X 2800

X 2800 (SNCF) Descrição desta imagem, também comentada abaixo X 2907 com libré “Massif Central”. Identificação
Operador (es) SNCF / TER
Nome X 2801-2919
Modelo U 825
Motorização Motor MGO
Acoplamento Maxi 4 reboques / UM possíveis entre eles e com X 2100 / X 2200
Construção 119 vagões de casco simples
Fabricante (s)

Decauville para X 2801 a 2816

Sala de controle da Renault para X 2817 a 2919
Comissionamento 1957 - 1962
Período de serviço 1957 - 2009
Eficaz 0 (em 27 de março de 2010)
Cancelamento 2009
Atribuição TER
Características técnicas
Arranjo do eixo B'2 '
Espaçamento padrão (1.435  mm )
Combustível diesel
Motor térmico 1 motor MGO V 12 ASH
54 L
Poderoso 607 kW
825 hp
a 1500 rpm
Transmissão Hidromecânica Mekydro de 4 velocidades
Capacidade de combustível 1700 L
Consumo 1,54 L / km
Missa em serviço 57 t
Comprimento HT 27.730 m
Largura 2.840 m
Altura 3.717 m
Distância entre eixos 19.000 m
Distância entre eixos do bogie 2.850 m
Assentos 1 r cl. 12 pl.
Assentos 2 e cl. 50 pl.
+ 5 bancos dobráveis
Velocidade máxima 120/140 km / h

A série X 2800 é um modelo de vagão ferroviário francês, o primeiro de 119 exemplos dos quais foi entregue em28 de maio de 1957no depósito de Carmaux em Tarn .

É o mais potente dos monomotores franceses da época ( 825  cv ), especialmente desenhado para a tração de vários reboques em linhas de montanha e com perfis difíceis. A sua robustez e longevidade são exemplares, visto que esteve em serviço de 1957 a 2009, nomeadamente prestando serviços nas linhas do Maciço Central . Toda a série se beneficiou entre 1976 e 1980 de um grande programa de renovação que afetou a aparência externa, acessórios internos e várias melhorias técnicas.

Gênesis da série

Até meados da década de 1950, a potência dos motores a diesel dos vagões franceses não ultrapassava 300 ou mesmo 350  cv . Para ter uma máquina mais potente e capaz de prestar serviços em linhas de perfil difícil, é necessário montar dois motores na mesma carroceria ( X 2400 ) ou utilizar um vagão de duas carrocerias, cada um com seu próprio motor ( Renault ABV ).

O progresso tecnológico registrado então se materializou com o desenvolvimento do motor MGO de 825  cv instalado em motores, locomotivas ou vagões SNCF 701, mas também em 163 locomotivas exportadas para Holanda, Espanha e Argentina. Ele também está familiarizado com aplicações no campo da propulsão marítima e no setor industrial (engenharia elétrica, exploração de petróleo para a qual foi inicialmente estudado). Os primeiros vagões a se beneficiar dele foram o X 2720 e o X 2770 ou RGP1 ​​(trem monomotor de longa distância), construído em 1955-1956. Este motor, associado à caixa de velocidades hidromecânica Mekydro desenhada pelo fabricante alemão Maybach, dá plena satisfação e a SNCF concebe o projeto de um vagão de alta potência utilizando esta corrente cinemática, destinada principalmente a linhas de montanha e com base no princípio geral de 'a monomotor X 2400 , o espaço ganho com a eliminação de um motor sendo transferido para uma sala de bagagem.

Descrição

Vagão original

Características técnicas

O X 2800, também chamado de U-825 (unificado de 825 cv), é o culminar do conceito de vagão da Renault iniciado com o VH e continuado com o ABJ e ADP .

A estrutura e a estrutura das paredes e do telhado constituem uma viga tubular, a estrutura do vagão. Paredes e pavilhões são revestidos com chapas de aço soldadas; Acima do motor, entretanto, painéis removíveis permitem a manutenção ou remoção do trem de força e dos radiadores de refrigeração.

