositivo agora está guardado no Museu da Aéroscopia em Blagnac na pista norte do museu, sem entrega. O dispositivo pode ser visitado.
Além disso, a fabricante havia decidido intencionalmente, em 2009, não participar da convocação do governo para a renovação do American Air Force One , prevista para 2017. É provável que a Airbus tenha evitado, assim, uma quantidade considerável de despesas, sem sucesso.
A hipótese de uma versão curta do A380, capaz de transportar cerca de 480 passageiros, foi mencionada na origem do projeto, sob o código A3XX-50R . Esta versão foi excluída do projeto em 1999, antes de ser considerada novamente em 2000 para competir com um possível Boeing 747X. a19 de dezembro de 2000, o lançamento do programa A3XX no entanto exclui a realização desta versão, e isto em benefício do A340-600 que então ia iniciar a sua carreira comercial face à forte concorrência do Boeing 777 .
Após o lançamento público de seu concorrente direto, o Boeing 747-8 , no final de 2005, a Airbus voltou a questionar o possível desenvolvimento desta versão. Mas o sucesso comercial limitado de seu concorrente e o desempenho que seria penalizado pelo alto peso vazio da aeronave (267 t contra 215 t de seu concorrente) levaram a Airbus a mais uma vez descartar o possível desenvolvimento desta versão. O desenvolvimento de novos jatos para 400 passageiros até o final da década de 2010 sela definitivamente o destino desta versão do A380, que já não atende mais às expectativas das companhias aéreas.
A380NEOExiste pouca informação confiável sobre isso. Aqueles que são certos e oficiais foram dados no Reino Unido, pela primeira vez, o19 de julho de 2015, em uma entrevista ao The Sunday Times . Aqueles que o CEO da Airbus Fabrice Brégier deu lá são realmente limitados: simplesmente, digite NEO; necessidade de comissionamento entre 2020 e 2025; $ 3 bilhões em custos de desenvolvimento. Segundo especialistas, seria o aprimoramento do reator (teoricamente de acordo com a definição do NEO, New Engine Option ) e da asa, feita no Reino Unido.
Se agora for dada prioridade ao A380neo, a dificuldade de abastecimento divide até os funcionários da Airbus. Enquanto John Leahy , responsável pelas vendas, deseja sua entrada em serviço em 2022 ou 2023, Fabrice Brégier , por sua vez, considerou o19 de novembro de 2015 que a disponibilidade em 2022 seria muito precoce, daí o fato de que o lançamento do programa ainda é incerto.
O projeto é cancelado ou adiado em favor do A380Plus, uma nova versão do A380 menos dispendiosa em desenvolvimento que o A380NEO.
A380PlusAnunciado em 18 de junho de 2017às vésperas da abertura do Paris Air Show, o A380plus distingue-se pelas melhorias aerodinâmicas que incluem as barbatanas muito visíveis nas pontas das asas, estas últimas apresentando outros " refinamentos " que deverão proporcionar uma " redução de 4% » do consumo de combustível. A Airbus especifica que um programa de manutenção otimizado e as melhorias na cabine apresentadas em abril levarão a uma redução de 13% no custo por assento para resistir à concorrência do Boeing 777-9 . O vendedor-chefe do fabricante europeu de aeronaves John Leahy explica que o A380plus
“É eficiente para oferecer ao mesmo tempo mais economia e melhor desempenho operacional. Esta é uma nova etapa para que nossa aeronave icônica atenda melhor ao tráfego em rápido crescimento no mundo e às necessidades em constante mudança de nossos clientes. [ É ] uma solução comprovada para o crescente congestionamento em grandes aeroportos e oferece uma experiência única para os passageiros ”
- John Leahy
Esta é uma variante proposta há muito tempo, cujo lançamento também ainda é adiado pelo fabricante.
Antes da crise econômica de 2008, muitas empresas como Air France , Emirates , Virgin Atlantic , Cathay Pacific e Qantas , assim como a empresa ILFC, mostraram interesse em uma nova versão do A380 com maior capacidade.
John Leahy, diretor comercial da Airbus, havia realmente confirmado em 2007 os planos para uma versão estendida do A380-800, originalmente chamado de A3XX-200 e que desde então se tornou o A380-900. Essa versão teria 79,40 m de comprimento contra 73 m do A380-800 e teria capacidade para 650 passageiros na configuração padrão e cerca de 900 a 1.000 apenas na classe econômica. O objetivo é permitir que as companhias aéreas substituam uma rotação em cada duas atualmente oferecidas pelos Boeing 777-200s .
Após o anúncio oficial do adiamento do projeto em Maio de 2010, A Emirates confirmou seu interesse no A380-900 por outubro de 2010, mas também para uma versão extrema chamada A380-1000 já mencionada antes por Steven Udvar-Hazy , ex-presidente e fundador da ILFC . Se o projeto do A380-900 ainda estava sendo considerado pela Airbus, John Leahy esclareceu emoutubro de 2012 que a demanda pela versão estendida ainda é insuficiente para lançá-la e que a nomeação será dada nos próximos dez anos.
