Limoges-Beneditinos | |
![]() A fachada sudoeste da estação, vista do pátio. | |
Localização | |
---|---|
País | França |
Comuna | Limoges |
Distrito |
Champ-de-Juillet / Montplaisir ( distrito da estação ) |
Endereço | 4, lugar Maison-Dieu 87036 Limoges |
Coordenadas geográficas | 45 ° 50 ′ 10 ″ norte, 1 ° 16 ′ 03 ″ leste |
Gestão e operação | |
Proprietário | SNCF |
Operador | SNCF |
Código UIC | 87 59200 6 |
Serviços |
Frete Intercités TER Nouvelle-Aquitaine |
Características | |
Linha (s) | • Les Aubrais - Orléans em Montauban-Ville-Bourbon • Le Dorat em Limoges-Bénédictins • Limoges-Bénédictins em Angoulême • Limoges-Bénédictins em Périgueux |
Pistas | 10 (+ faixas de serviço) |
Docas | 5 |
Trânsito anual | 1.589.836 viajantes (2019) |
Altitude | 252 m |
Histórico | |
Comissionamento |
2 de junho de 1856(primeira estação) 18 de maio de 1929(estação atual) |
Arquiteto | Roger Gonthier |
Proteção |
![]() |
Correspondência | |
Ônibus | Empresa de transporte público Limoges Métropole |
Treinadores |
RDTHV Moohv 87 |
A Estação de Trem Limoges-Benedictins é uma estação ferroviária francesa , a principal das duas estações na cidade de Limoges , no departamento de Haute-Vienne , na região de Nova Aquitânia .
Principal centro de Limousin , com 1,6 milhão de viajantes anuais, está localizado no coração de uma estrela ferroviária de oito ramais, no cruzamento de quatro linhas que a conectam a Paris via Châteauroux e Orléans, Toulouse via Brive e Montauban , Poitiers via Le Dorat , Angoulême e Périgueux . É também uma estação rodoviária regional.
Inaugurado em 1856 pela Compagnie du Paris-Orléans , quando a extensão sul da linha proveniente de Orléans além de Argenton-sur-Creuse foi colocada em serviço, uma primeira estação permanece em serviço por mais de setenta anos. É substituído pelo edifício atual, inaugurado em 1929. Obra-prima eclética da arquitetura regionalista e símbolo da cidade, sua estética toma emprestado tanto da Art Nouveau tardia quanto da Art Déco e do neoclassicismo , e como tal tem sido objeto de uma inscrição como monumentos históricos desde o15 de janeiro de 1975.
A estação Limoges-Bénédictins é agora uma estação da Companhia Ferroviária Nacional Francesa (SNCF), servida por trens das redes Intercités e TER Nouvelle-Aquitaine .
Estação de entroncamento , está localizada no ponto quilométrico (PK) 401.190 da linha Aubrais - Orléans em Montauban-Ville-Bourbon , entre as estações abertas de Bardys e Solignac - Le Vigen . Entrelaçados entre Limoges e Les Bardys estão o pátio de manobras de Limoges-Puy-Imbert e a estação fechada do Palais du Palais .
A estação Limoges-Bénédictins é também o fim, em PK 474.631, da linha Dorat em Limoges-Bénédictins e a origem das linhas Limoges-Bénédictins em Angoulême e Limoges-Bénédictins em Périgueux .
Sua altitude é de 252 metros.
Estação de trem de Limoges-Bénédictins leva o nome de um antigo mosteiro da Ordem de São Bento , fundado no X th século no local de uma antiga igreja da Idade Média, dedicada a Santo Agostinho. O estabelecimento religioso conhece vários usos sucessivos após a Revolução. É uma época de internato para meninas, depois virou prisão Central em 1810 antes de ser reaproveitada como quartel no início da III e República e ser demolida entre 1946 e 1952, conforme evidenciavam as vistas aéreas do iGNF. Sua localização é agora ocupada pelo eixo formado pela avenida des Bénédictins e avenida Jean-Gagnant, ao sul da estação.
A lei relativa ao estabelecimento das principais linhas ferroviárias em França , aprovada em11 de junho de 1842, que dá início ao grande canteiro de obras da rede ferroviária nacional, negligencia o Centro da França, e ali não é mencionada a região de Limoges, devendo a linha planejada mais próxima chegar a Bourges de Paris.
Na década de 1850, motivadas entre outras coisas pela modernização da organização do sistema postal, as autoridades nacionais do Segundo Império pretendiam a implantação de uma linha férrea que servisse Limoges , retransmitindo o pedido de uma delegação municipal enviada em 1842, que já exigia a passagem da ferrovia na cidade. A ideia é apoiada pelo fabricante de porcelanas David Haviland , que acaba de instalar sua fábrica em Limoges, e por grandes personalidades envolvidas no desenvolvimento da ferrovia e ligadas a Limousin, como os engenheiros politécnicos Paulin Talabot , natural de Limoges e fundador da Compagnie des chemin de fer de Paris a Lyon e o Mediterrâneo , e Pierre-Edmond Teisserenc de Bort , que será deputado do departamento da Terceira República .
