Operador (es) | SNCF / TER |
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Nome | X 2801-2919 |
Modelo | U 825 |
Motorização | Motor MGO |
Acoplamento | Maxi 4 reboques / UM possíveis entre eles e com X 2100 / X 2200 |
Construção | 119 vagões de casco simples |
Fabricante (s) |
Decauville para X 2801 a 2816 Sala de controle da Renault para X 2817 a 2919 |
Comissionamento | 1957 - 1962 |
Período de serviço | 1957 - 2009 |
Eficaz | 0 (em 27 de março de 2010) |
Cancelamento | 2009 |
Atribuição | TER |
Arranjo do eixo | B'2 ' |
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Espaçamento | padrão (1.435 mm ) |
Combustível | diesel |
Motor térmico |
1 motor MGO V 12 ASH 54 L |
Poderoso |
607 kW 825 hp a 1500 rpm |
Transmissão | Hidromecânica Mekydro de 4 velocidades |
Capacidade de combustível | 1700 L |
Consumo | 1,54 L / km |
Missa em serviço | 57 t |
Comprimento HT | 27.730 m |
Largura | 2.840 m |
Altura | 3.717 m |
Distância entre eixos | 19.000 m |
Distância entre eixos do bogie | 2.850 m |
Assentos 1 r cl. | 12 pl. |
Assentos 2 e cl. |
50 pl. + 5 bancos dobráveis |
Velocidade máxima | 120/140 km / h |
A série X 2800 é um modelo de vagão ferroviário francês, o primeiro de 119 exemplos dos quais foi entregue em28 de maio de 1957no depósito de Carmaux em Tarn .
É o mais potente dos monomotores franceses da época ( 825 cv ), especialmente desenhado para a tração de vários reboques em linhas de montanha e com perfis difíceis. A sua robustez e longevidade são exemplares, visto que esteve em serviço de 1957 a 2009, nomeadamente prestando serviços nas linhas do Maciço Central . Toda a série se beneficiou entre 1976 e 1980 de um grande programa de renovação que afetou a aparência externa, acessórios internos e várias melhorias técnicas.
Até meados da década de 1950, a potência dos motores a diesel dos vagões franceses não ultrapassava 300 ou mesmo 350 cv . Para ter uma máquina mais potente e capaz de prestar serviços em linhas de perfil difícil, é necessário montar dois motores na mesma carroceria ( X 2400 ) ou utilizar um vagão de duas carrocerias, cada um com seu próprio motor ( Renault ABV ).
O progresso tecnológico registrado então se materializou com o desenvolvimento do motor MGO de 825 cv instalado em motores, locomotivas ou vagões SNCF 701, mas também em 163 locomotivas exportadas para Holanda, Espanha e Argentina. Ele também está familiarizado com aplicações no campo da propulsão marítima e no setor industrial (engenharia elétrica, exploração de petróleo para a qual foi inicialmente estudado). Os primeiros vagões a se beneficiar dele foram o X 2720 e o X 2770 ou RGP1 (trem monomotor de longa distância), construído em 1955-1956. Este motor, associado à caixa de velocidades hidromecânica Mekydro desenhada pelo fabricante alemão Maybach, dá plena satisfação e a SNCF concebe o projeto de um vagão de alta potência utilizando esta corrente cinemática, destinada principalmente a linhas de montanha e com base no princípio geral de 'a monomotor X 2400 , o espaço ganho com a eliminação de um motor sendo transferido para uma sala de bagagem.
O X 2800, também chamado de U-825 (unificado de 825 cv), é o culminar do conceito de vagão da Renault iniciado com o VH e continuado com o ABJ e ADP .
A estrutura e a estrutura das paredes e do telhado constituem uma viga tubular, a estrutura do vagão. Paredes e pavilhões são revestidos com chapas de aço soldadas; Acima do motor, entretanto, painéis removíveis permitem a manutenção ou remoção do trem de força e dos radiadores de refrigeração.