O programa A380-900 ou A380-900neo teria uma vantagem para o fabricante europeu, pois esta é uma categoria que o B777X não será capaz de atingir. No entanto, o custo de desenvolvimento continuará sendo seu obstáculo. Um especialista em Paris, Yan Derocles, estimou em 2014 que a única modificação do motor e da asa, ou seja, a versão A380-800neo, custaria 2 bilhões de euros e levaria quatro anos de desenvolvimento. Emjunho de 2015, outro estimado em 2,5 bilhões de euros para um único cliente.
Em junho de 2015, Didier Evrard , que conseguiu cumprir o cronograma do A350 e agora diretor do programa Airbus, resumiu a particularidade do projeto do A380. Segundo ele, para lançar um derivado de um Airbus, normalmente é preciso fazer as duas coisas. Em primeiro lugar, devemos analisar os principais parâmetros do ponto de vista económico, nomeadamente o número de passageiros, o custo por passageiro e também o custo total do voo. Em seguida, é necessário examinar os parâmetros técnicos, como a eficiência do motor, a aerodinâmica da aeronave, o tamanho e a densidade da cabine. Em relação ao A380:
“Os clientes são todos diferentes no A380. Alguns, que já operaram aeronaves desde o início, queriam mudar um pouco a cabine para aumentar a eficiência do A380. Porque eles não escolheram uma cabine totalmente otimizada. Esses clientes não vão pedir uma versão estendida. Por outro lado, outros clientes, que encomendaram mais A380s e possuem várias versões de cabeçotes, desejam uma versão estendida conforme planejado inicialmente. Não temos a decisão, mas surge a questão de uma versão estendida ou intermediária. "
Na ausência de um "mercado real", a prioridade passará a ser dada ao neotipo, de acordo com Fabrice Brégier no show aéreo de Dubai em novembro de 2015. Ele disse que a Airbus vai alongar o A380 um dia, mas após o lançamento da versão neo.
Usando os tanques adicionais planejados para o A380-900, a Airbus seria capaz de oferecer uma variante do A380-800 com um alcance muito longo (17.000 a 18.000 km ).
Esta versão iria no sentido da escolha de certas empresas clientes para privilegiar o conforto em relação ao número de passageiros de seus A380-800 nos voos mais longos.
Esta aeronave poderia, em particular, fazer a ligação entre Londres e Austrália , que é operada pela British Airways , Virgin Atlantic e Qantas .
Ao contrário deste último, o A380-800F tinha pedidos firmes, mas acabou sendo vítima de atrasos no programa.
Junto com a versão de passageiro do A380, a Airbus começou a desenvolver uma versão de carga , o A380-800F, cujo trabalho de design começou emdezembro de 2000, ao mesmo tempo que os da versão de passageiro. A aeronave deveria ter um alcance de 10.410 km e seus três conveses permitiriam acomodar contêineres e paletes padrão (17 contêineres no convés superior, 28 no convés principal e 13 nos porões), possibilitando assim um transporte capacidade de 150 toneladas.
A FedEx encomendou dez A380-800Fs em 2002, mas cancelou seu pedido em 2007 e optou por adquirir quinze Boeing 777s . Em 2005, a UPS encomendou dez aviões A380F para entrega a partir de 2009, mas devido ao atraso na produção, a entrega foi adiada para 2010-2012. A UPS cancelou este pedido em 2007 porque a empresa sentiu que a Airbus não poderia cumprir esses prazos.
Devido ao nível muito baixo de vendas, reduzido ainda mais pelos inúmeros cancelamentos, a Airbus anunciou que estava congelando o desenvolvimento do A380-800F enquanto se aguarda uma recuperação significativa na atividade econômica no setor de aviação, enquanto continua a prospecção comercial. Este revés comercial permitiu que a Airbus concentrasse seus recursos na versão de passageiros.
A Airbus teria desistido desse modelo, porque a coletiva de imprensa anual, realizada em Toulouse, emjaneiro de 2015, não mencionou mais a versão de frete.
Embora a maior parte da fuselagem seja feita de alumínio , quase 25% da massa da aeronave é composta por materiais compostos . Matrizes orgânicas reforçadas com fibras de carbono , vidro e quartzo são amplamente utilizadas nas asas, seções da fuselagem, superfícies das asas e portas. O A380 é o primeiro avião comercial com caixa de asa central em fibra de carbono, oferecendo maior resistência à tração do que as fibras padrão e alcançando um ganho de peso estimado de duas toneladas. De termoplásticos são usados para dispositivos de elevação . O brilho ( laminado de fibra de vidro reforçado ) de fibra de vidro e alumínio, 10% menos denso que o alumínio e mais resistente à corrosão, é usado para a parte superior da fuselagem e as bordas de ataque do drift. Ao contrário dos primeiros materiais compostos, o brilho pode ser reparado usando técnicas tradicionais de reparo de alumínio. Também foram utilizadas novas ligas de alumínio soldáveis que possibilitaram o uso de técnicas de soldagem a laser para a montagem de determinadas peças, possibilitando a substituição da rebitagem tradicional e a economia de peso.