No entanto, é apenas graças à intervenção de representantes locais eleitos na Câmara dos Deputados que se acrescenta ao projeto a menção de uma ferrovia “em direção ao Centro”. Diante da relutância em relação à construção de uma linha no relevo do Maciço Central , o município de Limoges teve que subsidiar uma missão científica que demonstrou ser possível estender a linha férrea, sendo obrigado a intervir diretamente com Luís-Napoleão Bonaparte . A tarefa foi confiada à Compagnie du Paris-Orléans , fundada em 1838, uma das seis empresas privadas da rede ferroviária francesa, que quando foram fundidas e nacionalizadas em 1938, deu à SNCF . Essa empresa tinha então uma malha de 1.200 km .
Desenvolvimento UrbanoO local do futuro centro ferroviário de Limoges é ocupado por uma colônia de leprosos , que deu seu nome à atual Place Maison-Dieu e que era adjacente ao antigo mosteiro beneditino , do qual a estação leva seu nome.
Até a chegada do trem, o atual setor Champ de Juillet , que hoje faz fronteira com a estação pelo lado oeste, ainda é bastante rural. Ao lado de Porte Tourny, um antigo portão da cidade construído sob o gerente de mesmo nome e destruído em 1873, ficava a abadia de Saint-Martin-lez-Limoges, que se tornou o convento Feuillants. A grande propriedade foi ampliada por um vasto terreno não cultivado, constituído por prados, denominado “Les Terres” ou “La Grange”. A área é inteiramente dedicado a surgir criando um Martius limougeaud ocupado pelo 9 º regimento de Chasseurs, cuja chegada foi reivindicado há muito tempo pelas autoridades municipais. Em 1827, Pierre Pétiniaud de Beaupeyrat cedeu oficialmente suas terras ao exército por meio da cidade. No entanto, o local rapidamente se torna obsoleto, um achado indubitavelmente forçado pelas tediosas discussões em torno da questão imobiliária e da gestão da água que semeiam a discórdia entre o município e os moradores.
O terreno foi, após a Revolução de 1830 , ocupado por um recinto de feiras onde se realizaram grandes eventos, como a “Exposition du Centre de la France” em 1858 e, posteriormente, a Foire-Exposition de Limoges. Ao mesmo tempo, grandes obras de planejamento urbano estão remodelando o espaço: uma avenida é aberta para a Place Dauphine, atual Place Denis-Dussoubs - agora é a Avenue de la Liberation - e a estrada é alargada. Conectando à Place Tourny - agora cours Jourdan. a28 de outubro de 1831, o espaço recém-desenvolvido é oficialmente denominado “Champ de Juillet” em homenagem aos Três Anos Gloriosos .
Em 1858, o paisagista Eugène Bühler , autor do parque Tête d'Or em Lyon , foi contratado para reconstruir completamente o Champ de Juillet, a fim de permitir a criação de um passeio público. Esta requalificação terá em conta a chegada dos primeiros quartéis destinados à recepção de comboios. Para facilitar o acesso ao local, a Câmara Municipal votou em 1855 pela abertura de uma nova via - o atual curso Gay-Lussac, na antiga estrada para a Maison Dieu, que desde o Antigo Regime ligava a área envolvente à Place Dauphine através do bairro Pre Papaud, localizado entre a atual avenue de la Libération e o boulevard Carnot. Um novo casino , "um edifício de lazer destinado à vizinhança ou à sociabilidade passageira", foi solenemente inaugurado em5 de junho de 1859, no dia seguinte à vitória de Magenta a que homenageamos. Nos anos seguintes, o desenvolvimento do parque continuou (arborização, cinturão, terraplenagem).
As obras para viabilizar a chegada da ferrovia começaram em 1848 com o desenvolvimento do primeiro plano de parcela e a assinatura da escritura de compra e venda, ocorrida ao longo de quase sete anos. A obra começa em onze hectares de terra divididos em lotes e adquiridos de nada menos que quarenta e quatro proprietários diferentes. Entre os locais destruídos estão o primeiro templo protestante em Limoges e uma fábrica de porcelana, de propriedade de Pouyat. Uma nova via foi aberta ao longo da faixa de domínio da ferrovia, gradualmente saliente: a futura avenue du Général-de-Gaulle, então chamada de “avenue des Voyageurs”. O fluxo de Aigueperse é canalizado e o caminho para a Maison-Dieu é transformado em um túnel.
a 2 de junho de 1856, o primeiro trem, um comboio de mercadorias de Argenton-sur-Creuse , chega à estação de Limoges. Na época, esta ainda era apenas uma simples cabana de madeira. Foi exatamente duas semanas depois que o primeiro serviço de passageiros foi inaugurado entre Limoges e Argenton.
Em 1858, a primeira estação permanente foi concluída. Esta obra de Pierre-Louis Renaud , arquiteto da estação Paris-Austerlitz , substitui o edifício de tábuas. O edifício é simples, ladeado por duas torres quadradas, em pedra Chabenet, granito Faneix e calcário da pedreira Chazelles en Charente, e decorado com esculturas. As opiniões sobre o seu estilo são mistas, e mais francamente negativas sobre a sua localização, imediatamente ao pé da grande muralha do jardim Champ de Juillet.