O vagão adota o único motor a diesel MGO de alta potência (Marep, Grosshans, Ollier) colocado na carroceria em uma de suas extremidades acima do bogie do motor. O bloco do motor é feito de aço montado por soldagem mecânica em vez de ser em ferro fundido como no BB 63000 . Tendo em doze cilindros em V, o seu deslocamento total de 54  ? L . Um turbofan Brown Boveri superalimenta o motor. A potência desenvolvida por um X 2800 permite rebocar até quatro ou até cinco reboques unificados; às vezes também reboca um ou dois carros de passageiros clássicos ( carro OCEM, por exemplo) ou vagões de carga. No entanto, suas capacidades de aperto são menores do que as de um X 2400, pois ele tem apenas um bogie com motor. O X 2800 pode ser acoplado em várias unidades ou emparelhado entre si e com o X 2100 e o X 2200  ; eles também podem ser combinados com outras séries de vagões ( X 2400 , X 4200 “panorâmico”).

A transmissão é feita por caixa de câmbio Mekydro (hidromecânica no caso do X 2800) com quatro relés e reversor; a mudança de marcha é feita automaticamente com possibilidade de mudança manual em caso de falha. A conexão motor-caixa de engrenagens é feita por meio de um conversor de torque . No entanto, leva dois anos de uso intensivo do X 2800 para que o motor e a transmissão adquiram confiabilidade perfeita.

Um posto de condução está localizado no lado esquerdo em cada extremidade, perto da transmissão na frente do vagão e na sala de bagagens na parte traseira. O equipamento das duas estações é semelhante, com a diferença de que a estação frontal possui gravador Flaman e os controles de aquecimento, enquanto a traseira possui velocímetro simples.

Dois fabricantes estão envolvidos na construção desta série: o Etablissements Decauville ( X 2801 a 2816 ) e a Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) através de seu ramal ferroviário ( X 2817 a 2919 ).

Acessórios internos e pinturas

Os viajantes são divididos em duas salas de tamanhos diferentes. o vagão também possui um compartimento de bagagem na extremidade traseira (oposta ao motor). Três possibilidades de layout estão disponíveis: primeira classe completa com 48 assentos com quatro poltronas individuais reclináveis ​​e reversíveis por fila; segunda classe completa com 82 assentos com cinco assentos por fila em bancos corridos; acomodação mista de primeira / segunda classe (12 e 62 vagas ). Na prática, nenhum X 2800 é equipado com uma segunda classe completa.

De construção, os X 2800 são revestidos com a pintura usual dos vagões da época: laterais vermelhas, bordas de baias e teto creme; a parte inferior do corpo, na altura da saia, é cinza.

Algumas unidades da série estão totalmente equipados com 1 st classe de trens "Aunis" e receber uma farda verde e bege e saias roqueiro mais envolvente: X 2808 , X 2814 , X 2816 , X 2897 , X 2898 , X 2899 e X 2900 . Vários reboques de vagões XR 7100 também receberam essa pintura, que é a dos trens de longa distância . Outros não vestir a farda "Aunis", mas também foram equipados com 1 st  classe: X 2860 , X 2901 , X 2902 , X 2913 e X 2915 .

Entre 1967 e 1976, graças às suas revisões, todos os X 2800s receberam as cores vermelha e creme com um teto vermelho.

Modernização da meia-idade

O plano para abrir a região de Auvergne apresentado emjaneiro de 1976, no prazo de sete anos de Valéry Giscard d'Estaing , prevê a dotação da região com novos reboques de vagões XR 6000 , bem como a renovação dos X 2800 da região, então oficialmente denominada “Maciço Central”. Nesta ocasião, eles perdem sua pintura clássica vermelha e creme para assumir a mesma pintura dos novos XR 6000 e X 4900 colocados em serviço em 1975, "azul, cinza e branco" - em uma base experimental, o X 2851 que é usado O protótipo recebe temporariamente uma pintura em que o azul emoldura as bagas enquanto o corpo é branco. Passam a ser inevitavelmente apelidados de "  Bleu d'Auvergne  ", dadas as novas cores e a utilização. Dado o sucesso da renovação, esta foi então alargada a toda a série. A maior massa do XR 6000 significa que o X 2800 só pode rebocar três.