O A380 usa uma Arquitetura de Aviônica Modular Integrada (AMI), inicialmente usada em caças como o F-22 Raptor e o Eurofighter Typhoon e baseado em software COTS . O AMI reúne o software aplicativo e possibilita o compartilhamento de recursos computacionais comuns.
O NSS ( Network Server System ) é a “espinha dorsal” da arquitetura de rede do A380. Parte do NSS é destinada ao campo da aviônica. A segunda parte, separada por um diodo físico , contém informações e documentos relativos às operações de voo e está conectado ao mundo exterior (troca segura de dados up-and-down, planos de voo e aeroportos, documentação técnica digital, sistema de entretenimento a bordo (IFE) e conexões sem fio) .
Além disso, duas novas tecnologias opcionais são oferecidas às companhias aéreas para melhorar a segurança. Por um lado, trata-se do Head Up Display (HUD ) , equipamento amplamente utilizado em aeronaves militares e particularmente eficaz nas fases de decolagem e aterrissagem. Desenvolvido pela Thales , esta opção já foi colocada em serviço desdenovembro de 2009, pela Air France . O equipamento também está instalado nas frotas da Korean Air e da China Southern Airlines . Por outro lado, são estas as funções que otimizam automaticamente o controlo da aeronave após a aterragem, nomeadamente BTV ( Brake to Vacate (en) ) bem como ROW / ROP ( Aviso e Protecção de Ultrapassagem de Pista ). Eles foram projetados para o A350, mas agora também podem equipar o A380.
O A380 usa o princípio de controles de vôo elétricos ou fly-by-wire introduzidos na década de 1980 no A320 e controle ativo generalizado (GAC) comandado por um sidestick lateral , mas os controles mecânicos de emergência desaparecem porque se revelaram inúteis em aviões anteriores. Além disso, a aeronave não tem mais três circuitos hidráulicos como seus antecessores, mas apenas dois, o último operando a 5.000 psi ( 350 bar) em vez de 3.000 psi como outras aeronaves no intervalo. A redundância necessária é fornecida por circuitos elétricos que fornecem novos tipos de atuadores de energia elétrica ou EHA (Atuadores Eletro-hidrostáticos) ou ainda mistos ou EBHA (Atuadores Hidráulicos de Reserva Elétrica). O elevador primário, o aileron e os controles do leme são feitos na França pela Goodrich.
Os computadores não críticos tornam-se aplicativos que compartilham recursos de hardware genéricos. Os diferentes computadores se comunicam entre si por meio de uma rede Ethernet comutada, chamada AFDX . Finalmente, com o A380, um dispositivo apontador de computador (semelhante ao mouse ) aparece na forma de trackballs nos cockpits e permite aos pilotos construir seu plano de vôo clicando nas balizas e navegar diretamente nos vários menus.
Como uma nova geração, a partir do A380, as aeronaves Airbus são equipadas com 8 telas grandes de cristal líquido de 15 × 20 cm , em vez de 6 telas de 15 × 15 cm para o A320 / A330 / A340.
A cabine do A380 foi projetada para melhorar o conforto dos passageiros: o ruído é reduzido em 50% em comparação com o Boeing 747-400 e a pressão do ar é equivalente a uma altitude de 1520 m contra 2.440 m para o 747-400. O A380 tem 50% mais superfície conversível e volume do que o 747, bem como janelas e bagagens maiores. O número de assentos por fila varia de 4 na primeira classe a 11 na classe econômica de alta densidade. Enquanto as larguras dos assentos nas classes econômicas variam normalmente de 41,5 a 52,3 cm , os assentos do A380 têm até 48 cm de largura com 10 assentos por fila.
Os dois pavimentos do A380 são conectados por duas escadas, uma na frente e outra na parte traseira da cabine, e são largas o suficiente para acomodar duas pessoas ao mesmo tempo. Esta disposição da cabine permite vários arranjos de assentos, dependendo da escolha da companhia aérea. A aeronave está certificada para transportar até 853 passageiros na configuração econômica ( classe econômica ou charter ). A configuração básica oferecida pela Airbus oferece três classes com 525 (10 na primeira classe e 334 na classe econômica no convés inferior). O convés superior acomodará 76 passageiros na classe executiva e 103 na econômica. As companhias aéreas escolheram configurações que variam de 407 passageiros ( Korean Air ) a 652 ( Transaero ). A partir do MSN58 , a Singapore Airlines está adotando um layout de 409 assentos, equivalente à capacidade do Boeing 747-8 , para oferecer mais conforto aos passageiros, ou seja, 1,3 vezes mais espaço. A Skymark Airlines havia projetado uma configuração de 394 assentos antes de seu pedido ser cancelado. Em contraste, a Air Austral planejou instalar 818 passageiros em uma única classe, mas devido às dificuldades financeiras, o projeto continua em espera.