Na época, demorava doze horas para chegar a Paris . Em 1861, perdeu-se o estatuto de terminal : a linha foi estendida a Périgueux , com a conclusão da construção do túnel de 1.022 metros passando por baixo de parte da cidade, emOutubro de 1860, e que permite nesta ocasião a abertura do Boulevard de Fleurus. Quatro anos depois, foi perfurada a rue Armand Barbès, que ligava o Champ de Juillet à estrada para Paris (atual avenue du Général Leclerc) e tornou possível conectar facilmente o quartel Marceau ao campo de manobra que na época ocupava o campo .de julho. A estação é mais ou menos batizada oficialmente de “estação de Orléans”, como atesta o mapa de 1873 publicado no Almanach Ducourtieux, tal como a estação de Angoulême , estas duas estações estão a ser viradas ao abrirem para norte, embora sejam operadas por duas empresas diferentes.
São abertas novas ligações: a Montluçon com a conclusão da linha que cruza o Creuse em 1864, a Brive-la-Gaillarde via Nexon com a abertura da linha “de Pompadour” em 1875, ou a Ussel em 1883. O28 de junho de 1883, é assinado um acordo pelo qual o Estado cede à empresa de Orleans as três linhas que conduzem a Limoges, precedendo por um ano o início das obras de construção da linha Limoges - Uzerche - Brive .
Em 1885, a câmara municipal decidiu aumentar a estação saturada, vítima da sua frequentação. É aprovado um projecto, e perante os desejos do município expressos à Empresa, ao Ministério das Obras Públicas e em particular ao Ministério da Indústria e Comércio, face à situação crítica do funcionamento da própria estação bem como construtoras, as obras começaram no final de 1888, poucos meses após a visita presidencial de Sadi Carnot , natural de Limoges recebida na estação, a terminar em 1891. A estação tem agora uma elegante marquise ”.
a 2 de julho de 1893, a linha Limoges - Brive via Uzerche é colocada em serviço. EmDezembro de 1894, precedendo a intermodalidade moderna por um século, as duas estações Limougeaudes , Montjovis e Bénédictins, estão ligadas pela antiga rota Dorat . A estação Puy-Imbert já estava conectada a Montjovis desde 1874-1875. No mesmo ano, as partidas de Eymoutiers e Le Dorat foram inteiramente transferidas da estação de Montjovis para a estação de Bénédictins, enquanto as de Angoulême também podiam partir das beneditinas.
Confrontado com o aumento do tráfego e da actividade económica, muitas modificações para a estação são realizadas no início do XX ° século. Em 1908, começaram as obras de ampliação do depósito localizado ao norte da estação, incluindo o alargamento da rotunda. Então, em 1910, o prédio foi equipado com quatro novos balcões para a distribuição de ingressos.
A abertura de novas linhas e o crescimento econômico e demográfico de Limoges novamente e rapidamente tornaram a primeira estação, em comparação com um "atolado" de 1860, considerado "indigno" da cidade em 1908 por Louis Barthou , Ministro das Obras públicas, estreito e inconveniente, equiparada a uma "favela horrível". O governo chegou a enviar uma carta em 1908 convidando a Companhia a estudar uma nova estação. A Câmara de Comércio e Indústria de Limoges e Haute-Vienne rapidamente apoiou um projeto de uma estação elevada, que julgou ser "a melhor resposta à localização topográfica do edifício e ao bom funcionamento dos serviços, passageiros, bagagens e mercadorias, de o ponto de vista do futuro da cidade ”. Diante dessas opiniões, é lançado um edital de convocação de projetos pela Prefeitura.
Último nome | Arquiteto | Datado | Características principais | Estimativa do projeto (em francos) |
---|---|---|---|---|
Projeto "A" | 1909 | Extensão do edifício existente Transferência do hall para os correios na estrada Ambazac |
4.760.000 | |
Projeto "B" | Lanna | 1908 | Realocação da estação Desenvolvimento de oito vias com calçadas e passagens subterrâneas |
10.260.000 |
Projeto "C" | 1911 | Estação elevada Grande saguão de embarque / desembarque Pátio onde o curso Bugeaud e a avenue de la Gare terminam. Passagem da avenue des Coutures acima do saguão de mercadorias |
7.630.000 | |
Projeto "D" | Mabille | 1910 | Nova estação na Place Maison-Dieu | 10.460.000 |
Projeto "E" | 1911 | Ampliação do prédio existente | 9.413.000 | |
Projeto "F" | 1912 1915 1917 | Estação elevada com torre sineira Vários melhoramentos relativos à estruturação geral das instalações ferroviárias entre a estação de Montjovis e a estação de Bénédictins, solicitados pelo município a pedido do Ministério das Obras Públicas |
13.206.000 | |
Projeto "G" | 1913 | ? |
a 29 de novembro de 1908, a Compagnie d'Orléans enviou à Câmara Municipal de Limoges dois projetos relativos a uma extensão da estação existente: os projetos "A" e "B". Presumivelmente elaborados às pressas, estes dois projetos foram imediatamente rejeitados pela cidade de Limoges, que também rejeitou em 1910 o tão criticado projeto “C”, que foi o primeiro a prever uma estação elevada. Os projetos “C” e “D”, apresentados ao público por modelos instalados na Câmara Municipal em 1910, considerados muito caros, cansam a Câmara, que parece estar a perder o interesse pela ideia de uma nova estação. É por isso que ela decide em conselho, o24 de outubro de 1910, para deixar a escolha do projeto que melhor atenda às necessidades para a Compagnie d'Orléans
O projeto “E”, enviado à Câmara Municipal em 6 de julho de 1911, prevê uma expansão da estação atual. Não muito entusiasmado com o custo (9.413.000 francos, ou o dobro do primeiro projeto de expansão de 1909, avaliado em 4.760.000 francos), a Câmara Municipal aprovou, no entanto, o projeto em23 de agosto. Mas o Ministério das Obras Públicas persiste em defender a ideia de um projeto mais ambicioso, e por isso deixa a escolha entre a execução do projeto "E" sem contribuição da Prefeitura, ou um projeto que preveja além de 'um nova estação, melhorias na estação de Montjovis , cujo financiamento seria partilhado entre a Empresa (até 9.824.000 francos, ou cerca de 75%) e a Câmara Municipal. Não é, portanto, nem mais nem menos do que o projeto “F” que o Ministério parece querer impor.
