Erika (petroleiro)

Em 5  h  54 , o comandante do Erika finalmente envia uma mensagem de socorro e solicitar a evacuação do navio, indicando o rasgo no casco causando uma fuga. A prefeitura marítima é informada e a Cruz se encarrega da organização do resgate.

No 6  h  12 , a Erika informar Panship do lado do casco de lastro n o  2 puxa estibordo em metade do seu comprimento, cai de volta na ponte e que flui. O navio não é mais dirigível. Às 6  h  20 , informou total que as placas fronteira ainda está lutando. No 6  h  55 , a Erika indica a última vez que a sua posição: 47 ° 12 'N, 4 ° 36' ó . No 7  h  37 , voo relevo irá implementar.

De 6  pm  0 , rasgando o lastro costado n o  2 se espalha estibordo na Unidade 2 pelo shell de fundo. O navio se curva, seu convés funcionando como uma dobradiça . Às 8  pm  8 , em águas internacionais 30 milhas ao sul da ponta do Penmarc'h , o Erika se afundou começando a quebrar ao meio; ambas as partes se separaram inteiramente às 8  h  21 . 7.000 a 10.000 toneladas de óleo derramado no mar no momento do naufrágio.

Em 8  h  20 , um helicóptero Super Vespa é no local e começa a evacuar a tripulação de helicóptero. Às 10  h  43 , os 26 membros da tripulação estão totalmente descarregada, o comandante deixou o navio passado.

Em 16  h  0 , a parte traseira do Erika (104,45  m ) foi rebocado por Abeille Flandre , baseado naquele dia na ilha de Ouessant , para removê-la a partir de Mar Belle-Ile-en- , com vista a bombagem da carga . Paralelamente, o Malabar , outro rebocador, monitoriza a parte frontal (cerca de 80  m ). Às 18h, o plano de Polmar Mer foi acionado pela Prefeitura Marítima do Atlântico .

Próximas semanas

Na noite de 13 para 14 de dezembro, a metade da frente, depois de ter flutuado verticalmente à deriva, afundou 55  km ao sul de Penmarc'h e 90  km a oeste de Belle-Île-en-Mer , antes que o rebocador Tenace não pudesse intervir. Em 14 de dezembro , às 14  h  45 , a parte de trás sempre a reboque, corre 70  km de Penmarc'h. As 2 partes do navio vazaram ligeiramente e ficaram a uma profundidade de 120  m , a cerca de dez quilômetros uma da outra.

A Marinha francesa equipa duas embarcações de apoio de alto mar para intervir na poluição assim que o tempo melhorar e solicita a mobilização dos países membros do Acordo de Bona (1969)  (fr) . As observações aéreas no mar são realizadas pela Alfândega e pela Marinha Francesa e várias manchas de deriva são detectadas. As manchas se movem para o leste a 1,2 nós e uma delas, de 15  km de comprimento , está estimada em 3.000 toneladas. As observações realizadas nos dias seguintes mostram cordões de folhas grossas (5 a 8  cm ) que tendem a fragmentar-se à deriva paralela à costa.

No dia 16 de dezembro , pequenas manchas de cem metros de diâmetro concentraram-se em uma área de 25  km de comprimento e 5  km de largura. A partir de 17 de dezembro, as manchas começam a afundar alguns centímetros na água. Em 19 de dezembro , às 16  pm  0 , o Plano de Biscaia , apoiar o plano franco-espanhola é ativado.

Para lutar contra a poluição, a solução de bombeamento é escolhida. São mobilizados dois navios da Marinha francesa, Alcyon e Ailette , um navio holandês Arca , um alemão Neuwerk , um britânico, British Shield , e dois espanhóis, Ibaizadal II e Alonso de Chaves . O bombeamento é complicado por condições de mar muito difíceis, além disso, a textura do produto poluente causa entupimentos frequentes das bombas "Transrec", que são então substituídas por bombas "Foilex". A Total disponibiliza um tanque de betume para a Marinha Francesa. Após vários testes, 60  m 3 de emulsão finalmente conseguiram ser recuperados no dia 20 de dezembro . Embora as condições climáticas tenham piorado, o bombeamento continuou antes de ser interrompido no dia 23 de dezembro, após a recuperação de 1.200  m 3 de emulsão.