A iluminação da cabine, do cockpit e do convés de carga usa LEDs e pode ser alterada para criar diferentes ambientes ou simular o dia ou a noite. O exterior do dispositivo é iluminado por lâmpadas de descarga de alta intensidade.
No entanto, em comparação com outras aeronaves, a cabine do A380 é muito difícil de reformar para permitir o interesse no mercado de usados. Se o fabricante encontrar a solução, algumas empresas poderão acessar esse dispositivo com menor custo de aquisição. De qualquer forma, o mercado de usados do A380 já está sendo considerado.
As asas do A380, as maiores já construídas para um avião comercial, têm 45 metros de comprimento. No ponto de fixação à cabine (na raiz), medem quase três metros de espessura e 11 metros de corda. A deflexão vertical na ponta da asa pode chegar a 6,80 metros. Seu projeto, e agora sua fabricação, é feito em colaboração com muitos OEMs . Eles estão integrados na unidade da Airbus em Broughton , País de Gales , inaugurada em 1993 .
O estabilizador horizontal e a aleta são construídos pela Airbus em Stade (Alemanha). A estabilização de inclinação artificial (AGC) tornou possível mover o centro de gravidade da aeronave para trás em 6% da corda média e reduzir a área da cauda horizontal em 25% (122 em vez de 162 m 2 ). CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono) é usado (entre outras coisas) para toda a cauda (planos fixos e superfícies de controle). A integração é feita em Getafe e Puerto Real com elementos da Gamesa no País Basco e em Illescas .
A asa atual é capaz de equipar a versão estendida, conhecida como -900, porque foi projetada com isso em mente. Modificações caras nas asas seriam necessárias para acomodar os motores da versão neo.
Durante o projeto do A380, duas restrições principais orientaram o desenvolvimento do trem de pouso . Eles tinham que ser o mais leves possível e, portanto, usar novas ligas. O A380 também precisava ser capaz de pousar em todas as pistas onde o Boeing 747 pousou sem forçar os aeroportos a realizar grandes obras. É, portanto, equipado com 22 rodas distribuídas em 5 trens de pouso, um grande número que permite uma melhor distribuição do peso na pista . Embora seja uma aeronave mais pesada que o 747, a carga transportada por cada uma das rodas do A380 é comparável.
Dos vinte e duas rodas, apenas dezesseis anos são travadas pelos Safran Landing Systems anti-bloqueio sistema de travagem pilotados por aviônicos Safran Landing Systems, 2 × 4 rodas do trem de asa de pouso e 2 × 4 rodas dianteiras do trem de pouso do trem de pouso que são compostos por 2 × 6 rodas. Isso também controla a orientação das rodas traseiras dos dois trens centrais que são articulados e destravados.
A engrenagem principal é fabricada pela Goodrich , um terço em liga de titânio , com circuitos hidráulicos sob pressão de 5.000 psi (3.000 nos aviões atuais), o que corresponde a 345 bar. O conjunto possibilitou uma economia de 1,2 toneladas a mais no peso total do aparelho. O trem de pouso, por sua vez, foi projetado em Vélizy e produzido em Montreal pelo fabricante líder mundial de trem de pouso Safran Landing Systems . Este novo material rodante de levantamento dianteiro usa nova tecnologia, tem 4,80 metros de altura quando totalmente estendido, pesa cerca de 1,5 toneladas (sem rodas) e usa 350 bar de pressão hidráulica . Um novo tratamento de superfície HVOF ( High Velocity Oxygen Fuel ) é usado para substituir o cromagem. Apresentando duas rodas, este trem eleva o número total de rodas do A380 para 22.
Os pneus são, de acordo com a escolha do cliente, fabricados pela Michelin ou Bridgestone . Os pneus do trem de pouso principal medem quase 1,20 m de diâmetro cada. Em particular, o pneu Michelin pode suportar uma carga de 33 toneladas a uma velocidade de 378 km / h . Isso permitiu uma economia de 360 kg na massa total da aeronave.
O A380 pode ser equipado com dois tipos de turbojato: Rolls-Royce Trent 900 para o A380-841 , A380-842 , A380-843F e GP7200 para o A380-861 e A380-863F . O Trent 900, fabricado pela Rolls-Royce plc em Derby , Inglaterra , é uma versão derivada do Trent 800 incorporando elementos do Trent 500 e Trent 8104. O GP7000, fabricado pela Engine Alliance , é derivado do GE90 e do PW4000 . Esses dois motores são projetados para produzir um empuxo de 311 kN para a versão de passageiro (A380-800) em cruzeiro e 340 kN no caso de a versão de carga (A380-800F) ser relançada. No entanto, a Airbus não menciona formalmente o último há alguns anos, sem encontrar nenhum cliente. Mais potência está disponível quando a aeronave decola, por alguns minutos. Este motor permite que o A380 voe a mais de 900 km / h, apesar de sua massa imponente. Apenas os dois motores internos estão equipados com reversores de empuxo .