Este projeto, que dá um vislumbre das principais linhas da estação que finalmente será construída, não é do gosto da cidade, que, por meio da voz de seu prefeito Émile Dantony, o rejeita com violência. O vereador Rougier aponta o perigo de tal edifício para a defesa nacional, porque a estação do metrô poderia ser facilmente destruída. O vereador Gach deplora o custo que seria equivalente ao preço da prefeitura e da prefeitura juntas. A poderosa corporação de açougueiros também protesta contra um projeto que poderia agravar a já comprometida situação econômica da cidade. Apesar da eleição do socialista Léon Betoulle para prefeito, o19 de maio de 1912, fervoroso defensor do projeto em elevação, o arquivo do projeto denominado "G" ("F" melhorado) parece ter sido rejeitado. Em 1915, a Câmara Municipal solicitou à Empresa uma nova solução que se enquadrasse nas linhas gerais do projecto “F” e que significasse que o novo edifício deveria contribuir para o embelezamento urbano.
Este projeto parece ser necessário com a adição de obras adicionais ao nível da estação Montjovis, conforme planejado pelo ministério em 1911, e pelo alargamento, entre outros, do subúrbio de Paris (atual avenue du Général Leclerc) e da rua Grange -Garat (rue Victor Thuillat). EmNovembro de 1917, a Câmara Municipal concordou em fazer uma contribuição de 700.000 francos, posteriormente aumentada para 900.000 francos, e deve também contrair um empréstimo de 6.240.000 francos para a realização de todas as obras. O Conselho geral apresenta uma contribuição de 260.000 francos. O projeto parece finalmente concluído, após dez anos de procrastinação.
Nesse ínterim, durante a Primeira Guerra Mundial , a estação viu o trânsito de refugiados do Norte da França e mobilizou tropas, em particular soldados ingleses das tropas coloniais da Índia.
Construçãoa 21 de novembro de 1918, a cidade de Limoges e a Compagnie du Paris-Orléans assinam o contrato de construção, sendo o arquivo confiado a um jovem arquiteto de 34 anos, Roger Gonthier (1884-1978), filho de um arquiteto da Companhia, sócio do Engenheiro-Chefe Julien, que trabalhou no projeto "C" e o melhorou. Arquitecto recém-formado quando começaram as reflexões sobre a substituição da estação durante os anos 1900, Gonthier integrou durante vários anos os serviços da estação de Limoges sob a direcção do seu engenheiro-chefe, Couvrat-Desvergnes.
a 2 de abril de 1919, a estação ferroviária departamental é transferida para a estação de Montjovis, criando assim o que se tornará em meados do século a estação de ônibus de Charentes. Trocas de terrenos e algumas desapropriações foram realizadas no canteiro de obras entre 1919 e 1923. Roger Gonthier foi confirmado no papel de arquiteto oficial emJunho de 1919. Arquitecto liberal, embora funcionário da Empresa, vive com a mãe, Cours Jourdan, nas proximidades do local, embora continue a fazer frequentes deslocações de e para Paris, beneficiando das condições de tráfego favoráveis concedidas pela Empresa.
Foi decidido definitivamente durante a fase de estudo do projecto, que a estação fosse construída em cota acima dos carris, de forma a permitir atenuar o corte na morfologia urbana provocado pela passagem do feixe dos caminhos-de-ferro e que a pegada da estação é reduzido. A escolha do alçado responde também às críticas recorrentes da primeira estação, instalada ao pé da muralha do Champ de Juillet.
As obras, confiadas à Société des Grands Travaux de Marseille e à empresa Dufour-Constructions Générale, começaram emMarço de 1924, e durar até o início de 1929. O edifício é construído em terreno pantanoso preenchido com a construção da primeira estação (a rocha às vezes tem mais de dez metros de profundidade). São necessários mais de um ano e 6.775 m 2 de concreto armado para que as fundações surjam do solo, embutidas em trinta e quatro poços perfurados no solo até a rocha. Ao mesmo tempo, Roger Gonthier foi contratado em 1924 para redesenhar o jardim Champ de Juillet como preparação para a recepção do edifício.