Além da nova pintura exterior, a renovação inclui a substituição dos bancos castanhos por bancos individuais laranja, o que reduz a capacidade do vagão da segunda classe para 50 lugares mais cinco bancos rebatíveis, uma decoração interior em cores quentes em vez de verde. cortinas originais tipo   " Coral ", cabos de controle e acionamento em unidades múltiplas (UM), inclusive através dos reboques XR 6000 , também compatível com o X 2100 e X 2200 , um gerador elétrico do tipo "Statodyne" mais potente para alimentação de novos reboques e sistema de som via microfone e alto-falantes.

Quando os turbotrains ETG foram retirados de serviço em meados dos anos 1990 , eles foram substituídos por X 2800s, quinze unidades receberam a aprovação V140 (autorizada para funcionar a no máximo 140  km / h ), X 2802, X 2804, X 2806, X 2816, X 2819, X 2823, X 2825, X 2827, X 2853, X 2863, X 2869, X 2878, X 2879, X 2900, X 2914. A maioria das unidades da série eram V120, enquanto eram originalmente projetado para viagens de 140  km / h .

Serviços prestados

Linhas percorridas

O primeiro vagão desta série na França, o X-2801, é operado em 28/05/ 1957 às automotoras Centro Carmaux no Tarn .

Esses vagões viajaram por toda a França, exceto pelo norte. Aqui estão alguns exemplos dos serviços mais famosos:

Uma vez que a série se tornou mais confiável, esses vagões apresentam um índice de avarias particularmente baixo, com apenas cinco incidentes por milhão de quilômetros percorridos, o que os torna o equipamento mais confiável da SNCF.

Depósitos de detentores

Quatorze depósitos contavam X 2.800 em sua força de trabalho, mas foi em meados da década de 1960 que a série foi mais dispersa, em dez estabelecimentos, Lyon-Vaise sendo o refúgio dos últimos sobreviventes em 2008.

  • Caen (de 1963 a 1976/1977, em seguida, transferência para Limoges e Toulouse)
  • Carmaux (no início de sua carreira, em 1957, 1 st  depósito detém x 2800 France, em seguida, transferir para Toulouse)
  • Châlons-sur-Marne, agora Châlons-en-Champagne (de novembro de 1960 a 1965)
  • Dijon-Perrigny (de 2004 a 2009, último detentor de depósito de X 2800 da França com X 2827 (em RD), X 2830 e X 2900)
  • La Rochelle - Bongraine (X 2808, de 1957 a 1967, a seguir traslado para Saint-Étienne em 28/05/1967)
  • Limoges (de 1982 a 2007)
  • Lyon-Vaise (de 1971 a 2008)
  • Marseille-Blancarde (de 1962 a 1975, em seguida, transferência para Lyon-Vaise em Junho de 1975)
  • Metz-Sablon (de 1962 a 1978, em seguida, transferência para Limoges e Toulouse)
  • Nancy (de 1959 a 1965)
  • Rennes (de julho de 1961 a 1971, em seguida, transferência para Lyon-Vaise)
  • Rouen-Orléans (com 15 vagões de 1959 a 1961)
  • Saint-Étienne (de 1961 a 1971, depois transferência para Lyon-Vaise)
  • Toulouse (de 1957 a 2000)

Retirada do serviço

A retirada desta série está prevista para 1995, com a decisão de interromper as revisões gerais, além das quais os X 2800 estão autorizados a viajar 800.000  km com uma tolerância de + 15% . No entanto, a falta de confiabilidade das novas séries, X 72500 e X 73500 , obriga a divisão de equipamentos e tração a fornecer "outras obras de extensão programada" (ATPPR) dando 400.000  km de percurso adicional e levando a uma dispersão da depreciação. Esses eventos trarão a data de retirada total da série de 2003 (previsão inicial) para 2009.