Em 23 de dezembro , onze dias após o naufrágio, as primeiras manchas chegaram ao litoral do sul de Finistère. As chegadas continuaram nos dias seguintes de forma dispersa: chegaram às ilhas de Morbihan ( Groix e Belle-Île-en-Mer ) em 25 de dezembro e Vendée , ao norte de Noirmoutier , em 27 de dezembro . O fenômeno da maré negra é acentuado pelas tempestades do final de dezembro de 1999 na Europa , ventos de mais de 100  km / h soprando perpendicularmente à costa e pelos fortes coeficientes de maré , que elevam os altos preços do petróleo na costa até '' atingir o topo das falésias com mais de 10  m . O Ministro da Ecologia Dominique Voynet interrompe as suas férias na Reunião para ir para lá, mas minimiza a situação ao declarar "não é a catástrofe do século" , observação que durante muito tempo lhe será censurada.

Uma iniciativa de cidadania denominada "Radiophare" liderada por Olivier Zablocki consegue mobilizar muitos cidadãos para denunciarem a presença de petróleo na costa, transformando-os em "miradouros costeiros", nomeadamente através de mapas interactivos disponibilizados online. Durante algum tempo, esses mapas de poluição costeira mostraram-se mais bem informados e atualizados do que os elaborados pelo poder público.

Uma camada de óleo de 5 a 30  cm de espessura cobre certas áreas da costa com vários metros de largura. A ilha de Groix , em frente a Lorient , é particularmente afetada. O derramamento de óleo atingiu Loire-Atlantique em 26 de dezembro , depois Vendée no dia seguinte e Charente-Maritime em 31 de dezembro . O plano Polmar-terre foi acionado em Vendée e Charente-Maritime em 22 de dezembro e 23 de dezembro em Loire-Atlantique, mas Finistère e Morbihan não o acionaram até 24 de dezembro, quando já estavam afetados pela poluição.

No dia 30 de dezembro , o clima fica mais favorável e o bombeamento pode ser retomado. Realizam-se pequenas operações de bombagem e de arrasto ao largo da costa Vendée. No total, são recuperadas 1.200 toneladas de óleo combustível.

• janeiro de 2000 : O primeiro relatório sobre o naufrágio do petroleiro é entregue ao governo. Escrito sob a autoridade de Georges Touret, Administrador Geral de Assuntos Marítimos e Jean-Louis Guibert, Secretário Geral do Instituto Francês de Navegação , este documento de sessenta páginas destaca certas aberrações no transporte marítimo e as práticas duvidosas das bandeiras da complacência .

• O 1 r de Abril de 2000, os representantes da região organizam uma marcha em Paris a fim de manifestar o seu desejo de preservar o mar. Pedem ao Estado que tome medidas drásticas: limpeza das costas antes do verão e indemnizações aos profissionais cuja actividade esteja ligada ao mar ( pescadores, criadores de ostras, hoteleiros). Também pedem o estabelecimento de uma verdadeira unidade de crise , o início das operações de bombeamento, bem como medidas contra descargas ilegais de óleo no mar - através da criação de um órgão de controle independente, a exigência de certificados de desgaseificação e a multiplicação do número de Peritos europeus.

• Durante o verão de 2000 , foi realizado o bombeamento do óleo remanescente nas partes submersas da embarcação. Serão recuperadas 11.245 toneladas de óleo combustível pesado. A operação foi assumida e custeada pela empresa Total-Fina-Elf, afretadora da embarcação e que se declarou "não responsável". Após um concurso internacional, a empresa Coflexip-Stena-Offshore procedeu a esta bombagem.

As operações de limpeza grosseira param no início de abril, as operações de limpeza fina assumem. O bombeamento dos destroços começa em 5 de junho .