Os Limougeauds vêm visitar o local em grande número. No total, são necessários mais de 10.000 m 3 de concreto, 1.800 t de aço e 2.800 m 3 de pedra, e mobiliza duzentos trabalhadores, a maioria italianos. O projeto faz parte de um vasto movimento de construção de estações ferroviárias monumentais, como a estação Saint-Charles em Marselha ou a nova estação em La Rochelle . Dentro do local, ao nível do solo, ferrovias são construídas para transportar os materiais. Uma torre de concreto de 60 metros de altura é usada para facilitar o lançamento do concreto no local. O concreto é despejado por gravidade até uma altura máxima de trinta metros: elevado mecanicamente ao topo da torre, o concreto flui por “calhas” que correm em direção ao solo na fôrma. A torre é movida conforme necessário. O uso de concreto armado nesta escala desperta o interesse da imprensa técnica especializada, especialmente porque a Société des Grands Travaux de Marseille é provavelmente inspirada em técnicas inovadoras desenvolvidas por Hennebique . Usando uma cobertura de calcário, Roger Gonthier, no entanto, opta por esconder o material dos olhos dos Limougeauds, que ele não considera prontos para ter uma presença visual tão imponente. A empresa Carrières et serrarias da Borgonha é solicitada a fornecer as pedras de cobertura.
Os trabalhos de enquadramento e cobertura são executados por empresas locais, como a Société des Ouvriers Menuisiers de Limoges (SOM) e a Société des Ouvriers Plombiers, Couvreurs, Zingueurs de Limoges (SOPCZ).
a 8 de abril de 1929, a primeira estação dos beneditinos foi finalmente demolida, 71 anos após sua inauguração.
Inauguração e recepçãoO primeiro viajante pega sua passagem em 18 de maio de 1929às seis horas da manhã, na abertura do 3 rd Grande semana da Limousin, regional fair-exposição. A nova estação é inaugurada em2 de julho este ano, mas o evento passa despercebido em escala nacional, parcialmente apagado pelas voltas e reviravoltas do caso Barataud.
Principalmente porque a estação e sua arquitetura não são unânimes. Uma aversão já presente antes da construção: assim, em 1912, um vereador temia, com o comissionamento da estação, o nascimento de um “perigo nacional” em caso de guerra, acrescentando que “seria fácil explodir esta estação semi-subterrânea e assim interromper, no momento da mobilização, a circulação dos comboios numa das nossas linhas estratégicas mais importantes ” . Assim como a Torre Eiffel , o monumento é enfeitado com apelidos inglórios: é dito ser uma “estação ciclópica”, é comparado a um “colosso de mil pernas”, um “bloco de banha que os açougueiros exibem nas vitrines Natal ”ou a“ um grande pêndulo que teria perdido um de seus candelabros ”. Alguns denunciam seu “estilo Munich” e seu campanário em forma de “minarete” de sessenta e sete metros de altura, comparando a estação à de Oran , inaugurada em 1906. Uma canção é inventada até por estudantes:
Quando observamos 'este monumento,
detalhando-o cuidadosamente,
Percebemos, minha querida,
Que o perdemos.
É mastoc e muito grosso,
parece uma torta enorme
De areia e depois de pedra.
O dossel no topo,
Realmente podemos achar isso bonito:
Parece a saliência de um camelo,
Ou um dromedário. […]
O escritor e jornalista Limougeaud André Thérive , acaba por ser um ferrenho opositor da estação, já que durante a sua construção, em 1926, escreveu:
“Estação ciclópica, à moda de 1910 e construída com vinte anos de atraso, com campanários e naves paquidérmicas, rampas praticáveis, escadas, passagens subterrâneas, como o que há de mais feio da França. "
- André Thérive , Le Limousin , 1926.
Além disso, na publicação local La Revue Limousine , o cronista Robert Delagrange critica a escolha do nome da estação, "naufrágio de um passado monástico há muito desatualizado".
A crítica é obviamente tanto mais importante quanto a Europa, apesar do sucesso econômico da década de 1920, parecia ter geralmente perdido suas ilusões da Belle Époque no conflito de 1914-1918.
Opiniões positivas são mais raras, mas existem: já em 1927, em seu boletim informativo L'Arbre et l'Eau , a Sociedade Gay-Lussac de Limoges falava de uma “obra-prima de beleza e poder”. Especialistas em construção saúdam as proezas técnicas.
A implantação da estação reforça a atividade industrial da cidade e, portanto, contribui para o momento demográfico e econômico de Limoges, consubstanciado na construção da Cité Ouvrière des Coutures por Roger Gonthier, ao mesmo tempo que a estação. Em 1929, a estação era servida diariamente por quase oitenta trens de passageiros, cinquenta trens de carga, sem mencionar os noventa trens de carga que serviam apenas à estação Puy-Imbert. A tração elétrica foi inaugurada em 1935, no trecho Vierzon - Limoges.