Os últimos X 2800 da França são três X 2800 do depósito de Dijon com o X 2827 (em reparo diferido), X 2830 e X 2900 , os dois últimos ainda circulando ocasionalmente no final de 2008 e início de 2009 entre as estações de Besançon-Viotte e Valdahon , na linha Besançon - La Chaux-de-Fonds ( Besançon - Morteau - Le Locle ). Foi entre Besançon-Viotte e Le Valdahon que o6 de abril de 2009um último trem comercial SNCF com o X 2830 e o X 2900 do depósito de Dijon Perrigny baseado no depósito de Besançon, marcando assim o último serviço comercial na França para esta série de vagões.

Na década de 1990, um plano para vender vários X 2800s para as ferrovias cubanas não foi seguido, devido ao custo proibitivo de transporte de vagões. Se as caixas forem enviadas para sucata, os motores e as caixas de câmbio são recuperados para possível reutilização nos vagões ainda em serviço.

Unidades de acidente

A série sofreu três radiações devido a acidentes.

O X 2821 foi vítima de uma colisão frontal em uma única pista em Flaujac, no Lot le3 de agosto de 1985com um trem Corail, por falta de entendimento (cabines telefônicas) entre dois gerentes de estação; o número sobe para 35 mortos e 120 feridos .

a 28 de março de 1990, o X 2841 colide em uma passagem de nível (PN 116) com um semirreboque carregando uma máquina de obras públicas, próximo a Rocamadour no Lot  ; o vagão não é consertado.

Está dentro novembro de 2007, também numa passagem de nível, em Magnac-sur-Touvre in Charente , que o X 2913 colide com um camião estrangeiro imobilizado nos trilhos. O vagão estava realizando um de seus últimos serviços, pois seria cancelado nas semanas seguintes.

Engrenagem preservada (07/2018)

A presença de amianto , mesmo em doses baixas, no compartimento do motor dos X 2800s dificulta o processo de revenda para associações que desejam salvá-los.

Os X 2800s preservados autorizados a operar na rede RFF são limitados a uma velocidade de 100 km / h.

  • X 2804: planejado no início para a Cité du train de Mulhouse , localizada no Ecomusée de Breil-sur-Roya (Alpes-Maritimes) em conexão com sua história durante o rompimento da barragem de Malpasset emDezembro de 1959 onde resistiu à quebra da onda provocada pela ruptura da barragem e salvou todos os passageiros do seu comboio (dois dos seus três reboques evacuados a tempo deixados arrastados pelas ondas, bem como parte da via).
  • X 2807: Ferrovia Haut Forez
  • X 2816: O vagão Haut-Doubs X 2800 .
  • X 2819: Associação de entusiastas do X 2800 (AP2800 em Langogne) Le Train Bleu du Sud.
  • X 2825: Associação do Comboio Turístico de Centre-Var em Besse-sur-Issole .
  • X 2827  : mantido como está como banco de peças de reposição, estação Besançon-Viotte . Partida para o ferro-velho Culoz emmarço de 2018 por trem, depois por caminhão.
  • X 2830: um dos últimos três, divulgado em 6 de abril de 2009, atribuído ao CFCB, foi avistado em 19/10/2012 estacionado na estação de Alençon , motor a trabalhar em via pendente. O objetivo desta viagem a Alençon era participar da filmagem noturna na estação Sées (PK 76.043) das sequências do filme de Luc Besson Malavita .
  • X 2836  : posteriormente enviado para o ferro-velho de Culoz.
  • X 2844: Vagão Limousin (Limoges).
  • X 2847: mantido em mau estado. Ferrovias da Bretanha Central (CFCB) ( estação Loudéac ).
  • X 2856: Trem turístico Livradois-Forez .
  • X 2863: mantido como está como banco de peças de reposição por Val-d'Amour.
  • X 2866  : (para peças) Amicale des Anciens et Amis de la Traction Vapeur - trecho Montluçon-Auvergne. Sucateado emjulho de 2019.
  • X 2875  : descartado após grandes danos irreparáveis ​​ao motor. Ferrovias da Bretanha Central (CFCB) ( estação Loudéac ).
  • X 2877  : mantido como está como um banco de peças de reposição no depósito de Besançon. Partida para o ferro-velho Culoz emmarço de 2018 por trem, depois por caminhão.
  • X 2882  : sucateado emabril de 2009.
  • X 2883: Linha ferroviária Charente Limousine (em Confolens ).
  • X 2895: Amicale des Anciens et Amis de la Traction Vapeur - seção Montluçon-Auvergne.
  • X 2900: um dos últimos três, divulgado em 6 de abril de 2009, e fez uma pequena viagem de despedida de Dijon, Clermont-Ferrand, Rodez, Albi, Toulouse, para chegar a Guéret, no "Autorail Creusois"
  • X 2903: ferrovia Charente Limousine (em Confolens)
  • X 2907: Vagão Limousin (Limoges)
  • X 2908: Ferrovias de La Haute-Auvergne (CFHA - Bort-les-Orgues)
  • X 2914: Associação de entusiastas do X 2800 (AP2800 em Langogne) Le Train Bleu du Sud.