A retirada dos bombeiros e do exército começa no final de junho e termina em meados de setembro. O bombeamento dos destroços foi concluído em 5 de setembro .

balanço patrimonial

Impacto ambiental

As costas francesas, de Finistère a Charente-Maritime , são cobertas por mais de 400  km . O número de aves mortas é estimado entre 150.000 e 300.000, dos quais 80% são Murres-comuns .

O peso dos resíduos é estimado em 250.000 toneladas.

A carga oficial é o óleo combustível pesado n o  2 , em que se encontra hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (HAP), cancerígenas fama. Ao estimar um teor de PAH de 0,05%, de 18.000 toneladas de óleo combustível no mar, 10 toneladas de produtos cancerígenos teriam acabado no oceano.

Custo

No seu relatório de 2006 encomendado pela AOLS , o INRA avalia os danos ecológicos em 371,5 milhões de euros, especificando que se trata de uma "estimativa baixa" .

A Total paga inicialmente 200.000 euros pela limpeza da praia.

Os danos reclamados por 101 partes civis rondam os mil milhões de euros, mas as reclamações de muitas organizações e associações são declaradas inadmissíveis. Isso inclui :

• 230 milhões de euros reclamados pelas vítimas (montante revisto para cima no início do julgamento em12 de fevereiro de 2007); aos quais são adicionados 400 milhões relação aos danos ecológicos;
• 154 milhões gastos pelo Estado francês (que reclamará quando as vítimas forem indemnizadas );
• 200 milhões (para bombagem dos destroços do Erika , determinados locais de descontaminação e tratamento de resíduos gerados pelo derrame de hidrocarbonetos)  ; o todo sendo cuidado pela Total, que prometeu, se solicitar reembolso, se colocar no final da lista .

O Fundo IOPC , o Fundo de Compensação de Poluição e a seguradora do navio ( Streamship Mutual ) pagaram 53 milhões de euros em dezembro de 2002. O teto para o Fundo do IOPC é de 182 milhões. Este intentou uma ação contra todos os envolvidos no sinistro: armador, armador , segurador, afretador e sociedade classificadora .

Investigação do naufrágio e seus resultados

Relatório Touret e Guibert

Este primeiro relatório sobre o naufrágio do petroleiro foi redigido sob a autoridade de Georges Touret, administrador geral dos Assuntos Marítimos e de Jean-Louis Guibert, secretário-geral do Instituto de Navegação da França, e submetido ao governo Lionel Jospin emjaneiro de 2000. Este documento de sessenta páginas lança luz sobre certas aberrações no transporte marítimo e sobre as práticas questionáveis ​​dos pavilhões de conveniência.

De acordo com este relatório:

• Não há culpa da tripulação. Os especialistas consideram que o “comandante com uma sólida formação marítima e experiência de mais de quinze anos cumpriu devidamente as suas funções” .
• O estado do mar não representava perigo real para uma embarcação desse porte. A "meteorologia certamente não foi boa" , mas a súbita rajada de vento "não é uma coisa extraordinária no Golfo da Biscaia nessa altura e não é intransponível por um petroleiro deste tamanho" .
• O navio afundou devido à ruptura de uma antepara interna entre dois tanques devido à "forte oxidação, corrosão e manchas de ferrugem" . As rachaduras então se espalham por todo o casco, causando a quebra do navio.
• O barco mudou de nome oito vezes desde que foi lançado em 1975 .
• Os relatores não conseguiram descobrir quem era o verdadeiro dono do Erika . Era difícil para eles navegar entre o aparente proprietário - Tevere Shipping, uma carcaça vazia simples registrada em Malta - a empresa de gestão náutica com sede em Ravenna , Itália, e o fretador - uma empresa suíço-bahamense - e o subfretador, o Grupo SA total . Os relatores suspeitam que os verdadeiros proprietários possam ser armadores gregos ou napolitanos.
• Dentro Novembro de 1999, a sociedade de classificação italiana RINA indicou a necessidade de retirar a certificação ISM , mas a MMA (Autoridade Marítima de Malta) “não seguiu as recomendações (...) do RINA, recomendações que em agosto de 1999 objetivavam suspender esta certificação, seguindo verifica tanto a bordo dos navios quanto na sede da empresa ” .
• Malta, por falta de um corpo de inspetores suficiente (doze inspetores para mil e trezentos navios) não seguiram as recomendações da sociedade classificadora.
• Desde 1996 , o Erika foi verificado sete vezes nos portos de escala, aparentemente "por funcionários competentes e conscienciosos" , mas "não foram efectuadas inspecções estruturais, nomeadamente em tanques de lastro para os quais não se aplicam os relatórios. observações dos capitães ” . No entanto, em 1999, a empresa americana Mac Kenzie atribuiu-lhe uma nota de um em cinco, considerando-o, portanto, em mau estado.