Segunda Guerra MundialDevido à sua imagem de cidade socialista, Limoges acolheu muitos refugiados espanhóis de 1937, e foi proposta a acomodação de “pequenos refugiados”, filhos de combatentes republicanos, na colônia municipal de Mas Éloi, localizada perto de Chaptelat . A imprensa local noticia a chegada de comboios de refugiados à estação de Limoges.
a 19 de junho de 1940, a estação é bombardeada por aviões italianos, sem avarias; um dos mísseis atinge a vizinha Cité des Coutures e mata um residente. Entre 1942 e 1944, foi ocupada pelas tropas alemãs. Com a invasão da zona franca pelos nazistas emNovembro de 1942, Trabalhadores ferroviários alemães são enviados para Limoges. Eles estão em contato permanente com o Transport- Kommandantur . Durante este período, os ferroviários franceses resistiram ao Ocupante na própria cúpula da estação, dentro do Groupe Fer, liderado por Paul Vives-Caillat aliás “Pévécé”, também um ativista clandestino da CGT . Instalam, sem o conhecimento das forças ocupantes, um transceptor ao nível dos relógios do campanário (embora se trate desta anedota), que permitirá, nomeadamente, alertar a Real Força Aérea , liderada pelo Capitão do Grupo Leonard Cheshire, a situação relativa da fábrica Gnome et Rhône , cujo local é agora ocupado pela RVI , que então produzia motores para a Luftwaffe , bombardeada na noite de9 de fevereiro de 1944. a23 de junho de 1944, novos bombardeios atingiram o pátio de manobra Puy-Imbert completamente destruído. Tornado uma “empresa-ferro”, o grupo de ferroviários resistentes contribuiu para a sabotagem dirigida ao exército alemão. a10 de agosto de 1944, os ferroviários de Limoges entram em greve e paralisam o trânsito, dez dias antes da libertação da cidade, obtida pelas tropas de Georges Guingouin .
Os alemães também usavam uma passagem subterrânea como abrigo passivo de defesa, localizada sob os trilhos, e que anteriormente ligava a estrada de Ambazac à avenida de Locarno, que foi coberta pelas obras da primeira estação e hoje murada, em parte desde a conclusão da segunda estação. O sinal " Reservado para a Wehrmacht " ainda está presente.
Depois de 1950a 21 de maio de 1951, um incêndio, iniciado por um trabalhador que trabalhava no sótão, queima parte da cobertura do que ainda é o pavilhão de saída dos viajantes. O desastre, embora rapidamente extinto, levou a reparos caros.
Em 1956, comemoramos o centenário da chegada do trem a Limoges: o prédio é decorado com as cores nacionais e máquinas antigas circulam nos trilhos.
Limoges adquire o estatuto de cidade de importância nacional com as inúmeras ligações que se criam: por exemplo, às ligações cruzadas directas com Lyon e Bordéus, que já existiam desde 1870, acrescentam-se as de Genebra em 1954 e La Rochelle em 1957, através de carros-leito .
Destino | Serviços intermediários |
---|---|
Paris-Austerlitz ( 3 h 55 ) | Châteauroux ( 1 h 30 ), Vierzon ( 2 h 22 ) |
Perrache ( 5 h 59 ) | Guéret ( 1 h 7 ), Montluçon ( 2 h 14 ) |
Ussel ( 2 h 26 ) | |
Matabiau ( 4 h 19 ) | Brive ( 1 h 17 ), Cahors ( 2 h 46 ), Montauban ( 3 h 40 ) |
Bordéus-Saint-Jean ( 2 h 31 ) | Périgueux ( 1 h 5 ) |
La Rochelle ( 3 h 53 ) | Angoulême ( 1 h 55 ) |
Vários ajustes foram feitos a partir da década de 1960: instalação de guarda-chuvas nas plataformas (1964), abertura de sala de espera (1967), escritório de informações (1970), escadas rolantes (1971).
a 28 de maio de 1967, é colocado em serviço o famoso Capitole , que na época era o trem mais rápido da França, com 200 km / h em velocidade máxima, ligando a capital Limousin a Paris em menos de três horas (por exemplo, o passeio foi o melhor de 3 h 55 em 1956). Esse tempo de viagem, notável na época, porém, permaneceu o mesmo quarenta anos depois. Portanto, parece excessivo hoje, em comparação, uma vez que a maioria das outras capitais regionais se beneficiam de conexões de TGV muito mais rápidas com a Ilha-de-França.
a 20 de maio de 1968, enquanto o tráfego ferroviário está muito perturbado com o movimento relativo aos acontecimentos de maio de 68 , os ferroviários içam a bandeira vermelha no campanário da estação , ao mesmo tempo que se realiza uma reunião intersindical na praça. A estação de Limoges torna-se, portanto, um dos símbolos da luta dos esquerdistas da cidade e, de maneira mais geral, dos protestos sindicais. Assim, em 1979, durante as cerimónias de inauguração das novas infra-estruturas da estação, instaladas por ocasião do 50º aniversário do edifício, foram perturbadas por manifestações, nomeadamente em torno da chegada do Ministro dos Transportes, Joël Le Theule . Além disso, a Place Maison-Dieu, situada ao pé da estação, parece desde então o local onde terminam as procissões das manifestações habituais.
Em 1973, o campanário foi reformado, e o 15 de janeiro de 1975, a estação está classificada no inventário complementar de monumentos históricos. Em 1979, o salão principal foi reabilitado e modernizado, notadamente com a remoção dos móveis de madeira. Logo depois, por ocasião do 50 º aniversário da construção, um relatório é feito especialmente para FR3 . O pára-raios é levado ao padrãoJulho de 1980.
Apesar do fim da tração a vapor em 1970, o declínio da atividade ferroviária foi perceptível a partir do início da década de 1990, com a retirada do serviço de Limoges pela ligação La Rochelle - Genebra (em serviço no verão de 1987 ), a interrupção da o Capitólio , a redução constante das conexões noturnas (para Agen , Carmaux , Toulouse e Rodez , em particular), e a persistência de tempos de viagem idênticos aos conhecidos décadas antes.