A redução de ruído foi uma das principais restrições a serem respeitadas e influenciou fortemente o projeto dos reatores. Ambas as versões dos motores devem gerar metade do ruído de seu rival Boeing 747 e consumir cerca de 15% menos combustível, permitindo que o A380 atenda aos limites QC / 2 na partida e QC / 0,5 na chegada de acordo com o sistema de Quota Count definido por Aeroporto de Heathrow em Londres , que se tornará o destino preferencial da aeronave.
O diâmetro das entradas de ar dos reatores A380 é de 3,16 metros para o GP7270 e 2,94 metros para o Trent 900.
a 17 de abril de 2015, A Emirates repentinamente assinou em Londres um importante contrato em favor dos reatores Rolls Royce, no que diz respeito às suas últimas 50 unidades. Mesmo os especialistas ignoram o seu verdadeiro motivo, seja um aprimoramento técnico, ou uma seleção estratégica, como a preparação para o A380 neo, ou um motivo político.
Os trabalhos a realizar pelos aeroportos dizem respeito principalmente às providências necessárias para embarcar e desembarcar até 800 passageiros de cada vez, bem como às zonas de manobra a serem ligeiramente alargadas.
Muitas críticas inicialmente se concentraram no fato de que o A380 danificaria pistas de aeroportos e áreas de estacionamento, mas apesar de seu tamanho e peso, a aeronave foi projetada para ser capaz de decolar e pousar nos principais aeroportos internacionais. Suas 562 toneladas em plena carga são distribuídas pelas 20 rodas de sua marcha principal, sendo as 2 rodas da marcha dianteira utilizadas apenas secundariamente. Este número é superior ao de um Boeing 747 ou 777 e faz com que o peso suportado por cada um deles seja semelhante ao de outras aeronaves de grande porte. A Airbus mediu a carga terrestre usando um veículo pesado de 540 toneladas, especialmente construído para replicar o trem de pouso do A380. O veículo fez várias passagens em uma pista do aeroporto de Toulouse especialmente equipada com sensores de carga.
Com base em sua envergadura, a americana FAA classifica o A380 na categoria Design Group VI , que requer uma largura de 60 m para pistas e 45 m para taxiways, em comparação com 45 e 23 m para aeronaves na categoria Design Group V como o Boeing 747 A FAA também considerou inicialmente limitar a velocidade de taxiamento do A380 a 25 km / h nas infraestruturas do tipo Grupo V antes de retirar esta recomendação. Desde o início, a Airbus afirmou que o A380 pode usar instalações do tipo Grupo V sem expansão. EmJulho de 2007, a FAA e a EASA concordaram em permitir que a aeronave use pistas de 45 m de largura sem restrições.
O A380 foi projetado para caber em um quadrado de 80 m de cada lado e pode pousar ou decolar de qualquer pista que receba um Boeing 747 . Seu escopo pode exigir obras para melhorar as pistas de taxiamento e a pista para manter as margens de segurança quando dois aviões se cruzam. As bordas das pistas e pistas podem precisar ser pavimentadas para evitar danos por corpos estranhos nos reatores externos, que estão localizados a mais de 25 m do eixo central da aeronave. Todas as pontes que suportam uma pista ou pista também devem ser capazes de suportar o peso da aeronave. As portas dos terminais devem ser dimensionadas de forma que as asas do A380 não bloqueiem as demais portas adjacentes e possam permitir a utilização de várias pontes para embarque simultâneo nas duas pontes. Por isso, a Lufthansa não pode inaugurar seus voos para o aeroporto de Mumbai , que possui apenas um portão a favor do A380. Na verdade, a Emirates está ocupando esse portão no momento em que a Lufthansa está operando. Ele terá que esperar atéoutubro 2015.
A obrigação de adaptar as infra-estruturas aeroportuárias conduz, sobretudo, a constrangimentos quando um A380 é desviado. Então o12 de agosto de 2010, um Airbus A380 da australiana Qantas, que foi forçado a pousar no aeroporto de Tontouta, na Nova Caledônia após ser desviado entre Los Angeles e Sydney devido ao mau tempo, bloqueou o aeroporto por duas horas por não ter conseguido negociar sua vez em o fim da pista e, finalmente, teve que ser rebocado.