Este mau estado é, portanto, de acordo com este relatório, a principal causa do naufrágio. Os autores concluem claramente:

“É, portanto, a falta de manutenção e correlativamente o rápido desenvolvimento da corrosão que estão na origem do enfraquecimento da estrutura da unidade 2 do Erika , enfraquecimento que resultou em rupturas de corrente e ruína total do todo.
Esse fator é decisivo, a ponto de os demais fatores serem considerados relativamente secundários. "

- Conclusão do relatório Touret e Guibert

Suspeitas sobre a carga

Uma análise solicitada pela Associação de Voluntários do Erika ao laboratório independente Analytika de uma amostra de descargas costeiras e de tanques resultantes da bombagem do Erika revela a presença de cloreto de amónio quaternário. De acordo com esta análise, a carga não seria óleo combustível pesado, mas lama de perfuração ou resíduos de refinaria onde a molécula de cloro é normalmente encontrada. A carga seria então resíduo industrial especial (DIS), cuja exportação é proibida. Na verdade, a presença de cloretos de amônio é típica em frações pesadas de refino de petróleo. De fato, para combater a corrosão pelo ácido clorídrico nas unidades de destilação, a amônia é injetada nas instalações ou diretamente no óleo cru. Nas condições químicas e físicas existentes, parte dessa amônia se transforma em cloreto de amônio que, por ser pouco volátil, se encontra nas frações pesadas da destilação (resíduo). No entanto, o teor de cloreto encontrado na carga do Erika era perfeitamente consistente com a composição típica de um óleo pesado n o  2.

Jornalistas investigativos do canal de televisão France 3 , Willy Colin e Antoine Placier, chegaram à conclusão de que a Total produziu e carregou no petroleiro maltês um segundo produto - uma quantidade de 4.000 toneladas. O pedido veio de um trader que trabalhava para a Total em Londres . Ele teria contornado os procedimentos usuais. De origem inglesa, ele se recusou a responder à intimação de investigadores franceses. No entanto, a análise de documentos de qualidade de carga mostraram que este segundo lote de produto, tendo diferentes características químicas do primeiro, foi consistente com as especificações típicas de um óleo pesado n O  2 .

Além disso, segundo os jornalistas, um dos peritos que participaram no inquérito judicial afirma que a análise que certifica o produto Erika é demasiado sumária. Ele não permite dizer 100% que foi de facto um óleo pesado n o  2. Um ou mais substâncias (aditivos), não incluídos na composição de um óleo pesado convencional pode estar presente na carga. Eles seriam suficientes para fazer este óleo combustível pesado n o  2, um desperdício. No entanto, essas substâncias - exceto uma, o cloreto - nunca foram pesquisadas.

Tentativas

O julgamento começa em 12 de fevereiro de 2007para tentar identificar as responsabilidades. Entre os quinze réus estão o proprietário italiano do Erika , Giuseppe Savarese, e seu gerente, Antonio Pollara, o capitão indiano do navio Karun Mathur, a sociedade classificadora italiana RINA, quatro oficiais de resgate terrestre acusados ​​de terem multiplicado as avarias, Total, um de seus diretores jurídicos e duas de suas subsidiárias.