Em 1994, a maioria das estações de sinalização viram sua atividade transferida para o novo PRCI (todas as estações retransmissoras com controle centralizado) , que controla as instalações ferroviárias de Le Palais-sur-Vienne , ao norte, em Condat-sur-Vienne , ao sul .
Desde 1999, seguindo o exemplo de outros sites construídos no XX º século e monumentos históricos (como em Limoges Teatro União , o pavilhão Verdurier ou Opera Theater ), a estação detém o rótulo de " Heritage XX th século ".
quinta-feira 5 de fevereiro de 1998, Para 13 h 20 , a cúpula principal da estação sofreu um incêndio durante os trabalhos de manutenção.
O trabalho dos bombeiros é dificultado pela situação de incêndio entre a cúpula de cobre e o teto, a altura, o fumo, o vento e o calor. No meio da tarde, o topo do telhado é incendiado com um pedido de ar. Os bombeiros são forçados a empregar duas lanças grandes adicionais e arrancar as placas da cúpula para acessar o fogo. Os homens do grupo de reconhecimento e intervenção em ambiente perigoso (GRIMP), convocados, devem monitorar o congelamento do telhado e lixar as partes afetadas. Recursos adicionais, principalmente lanças, estão sendo mobilizados.
Deploramos três levemente feridos nas equipes de resgate que conseguem confinar o fogo para 16 h 30 , e, em seguida, para se tornarem mestres em 18 h 30 , retardados pela exposição e, assim, a oxigenação dos lares envolvidos desmantelamento placas de cobre. O incêndio foi extinto em 21 h 30 , mas o local de monitorização continua durante a noite em fogo. As partes interessadas GRIMP continuam a agir até9 de fevereiro, a fim de limpar detritos perigosos e garantir a segurança dos trabalhadores.
O dano é significativo; a conta oscila entre vinte e cinco e trinta milhões de francos. Será decidido reconstruir a cúpula de forma idêntica. A obra foi concluída no final de 1999. A obra resultante do incêndio é visível: a cúpula refeita tem uma cor muito mais escura do que a cúpula original. Este incêndio marcou a memória coletiva dos habitantes de Limoges.
Desde Setembro de 2000, a estação acolhe o CIEL ( centro de intercâmbio intermodal de Limoges ) que resultou na construção de um terminal rodoviário para autocarros departamentais RDTHV (Haute-Vienne em autocarro ) e na reorganização das linhas de transporte urbano STCL de paragens .
A implantação do CIEL beneficiou da disponibilização de parte do site pelo posto de carga, então gerido pelo Serviço Nacional de Mensagens (Sernam). Em 1994, um memorando de entendimento para a modernização do transporte público departamental, prevendo a criação de um hub intermodal, foi assinado entre os atores locais. Em 1996, um acordo-quadro foi ratificado para a implementação do projeto. O custo total da operação é estimado em 68,5 milhões de francos. Cada um dos atores do projeto contribui para a constituição do envelope, estando reunidos um comitê gestor e um comitê técnico com o objetivo de definir as responsabilidades de cada um no futuro pólo. EmJaneiro de 1999, A Sernam, ainda subsidiária da SNCF, empreende em fase de modernização, a destruição de seus antigos galpões de carga localizados nas laterais dos trilhos, não muito longe da cidade de Coutures. No local deixado pelos prédios, reconfigurado na zona industrial do Norte, foi instalado um amplo estacionamento.
Em direção a alta velocidade?Diante da retirada gradual dos avanços ferroviários na França central, os conselhos regionais do Centro , Limousin e Midi-Pyrénées da década de 1990 apoiaram a ideia de um trem basculante entre Paris e Toulouse , via Orléans e Limoges . Essa opção conhecida como POLT , desde a primeira carta de cada uma das grandes cidades atendidas, foi abandonada pelo governo Raffarin , durante a Comissão Interministerial de Planejamento Regional (CIADT) de18 de dezembro de 2003. O Primeiro-Ministro, portanto, atua com base no princípio de uma nova linha entre Limoges e Poitiers, garantindo que "[de] estudos preliminares deste projeto [seriam] iniciados no segundo trimestre de 2004, para que a linha entre em serviço em 2014 " , lançando de facto o projecto LGV Poitiers - Limoges , que foi objecto de estudos preparatórios em 2005 e de debate público em 2006.