Wake turbulencea 10 de novembro de 2005, a ICAO decide, por razões de segurança, aumentar as distâncias mínimas para aeronaves que seguem um A380. Ele cria uma categoria "Superpesado". Esta decisão, tomada com base em modelos aerodinâmicos teóricos, leva em consideração o fato de que o A380, mais pesado que o 747, desloca um maior volume de ar e, consequentemente, cria 14% mais turbulência na esteira em cruzeiro e 9% se aproximando de um 747-400 . A nova política temporária assim aplicada ao A380 impõe que qualquer aeronave seguindo um A380 na aterrissagem deve respeitar uma distância mínima de segurança de 10 NM (18,5 km ); enquanto para uma aeronave do tipo 747 a distância mínima é de 4 NM para uma aeronave "pesada", 6 NM para uma aeronave "leve" (tipo Cessna ). Da mesma forma no vôo de cruzeiro, a distância é aumentada de 5 para 15 NM , e na decolagem o tempo de espera para aeronaves seguindo um A380 é de 2 a 3 minutos.
A decisão é um golpe para a Airbus, que pretendia usar o argumento de descongestionamento de aeroportos para vender suas aeronaves. Com efeito, a vantagem de aumentar o número de passageiros transportados, e que permitiria reduzir o número de aeronaves a descolar, é reduzida a nada e torna-se mesmo um inconveniente face à redução das taxas de descolagem e aterragem. aterrissagem induzida por essas regras. O fabricante da aeronave então decide aprofundar sua campanha de teste iniciada em 2003, a fim de coletar mais dados para provar à ICAO que essas margens de segurança são muito altas e que seu "Super Jumbo" não produz mais efeitos do que 'um 747 a distâncias de a categoria "pesado".
Sob o controle do Airbus A380 Wake Vortex Steering Group, composto por membros da American Federal Aviation Administration (FAA), European Joint Aviation Authorities (JAA), Eurocontrol e Airbus, vários testes são realizados em um período de três anos medir os efeitos do A380 no voo de aeronaves de diferentes tamanhos e em diferentes situações. Esses testes envolvem o comprimento de dois A380s, um A318 e um A340-600 Airbus A 747-400 Lufthansa e 777 da Air France e um Falcon 20 do DLR com um LIDAR . Um total de 308 horas de teste são necessárias e os resultados dos testes são revelados emSetembro de 2006.
No final, os testes revelaram que o A380 poderia manter a mesma segregação em vôo de cruzeiro que um 747. Por outro lado, na fase de aproximação, as distâncias são ligeiramente aumentadas em relação aos valores ICAO: +2 NM para uma aeronave em a categoria "pesada" (6 NM ), +3 NM para a categoria "média" (8 NM ) (tipo A320) e +4 NM para aeronaves "leves" (10 NM ); no caso de um A380 seguindo outro, a distância permanece 4 NM . Da mesma forma, na decolagem, uma aeronave “pesada” deve esperar 2 minutos após a decolagem de um A380 e 3 minutos para aeronaves “médias” e “leves”, o A380 não tendo que se submeter a essas restrições.
Esses testes possibilitaram a coleta de uma grande quantidade de dados na esteira de turbulência e, posteriormente, todos os novos dispositivos terão que realizar este tipo de teste.
Alguns viram nessas regras específicas aplicadas ao A380 um novo efeito do protecionismo americano, como na época do Concorde. No entanto, essas medidas foram posteriormente aplicadas ao 787 e ao Boeing 747-8 Boeing.
a 1 st fevereiro 2008, A Airbus está testando em condições reais a bordo de um Airbus A380 o uso de GTL como combustível (misturado com 60% de querosene ) para um dos quatro reatores da aeronave. Este teste é possível porque cada um dos motores possui seu próprio tanque.
Como outros programas da Airbus, o A380 é a síntese de peças produzidas em toda a Europa com subcontratados em todo o mundo. É composto por quase três milhões de peças sobressalentes, agrupadas em grandes unidades funcionais. Esquematicamente, a fuselagem é fabricada na França e na Alemanha , a empenagem e a cauda na Espanha , as asas e alguns motores no Reino Unido , sendo a montagem final realizada em Toulouse .
A Alemanha fornece fuselagem e cauda vertical nas fábricas de Laupheim , Buxtehude , Nordenham , Stade , Bremen e Hamburgo . A Buxtehude constrói o sistema de intercomunicação de cabine que inclui o sistema de intercomunicação digital CIDS, o canal de atendimento PSC ( Passenger Service Channel ), iluminação interna, computadores de bordo, bem como água e esgoto. A fábrica de Nordenham é especializada na fabricação de chapas de grandes dimensões e carcaças de fuselagem para todas as aeronaves Airbus e fabrica as seções dianteira e traseira, bem como a carcaça superior da seção central do A380, que são especialmente montadas ali. A planta Stade fabrica o estabilizador vertical, ailerons e anteparas pressurizadas para o A380. Equipamentos de asa, como flaps ou dispositivos de controle de levantamento, são fabricados em Bremen, que também possui equipamentos de teste físico, verificação e integração. A unidade da Airbus em Laupheim, anteriormente Aircabin, é especializada no desenvolvimento e produção de interiores de cabines, painéis de carga, compartimentos de descanso para tripulantes e dutos de ar. O local também é o contratante principal para o acabamento da cabine do A380. O Aeroporto de Hamburgo-Finkenwerder dá as boas - vindas ao desenvolvimento comercial completo da cabine, pintura, inspeção final e garante a entrega aos clientes na Europa e Oriente Médio.