O julgamento é marcado pela presença de candidatos presidenciais e figuras políticas, em particular dos municípios afetados pelo desastre. Entre essas personalidades, além de Dominique Voynet, Philippe de Villiers , presidente do Movimento pela França e especialmente aqui presidente do Conselho Geral de Vendée e Corinne Lepage , advogada de vários partidos civis comuns e presidente do movimento Cap21 .

A Coordenação de Derramamento de Óleo também é uma parte civil.

O julgamento durou quatro meses de audiência (sete anos de investigação e quinze pessoas processadas); reuniu quarenta e nove testemunhas e especialistas e cerca de cinquenta advogados. Este é o primeiro julgamento desse tipo na França; terminou em 13 de junho de 2007.

O Tribunal Correcional de Paris proferiu sua sentença em 16 de janeiro de 2008. Culpado de má conduta caracterizou o Grupo Total e Rina foram condenados à multa máxima para empresas (375.000), o proprietário Giuseppe Savarese e o gerente Antonio Pollara a multa máxima para pessoas físicas (75.000 euros). Os outros réus, incluindo o capitão, são libertados. A Total, considerada culpada de poluição marítima pelos magistrados, deve pagar 192 milhões de euros a título de indemnização às partes civis pelos danos (incluindo 13 milhões por danos ecológicos ). A sentença, de quase 300 páginas, detalha a história do navio, sua gestão, as circunstâncias que levaram ao seu naufrágio e as faltas que o tribunal considera terem sido cometidas pelos vários interessados. Em 25 de janeiro de 2008, a Total recorreu dessa condenação, ao decidir o início do pagamento da indenização .

O 30 de março de 2010, o Tribunal de Recurso de Paris confirma as condenações de Rina, Giuseppe Savarese, Antonio Pollara e Total com multas máximas e aumenta o montante da indemnização de 192,5 para 200,6 milhões de euros (Total para 171,5 milhões e Rina os restantes 30 milhões), mas exonera os petrolífera de responsabilidade civil segundo convenção internacional que estipula que os proprietários e afretadores não podem ficar isentos de condenação civil por facto de poluição desde que haja um fundo de compensação previsto para o efeito. A Total decide recorrer de cassação sobre as disposições penais da decisão do tribunal de apelação, seu advogado M e Daniel Sulé-Larivière argumentando a compatibilidade entre a lei francesa de 1983 sobre o crime de poluição e as convenções internacionais de Montego Bay e Marpol .

No que diz respeito ao caso entre o município de Mesquer e Total, o Tribunal de Cassação revogou e anulou a sentença proferida pelo Tribunal de Recurso de Rennes. Na sequência de um recurso ao Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias (CJEC), a fim de esclarecer o conceito de "resíduo" nos termos do artigo L. 541-2 do Código do Ambiente (que transpõe para o direito francês a diretiva europeia de julho 15, 1975, relativo a resíduos ), o Tribunal anulou a sentença do Tribunal de Recursos de Rennes de 13 de fevereiro de 2002, que indeferiu o pedido de Mesquer à Total visando o reembolso das operações de limpeza cometidas pelo município. O processo é, portanto, remetido, quanto ao mérito, para o Tribunal de Recurso de Bordéus.

O advogado-geral Didier Boccon-Gibod pediu, em abril de 2012, a anulação de todos os processos judiciais, considerando que os tribunais franceses não eram competentes no presente processo. A decisão foi adiada para 25 de setembro de 2012. Em setembro de 2012, o Tribunal de Cassação não seguiu essas conclusões. Julga improcedente o recurso na íntegra, confirma a responsabilidade do afretador e valida o princípio jurisprudencial do dano ecológico .

Consequências do naufrágio

O naufrágio do Erika trouxe à luz algumas más práticas marítimas e a emoção suscitada pela dimensão da catástrofe ambiental levou à implementação de novas medidas para evitar que a tragédia se repita. O naufrágio do Erika , seguido do do Prestige , levou a França, a par da União Europeia e da Organização Marítima Internacional , a reforçar a sua política em matéria de segurança marítima e de luta contra a poluição marítima . Três conjuntos de medidas denominados Pacote Erika 1, 2 e 3 foram implementados. A partir do mês deJulho de 2003, os controles são reforçados. Os navios antigos devem ser cuidadosamente verificados pelo menos uma vez por ano.