Ou seja, 19 máquinas das quais 17 preservadas e duas com estado indefinido, mas não enviadas para o sucateamento. A maioria dessas máquinas viajou entre 5.500.000 e 6.000.000  km .

Modelagem

  • A firma Roco reproduziu este vagão HO em várias versões: vermelho e creme com teto creme, vermelho e creme com teto Vermelho e azul e cinza claro.
  • A firma Proto Models também reproduziu este modelo na escala 0
  • Uma versão Aunis , em verde e creme, foi produzida em pequenas séries por um varejista de Lyon baseado em Roco .
  • A empresa MikadoTrains / REE reproduziu este modelo na escala N em várias versões: vermelho e creme com telhado creme, vermelho e creme com telhado vermelho, azul e cinza claro, verde e creme.
  • O artesão ALP2M oferece a redecoração de modelos Roco na versão Aunis e na versão verde e creme.

Galeria de imagens

Filmografia

Notas e referências

Notas

  1. A renovação do X 2800 ao qual a região de Auvergne está associada , tanto financeiramente como para escolhas técnicas ao lado do Datar , prenuncia o envolvimento das regiões no transporte regional que se generalizou alguns anos mais tarde.

Referências

  • “O inesquecível X 2800s: um grande sucesso! », Ferrovias , 1999:
  1. Rasserie 1999 , p.  14
  2. Rasserie 1999 , p.  14-15.
  3. Rasserie 1999 , p.  16
  4. Rasserie 1999 , p.  26-27.
  5. Rasserie 1999 , p.  24-25.
  6. Rasserie 1999 , p.  21
  7. Rasserie 1999 , p.  17
  8. Rasserie 1999 , p.  15, 22 e 23.
  9. Rasserie 1999 , p.  30
  10. Rasserie 1999 , p.  30-31.
  11. Rasserie 1999 , p.  31
  • "X 2800: rei das montanhas", Ferrovissime , 2004-2005:
  1. Loïc Fieux, "Everywhere exceto no Norte" , p.  6
  2. Loïc Fieux, "X 2800: o vagão superlativo" , p.  5
  3. Jehan-Hubert Lavie, "La composition des traines" , p.  22
  4. Loïc Fieux, "The Aunis anuncia o X 2800 primeira classe" , p.  9-10.
  5. Loïc Fieux, "Second life: the Blues of Auvergne" , p.  13-14.
  6. Loïc Fieux, "Second life: the Blues of Auvergne" , p.  15
  7. Jehan-Hubert Lavie, "The X 2800 under the microscope" , p.  21
  8. Loïc Fieux, "Últimas voltas das rodas" , p.  18
  9. Jehan-Hubert Lavie, "Clube de fãs: mantendo o X 2800 apesar do amianto" , p.  30
  • Outras referências:
  1. Jacques Defrance, o equipamento de condução do SNCF , NM La Vie du Rail, 1978
  2. Redoutey 2007 , p.  279.
  3. Revisão bimestral de Voies Ferrées, Os equipamentos de direção da SNCF , em diversos artigos sobre diversos números por ano
  4. Revisão mensal da Rail Passion, relatório trimestral sobre equipamentos de motor SNCF , um artigo por trimestre
  5. Jehan Hubert Lavie (em colaboração com Daniel Quint), "  As regras de trânsito de reboques unificadas  ", Corespondances , n o  2 edição especial "A arte de compor trens de vagões",janeiro de 2004, p.  41-44.
  6. Constant 1999 , p.  28