As três fábricas espanholas , localizadas em Getafe , Illescas e Puerto Real , fabricam e montam a empenagem horizontal , a ponta traseira da fuselagem e a carenagem frontal do A380. A fábrica mais importante fica em Getafe e é responsável pela montagem e montagem do estabilizador horizontal , pelo desenvolvimento e produção de materiais compósitos e também fornece as escotilhas para o trem de pouso principal, seções da parte traseira da fuselagem , a junção da horizontal e estabilizadores verticais, o cone traseiro da fuselagem e a barbatana. A fábrica da Getafe trabalha frequentemente em parceria com a Illescas , que lhe fornece peças para a cauda, e a de Puerto Real, com a qual é responsável pela execução da série de testes na cauda horizontal. A fábrica de Puerto Real produz os componentes estruturais do leme, bem como a tampa da carenagem da barriga e realiza os testes funcionais do estabilizador horizontal. Especializada na produção automatizada de materiais compósitos avançados, a unidade Illescas produz fibras de carbono para a cauda horizontal, seções da fuselagem e costelas das asas.
As três principais fábricas francesas estão localizadas em Bouguenais , Saint-Nazaire e Méaulte e a montagem final dos A380 ocorre em Toulouse . A fábrica de Méaulte produz as seções, do nariz às portas dianteiras, do A380, mas também as caixas do trem de pouso e certas peças em ligas leves, como as armações de gelo da cabine de comando. O site de Nantes acomoda a fabricação e montagem da caixa da asa central, o elemento central do A380 bem como a fabricação dos ailerons, as entradas de ar da nacela e o radome com uma altura de 2,60 m . A fábrica de Saint-Nazaire é especializada na montagem das seções frontal e central do A380, na instalação e teste da fuselagem, bem como na instalação e teste de vários sistemas das seções, incluindo geração hidráulica., Ar condicionado, combustível sistema e geração elétrica. Toulouse dá as boas-vindas à linha de montagem final do A380. A zona de desenvolvimento concertado da AéroConstellation , localizada no final da pista do aeroporto de Blagnac , acolhe mais de 270 ha muitos edifícios de montagem e montagem, bem como escritórios, bem como o Arche, um edifício de 490 metros de comprimento, 250 metros de largura e 46 metros de altura , que abriga 34.000 m 2 de escritórios, bem como três estações de montagem, três estações de teste e três locais de trabalho para o A380.
No Reino Unido , os dois principais sites estão localizados em Filton e Broughton . Eles projetam e fabricam as asas do A380. A fábrica de Broughton é especializada na construção de asas, assim como em trens de pouso e equipamentos de sistemas de combustível.
Os bordos de ataque, bem como o seu sistema de descongelamento, bem como a parte frontal superior (Upper Nose Unit) são fabricados na Bélgica pela empresa Sonaca na sua fábrica em Gosselies ( Charleroi ). No total, várias dezenas de empresas belgas estão envolvidas no fabrico do Airbus, em particular na produção do piso reforçado da fuselagem ao nível do trem de aterragem principal.
Os principais elementos que constituem os dispositivos da gama Airbus são produzidos em fábricas espalhadas por toda a Europa, mas as linhas de montagem estão localizadas no aeroporto de Toulouse-Blagnac na França ou no aeroporto de Hamburgo -Finkenwerder na Alemanha . Essas viagens entre os diversos locais de produção e montagem foram realizadas por caminhão ou por avião, graças ao Beluga, um Airbus A300-600ST cuja fuselagem foi especialmente modificada para poder acomodar peças grandes, mas com as dimensões do A380, o uso desta aeronave tornou-se impossível e a Airbus, portanto, estabeleceu um sistema combinado de transporte aéreo, marítimo e terrestre por navios, barcaças e caminhões.
As diferentes partes que compõem o A380 são montadas em subelementos em diferentes fábricas da Airbus em toda a Europa. Esses subelementos são transportados por via marítima ou aérea para Saint-Nazaire, onde são pré-montados. As seções dianteira, central e traseira da aeronave, as duas asas e o estabilizador traseiro são então transportados para Toulouse para a montagem final.
Assim que a aeronave consegue se manter em pé sozinha, ela é transportada para o Aeroporto de Hamburgo-Finkenwerder para ajustes internos, de acordo com os desejos das companhias aéreas clientes.
O Airbus A300-600ST , embora não seja o principal meio de transporte, é usado principalmente entre Stade na Alemanha e Toulouse para transportar o estabilizador vertical. O cone traseiro também é transportado por via aérea entre Getafe e Toulouse . Quanto ao cockpit, foi inicialmente transportado por caminhão do site Méaulte para o aeroporto de Paris Beauvais Tillé, onde embarcou em Beluga para chegar a Saint-Nazaire , mas desde 2007, o transporte por Beluga é direto entre o aeroporto Albert-Picardie e Saint-Nazaire .