Deve ser estabelecido um limite de inspeção de 25% dos navios que atracam em um porto. A França atinge uma taxa de 9,6% (final de 2002 ), uma das mais baixas da Comunidade Européia com a Irlanda . Isso se deve principalmente à falta de inspetores.

Os petroleiros de casco simples serão proibidos em 2015 (a última medida é controversa).

Deve ser estabelecido um controle mais rígido das sociedades de classificação.

Após este derramamento de óleo, um mestre de pesca da Vendée , o Sr. Thomazeau, inventou uma rede de arrasto antipoluição que será adotada pela Marinha Francesa e que será usada durante o derramamento de óleo Prestige .

Cultura popular

A música Erika, Erika de Gilles Servat ironicamente retoma o slogan da Total: "Não irei mais ao seu afretador por acaso" . Uma coletânea de poemas foi publicada em junho de 2001 , Adieu me contou a gaivota, ou o lamento da "Erika" , na edição do Petit Pavé.

Em 2000, o grupo Krozal lançou um mini-álbum de seis títulos, intitulado Erika e Amoco , dedicado ao desastre.

O naufrágio também inspirou um romance para jovens , Tempête sur l '“Erika” de Roselyne Bertin, publicado em 2001 pela Rageot .

Notas e referências

Notas

1. Referência às disposições do Regulamento das Radiocomunicações RR5.108; RR5.111; RR30.11; RR52.189; RR52.190; AP15, Tabela 15-1; RES 331 (Rev.WRC-07); RES 354 (WRC-07)
2. Dez vezes mais pássaros mortos do que no naufrágio do Amoco Cadiz .
3. Este montante é solicitado pelas regiões costeiras (Bretanha, Pays de la Loire, Poitou-Charente)
4. Bandeira de Conveniência usam os serviços da sociedade de classificação para realizar verificações e depois emitir certificados e títulos de segurança nacionais e internacionais.
5. Lei que permite processar o capitão e todos aqueles que têm o poder de gestão e direção sobre o estado e a conduta do navio.
6. De acordo com esta convenção, quando um acidente ocorre fora das águas territoriais do país afetado, a lei do Estado de bandeira se aplica.
7. Convenção que pune apenas a poluição intencional e criminaliza apenas o comandante do navio.

Referências

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Veja também

Bibliografia

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• Jean-Pierre Beurier e Yves-François Pouchus , As consequências do naufrágio do Erika: Riscos, meio ambiente, sociedade, reabilitação , Rennes, PU Rennes,6 de outubro de 2005, 281  p. ( ISBN  2-86847-880-8 )
• Jean Bulot , Erika: nunca mais! : História de um naufrágio de conveniência , Éditions des Équateurs,13 de fevereiro de 2007, 126  p. ( ISBN  978-2-84990-058-1 e 2-84990-058-3 )
• Lucien Laubier , O derramamento de óleo de Erika: Quais as consequências ecológicas? , Instituto Oceanográfico,15 de dezembro de 2007( ISBN  978-2-903581-48-0 e 2-903581-48-7 )
• Job Le Corre , Crônica de um desastre anunciado , edições Apogée,2000, 154  p.

Artigos relacionados

• Desastre ambiental
• Derramamento de óleo | Lista dos principais derramamentos de óleo
• Prestige Shipwreck | naufrágio do Amoco Cadiz | naufrágio do Espírito Tasman | afundamento do Ievoli Sun

links externos

• Registros de autoridade  :
  • Biblioteca Nacional da França ( dados )
• Notas em dicionários gerais ou enciclopédias  : Encyclopædia Universalis  • Gran Enciclopèdia Catalana
• Ministérios do Meio Ambiente - Medidas para a prevenção de acidentes com petroleiros
• Cedre - arquivo Erika
• Ifremer - Erika
• Robin Hood - Erika Trial
• Total - Arquivo Erika