O vagão adota o único motor a diesel MGO de alta potência (Marep, Grosshans, Ollier) colocado na carroceria em uma de suas extremidades acima do bogie do motor. O bloco do motor é feito de aço montado por soldagem mecânica em vez de ser em ferro fundido como no BB 63000 . Tendo em doze cilindros em V, o seu deslocamento total de 54 ? L . Um turbofan Brown Boveri superalimenta o motor. A potência desenvolvida por um X 2800 permite rebocar até quatro ou até cinco reboques unificados; às vezes também reboca um ou dois carros de passageiros clássicos ( carro OCEM, por exemplo) ou vagões de carga. No entanto, suas capacidades de aperto são menores do que as de um X 2400, pois ele tem apenas um bogie com motor. O X 2800 pode ser acoplado em várias unidades ou emparelhado entre si e com o X 2100 e o X 2200 ; eles também podem ser combinados com outras séries de vagões ( X 2400 , X 4200 “panorâmico”).
A transmissão é feita por caixa de câmbio Mekydro (hidromecânica no caso do X 2800) com quatro relés e reversor; a mudança de marcha é feita automaticamente com possibilidade de mudança manual em caso de falha. A conexão motor-caixa de engrenagens é feita por meio de um conversor de torque . No entanto, leva dois anos de uso intensivo do X 2800 para que o motor e a transmissão adquiram confiabilidade perfeita.
Um posto de condução está localizado no lado esquerdo em cada extremidade, perto da transmissão na frente do vagão e na sala de bagagens na parte traseira. O equipamento das duas estações é semelhante, com a diferença de que a estação frontal possui gravador Flaman e os controles de aquecimento, enquanto a traseira possui velocímetro simples.
Dois fabricantes estão envolvidos na construção desta série: o Etablissements Decauville ( X 2801 a 2816 ) e a Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) através de seu ramal ferroviário ( X 2817 a 2919 ).
Acessórios internos e pinturasOs viajantes são divididos em duas salas de tamanhos diferentes. o vagão também possui um compartimento de bagagem na extremidade traseira (oposta ao motor). Três possibilidades de layout estão disponíveis: primeira classe completa com 48 assentos com quatro poltronas individuais reclináveis e reversíveis por fila; segunda classe completa com 82 assentos com cinco assentos por fila em bancos corridos; acomodação mista de primeira / segunda classe (12 e 62 vagas ). Na prática, nenhum X 2800 é equipado com uma segunda classe completa.
De construção, os X 2800 são revestidos com a pintura usual dos vagões da época: laterais vermelhas, bordas de baias e teto creme; a parte inferior do corpo, na altura da saia, é cinza.
Algumas unidades da série estão totalmente equipados com 1 st classe de trens "Aunis" e receber uma farda verde e bege e saias roqueiro mais envolvente: X 2808 , X 2814 , X 2816 , X 2897 , X 2898 , X 2899 e X 2900 . Vários reboques de vagões XR 7100 também receberam essa pintura, que é a dos trens de longa distância . Outros não vestir a farda "Aunis", mas também foram equipados com 1 st classe: X 2860 , X 2901 , X 2902 , X 2913 e X 2915 .
Entre 1967 e 1976, graças às suas revisões, todos os X 2800s receberam as cores vermelha e creme com um teto vermelho.
O plano para abrir a região de Auvergne apresentado emjaneiro de 1976, no prazo de sete anos de Valéry Giscard d'Estaing , prevê a dotação da região com novos reboques de vagões XR 6000 , bem como a renovação dos X 2800 da região, então oficialmente denominada “Maciço Central”. Nesta ocasião, eles perdem sua pintura clássica vermelha e creme para assumir a mesma pintura dos novos XR 6000 e X 4900 colocados em serviço em 1975, "azul, cinza e branco" - em uma base experimental, o X 2851 que é usado O protótipo recebe temporariamente uma pintura em que o azul emoldura as bagas enquanto o corpo é branco. Passam a ser inevitavelmente apelidados de " Bleu d'Auvergne ", dadas as novas cores e a utilização. Dado o sucesso da renovação, esta foi então alargada a toda a série. A maior massa do XR 6000 significa que o X 2800 só pode rebocar três.
Além da nova pintura exterior, a renovação inclui a substituição dos bancos castanhos por bancos individuais laranja, o que reduz a capacidade do vagão da segunda classe para 50 lugares mais cinco bancos rebatíveis, uma decoração interior em cores quentes em vez de verde. cortinas originais tipo " Coral ", cabos de controle e acionamento em unidades múltiplas (UM), inclusive através dos reboques XR 6000 , também compatível com o X 2100 e X 2200 , um gerador elétrico do tipo "Statodyne" mais potente para alimentação de novos reboques e sistema de som via microfone e alto-falantes.