Os outros elementos do troço central fabricados em Méaulte, como a cabana do comboio com 11 m de comprimento e 2.650 kg , são transportados por estrada até Saint-Nazaire. As partes mais imponentes são transportadas por três navios ro-ro especialmente construídos na China (Estaleiro Jinling em Nanjin) e Cingapura (estaleiro ST Marine) e armados por Louis Dreyfus Armateurs e Leif Höegh: a cidade de Bordeaux (2004), a cidade de Hamburgo (janeiro de 2009) e a Ciudad de Cadiz (abril de 2009)
Antes do comissionamento das suas irmãs, a cidade de Bordéus fazia por conta própria as rotações para os vários locais de montagem: ida e volta entre Alemanha , Reino Unido , Espanha e Saint-Nazaire e Pauillac na França . As seções dianteira e traseira do A380 são embarcadas no porto de Hamburgo . As velas, fabricadas em Broughton, no País de Gales , são transportadas por estrada e depois por barcaça no rio Dee até Mostyn, onde o navio faz escala. Depois de carregar esses elementos, o navio segue para Saint-Nazaire . Descarrega os componentes que serão montados no local para embarcar uma seção completa equipada com cabine e também uma seção traseira antes de se juntar a Pauillac , no estuário do Gironda . Como resultado da melhoria da rota de grande bitola emoutubro de 2014, este transporte excepcional para Toulouse dura apenas duas noites, em vez das três anteriores. No início do mês deMaio de 2015, houve 206 comboios excepcionais desde o lançamento do programa.
Depois que os acessórios da cabine são concluídos em Hamburgo, a entrega é normalmente feita lá. No entanto, devido à proximidade com a cidade de Hamburgo, as pistas neste aeroporto são muito curtos (especificamente 3.183 m e 2.935 m ) para o A380 para decolar em sua máxima à descolagem de peso . Consequentemente, vários clientes preferem receber seus dispositivos em Toulouse, a fim de evitar uma escala adicional.
A companhia aérea ANA ( All Nippon Airways ) está implantando seus 3 Airbus A380 em serviço comercial entre Tóquio e Honolulu . Estes A380 têm decoração dedicada às tartarugas havaianas e estão disponíveis em 3 cores: azul referindo-se ao céu havaiano, verde esmeralda inspirado nas águas cristalinas do arquipélago e laranja evocando a beleza do sol poente.
As equipes da Airbus demoraram 21 dias para pintar a superfície da aeronave (3.600 m 2 ) em 16 tons diferentes.
Em 22 de agosto de 2020, a ANA organizou um voo para lugar nenhum para um voo de 90 minutos pela cidade de Tóquio em que os passageiros selecionados foram os vencedores de uma loteria . A bordo deste voo, estavam apenas 334 passageiros, a fim de respeitar o distanciamento social em vigor devido ao covid-19. A ideia deste voo era promover os 3 ANA Airbus A380 e fazer com que os passageiros quisessem ser tentados por umas férias em Honolulu.
Versão | A380-800 |
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Tripulação técnica (PNT) | 2 |
Número típico de assentos | 525 vagas (em 3 classes)
853 assentos (máximo) 315 assentos na parte superior e 538 na parte inferior |
Capacidade de carga (contêineres) | 38 LD3 |
Comprimento | 72,72 m |
Altura da cauda | 24,09 m |
Período | 79,75 m |
Superfície da asa | 845 m 2 |
Distância entre eixos | 31,88 m |
Largura da fuselagem | 7,14 m |
Largura da cabine do convés principal | 6,54 m |
Largura da cabine do convés superior | 5,80 m |
Massa vazia | 270.000 Kg |
Massa máxima de estacionamento | 492 - 577.000 Kg |
Peso máximo de decolagem (MTOW) | 490 - 575.000 Kg |
Peso máximo de pouso | 386 - 395.000 Kg |
Massa máxima excluindo combustível | 361 - 373.000 Kg |
Carga útil máxima de decolagem | 102.000 Kg |
Distância de decolagem | 2.750 m |
Teto | 13.115 m |
Velocidade de cruzeiro típica | Mach 0,85 |
Velocidade máxima de cruzeiro | Mach 0,89 |
Raio máximo de ação | 15.200 km |
Querosene transportável | 258.600 ℓ |
Consumo | 2,9 litros / 100 km / passageiro ( 2.000 litros por 100 km ). |
Reatores (x4) |
RB211 Trent 970B-84 / 972B-84 (A380-841 e -842) GP7270 (-861) |
Empuxo (x4) (autorizado para decolagem em até 5 minutos) |
RR : 348,31 kN (970B-84) ou 356,81 kN (972B-84) EA : 332,44 kN |
Desde o seu comissionamento em outubro de 2007, o A380 sofreu poucos incidentes sem perda de aeronaves.