  7. Constant 1999 , p.  27
  8. Resposta às perguntas da Assembleia Nacional nº 13514. - 24 de março de 1979: “Este serviço foi melhorado com a renovação de equipamentos, vagões do Maciço Central e novos reboques”
  9. Rasserie 2000 , p.  14
  10. Rasserie 2000 , p.  14-15.
  11. Rasserie 2000 , p.  15
  12. Brenot 2007 , p.  18
  13. Anne Jeantet-Leclerc, “  Heritage. O retorno dos X 2800s nos trilhos  ” , em La Lettre du cheminot ,18 de maio de 2019(acessado em 8 de dezembro de 2020 ) .
  14. Constant 1999 , p.  33
  15. Bernard Collardey , "  Deux ans de rabe pour les X 2800  ", Rail Passion , n o  73,Setembro 2003, p.  82-87 ( ISSN  1261-3665 )
  16. "  Há 30 anos um acidente de trem em Flaujac no Lot deixou 35 mortos  " , na France3 Occitanie (consultado em 5 de dezembro de 2020 ) .
  17. Constant 1999 , p.  32
  18. Brenot 2007 , p.  19
  19. "  No vagão Marselha-Nice em 2 de dezembro de 1959 - versão completa | Frejus59  ” , em frejus59.fr (acessado em 25 de março de 2019 )
  20. Associação X 2800 du Haut-Doubs .
  21. ferrovias Associação de Bretanha central (CFCB) .
  22. Fonte Agrivap 2009.
  23. Chemin de fer de la Charente Limousine .

Veja também

Bibliografia

Documento usado para escrever o artigo : documento usado como fonte para este artigo.

  • [Coletivo], "  X 2800: rei das montanhas  ", Ferrovissime , n o  1 "Retratos da ferrovia", dezembro de 2004 - janeiro de 2005, p.  2-34 ( ler online ). Livro usado para escrever o artigo
  • Alain Blot , X 2800 , Grenoble, Presses and railway editions,2005, 225  p. ( ISBN  2-905447-21-4 )Livro inteiramente dedicado à história e à vida desta série de vagões.
  • Jean Brenot ( dir. ), "  Unified autorails X 2800: end clap on a very cativante little line  ", Ferrovia Midi , n o  295,Novembro a dezembro de 2007, p.  12-22 ( leia online [PDF] ).
  • Olivier Constant, Encyclopedia of SNCF motor equipment: Suplemento da crítica "Le Train" , t.  4: Os vagões da década de 1950 até o presente ( 2  parte E ) , Publitrains,1999, 98  p. ( ISSN  1267-5008 ). . Livro usado para escrever o artigo
  • Olivier Constant, Encyclopedia of SNCF motor equipment: Suplemento da crítica "Le Train" , t.  5: Os vagões unificados da SNCF , Publitrains,2000( ISSN  1267-5008 ).
  • André Rasserie, “  O inesquecível X 2800: um grande sucesso!  ", Ferro , n o  114,Julho a agosto de 1999, p.  10-33. Livro usado para escrever o artigo
  • André Rasserie, “  X 2800: o épico dos Bleus!  ", Ferro , n o  122,Novembro a dezembro de 2000, p.  12-15.
  • Denis Redoutey, O equipamento de direção da SNCF , Paris, La Vie du Rail ,2007, 5 th  ed. , 400  p. ( ISBN  978-2-915034-65-3 ).
  • "Relatório anual sobre equipamentos de motor SNCF", Rail Passion , n o  139,Maio de 2009, funcionários do centro técnico de Dijon-Perrigny.

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