Quando os turbotrains ETG foram retirados de serviço em meados dos anos 1990 , eles foram substituídos por X 2800s, quinze unidades receberam a aprovação V140 (autorizada para funcionar a no máximo 140 km / h ), X 2802, X 2804, X 2806, X 2816, X 2819, X 2823, X 2825, X 2827, X 2853, X 2863, X 2869, X 2878, X 2879, X 2900, X 2914. A maioria das unidades da série eram V120, enquanto eram originalmente projetado para viagens de 140 km / h .
O primeiro vagão desta série na França, o X-2801, é operado em 28/05/ 1957 às automotoras Centro Carmaux no Tarn .
Esses vagões viajaram por toda a França, exceto pelo norte. Aqui estão alguns exemplos dos serviços mais famosos:
Uma vez que a série se tornou mais confiável, esses vagões apresentam um índice de avarias particularmente baixo, com apenas cinco incidentes por milhão de quilômetros percorridos, o que os torna o equipamento mais confiável da SNCF.
Quatorze depósitos contavam X 2.800 em sua força de trabalho, mas foi em meados da década de 1960 que a série foi mais dispersa, em dez estabelecimentos, Lyon-Vaise sendo o refúgio dos últimos sobreviventes em 2008.
A retirada desta série está prevista para 1995, com a decisão de interromper as revisões gerais, além das quais os X 2800 estão autorizados a viajar 800.000 km com uma tolerância de + 15% . No entanto, a falta de confiabilidade das novas séries, X 72500 e X 73500 , obriga a divisão de equipamentos e tração a fornecer "outras obras de extensão programada" (ATPPR) dando 400.000 km de percurso adicional e levando a uma dispersão da depreciação. Esses eventos trarão a data de retirada total da série de 2003 (previsão inicial) para 2009.
Os últimos X 2800 da França são três X 2800 do depósito de Dijon com o X 2827 (em reparo diferido), X 2830 e X 2900 , os dois últimos ainda circulando ocasionalmente no final de 2008 e início de 2009 entre as estações de Besançon-Viotte e Valdahon , na linha Besançon - La Chaux-de-Fonds ( Besançon - Morteau - Le Locle ). Foi entre Besançon-Viotte e Le Valdahon que o6 de abril de 2009um último trem comercial SNCF com o X 2830 e o X 2900 do depósito de Dijon Perrigny baseado no depósito de Besançon, marcando assim o último serviço comercial na França para esta série de vagões.
Na década de 1990, um plano para vender vários X 2800s para as ferrovias cubanas não foi seguido, devido ao custo proibitivo de transporte de vagões. Se as caixas forem enviadas para sucata, os motores e as caixas de câmbio são recuperados para possível reutilização nos vagões ainda em serviço.
A série sofreu três radiações devido a acidentes.
O X 2821 foi vítima de uma colisão frontal em uma única pista em Flaujac, no Lot le3 de agosto de 1985com um trem Corail, por falta de entendimento (cabines telefônicas) entre dois gerentes de estação; o número sobe para 35 mortos e 120 feridos .
a 28 de março de 1990, o X 2841 colide em uma passagem de nível (PN 116) com um semirreboque carregando uma máquina de obras públicas, próximo a Rocamadour no Lot ; o vagão não é consertado.
Está dentro novembro de 2007, também numa passagem de nível, em Magnac-sur-Touvre in Charente , que o X 2913 colide com um camião estrangeiro imobilizado nos trilhos. O vagão estava realizando um de seus últimos serviços, pois seria cancelado nas semanas seguintes.
A presença de amianto , mesmo em doses baixas, no compartimento do motor dos X 2800s dificulta o processo de revenda para associações que desejam salvá-los.
Os X 2800s preservados autorizados a operar na rede RFF são limitados a uma velocidade de 100 km / h.
Ou seja, 19 máquinas das quais 17 preservadas e duas com estado indefinido, mas não enviadas para o sucateamento. A maioria dessas máquinas viajou entre 5.500.000 e 6.000.000 km .
Autorail X 2912 na estação La Chaux-des-Crotenay emJulho de 1996
Close-up do vagão X 2912
Dois X 2800 nos viadutos de Morez , na linha de Andelot-en-Montagne para La Cluse
Autorail X 2830 atravessa a estação de La Hutte - Coulombiers sem parar porJunho de 2009
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