A chegada do TGV , até 2020, apresenta-se então como capaz de provocar uma mudança nos bairros próximos à estação Limoges-Bénédictins, na ausência da criação de uma nova estação. Aproveitando a saída definitiva e total do exército de Limoges até 2011, o vice-prefeito Alain Rodet mencionou a seguir a possibilidade de transformar o quartel de Marceau em um distrito empresarial que respeita o alto padrão de qualidade ambiental , com hotéis, escritórios, empresas do setor de serviços , tudo isso envolvendo necessariamente a destruição dos prédios dos quartéis. Essa perspectiva alimentou o debate sobre as eleições municipais de 2008 .
a 9 de dezembro de 2007, é montada uma viagem diária de ida e volta (no final da semana) Brive-la-Gaillarde - Lille pelos cruzamentos TGV , permitindo também o serviço às estações Ile- de- France de Juvisy (acesso aos RER C e D ), Marne -la- Vallée - Chessy ( Disneyland ) e aeroporto Paris-Charles-de-Gaulle . O trem conecta Brive a Juvisy em velocidade convencional, antes de pegar a Grande Ceinture , depois a linha de interconexão entre o TGV e a linha de alta velocidade no norte da França . A partir da implementação do serviço de verão de 2008 , passarão a ser possíveis ligações na estação de Chessy, de TGV, para Estrasburgo , tanto de ida como de ida e volta. Esta ligação, portanto, torna possível chegar Limoges a Lille em 4 h 48 e aeroporto de Paris-Charles-de-Gaulle em 3 h 53 , e faz com que Limoges para perder seu status como a capital da região da França metropolitana, que ainda é não atendido pelo TGV. Em 2015, há quatro serviços semanais de Lille a Brive via Limoges (quinta, sexta, sábado e domingo à noite), e quatro serviços semanais de Brive a Lille via Limoges (sexta, sábado, domingo e segunda de manhã). O tempo de viagem entre Limoges e Lille é então de cerca de cinco horas. O vínculo, que estava em déficit, foi entretanto abolido em30 de maio de 2016, devido à desvinculação financeira da SNCF e à recusa das regiões atravessadas em indemnizá-la. Quanto ao futuro LGV, o atraso do projeto, o seu adiamento pelo Governo Ayrault II e a oposição constante à sua realização apesar da declaração de utilidade pública efetiva em 2015 põem em causa a vocação da estação de Limoges como paragem do TGV. O abandono definitivo do projeto LGV, em 2017, elimina a possibilidade de Limoges-Bénédictins se tornar uma estação TGV.
Evolução recente de serviçosAo mesmo tempo, a década de 2010 viu outras ligações canceladas, sejam nacionais (ligação Intercités entre Bordéus e Lyon via Limoges) ou regionais (ligação direta a Clermont-Ferrand em 2014 devido ao encerramento da linha entre Ussel e Laqueuille , suspensão do linha para Angoulême em 2018).
Até dezembro de 2013, o comboio-hotel Elipsos “Joan Miro” passava todas as noites na estação de Limoges, proporcionando uma ligação direta com as cidades de Figuières , Girona e Barcelona . A abertura da ligação TGV Paris-Barcelona, via Lyon , resultou na supressão deste serviço. Limoges então perdeu seu status de estação internacional.
Nos primeiros anos do novo século, a estação adquiriu sistemas para facilitar o acesso de usuários com deficiência ou com dificuldade de locomoção: por exemplo, um sistema de "caixas de cuco" para uso de deficientes visuais ou balcões especialmente equipados. pra cima.
A estação está dividida em três unidades: o edifício principal, ladeado por dois pavilhões, aloja o hall e os edifícios comerciais que constituem de facto o segundo piso, estando o rés-do-chão ao nível da Place Maison-Dieu; a torre sineira de 10,5 metros quadrados que chega a 57 metros; o prédio administrativo, na esquina da praça e da rue Aristide-Briand.
A principal característica da estação Bénédictins é que ela é construída acima dos trilhos. Na verdade, é uma estação de trânsito cujo edifício de passageiros está localizado em uma plataforma de 96 × 70 metros colocada perpendicularmente sete metros acima de dez trilhos. Dois acessos foram criados: do centro da cidade por uma rampa de trinta metros de largura que prolonga a atual avenue du Général-de-Gaulle; do distrito de Montplaisir e da Cité des Coutures por uma ponte de quinze metros de largura sobre os trilhos, onde termina uma rampa de 217 metros (avenue de Locarno), a meio da estrada, que alberga associações e depósitos.
A estação é constituída por uma estrutura de betão armado revestida externamente com cantaria (calcário) e internamente com revestimento de gesso. A cúpula que encima o grande salão tem moldura metálica e forrada com placas de cobre . Com 31 metros de altura, foi totalmente refeito após o grande incêndio que o devastou em 1998.
Apesar de utilizar técnicas inovadoras (betão armado), a estação apresenta também elementos arcaicos da década de 1920, nomeadamente para as esculturas de fachada, cujo academismo é específico da moda do Segundo Império e do início da Terceira República . Também há evocações óbvias da Art Nouveau , porém consideradas desatualizadas desde o final da década de 1910, daí a comparação que pudemos fazer do monumento com a estação Rouen-Rive-Droite , inaugurada em 1928, ainda mais marcada por um inspiração tardia do estilo Art Nouveau . Em geral, o ecletismo arquitetônico projeto de construção evoca um regionalista , em voga no início do XX ° século na Europa Ocidental, e que é encontrado em outras estações de projetos de reconstrução da Empresa de Paris-Orléans (New Station de Capdenac em 1925, Estação La Baule-Escoublac em 1927, estação Néris-les-Bains em 1931). Este conjunto algo pomposo levou alguns a dizer que se assemelhava, pela dimensão e pelo volume dos seus espaços, a um “mosteiro” ou a uma “catedral secular”. O geógrafo Jean-Robert Pitte detecta uma inspiração bizantina ali .
As fachadas são decoradas com várias esculturas, também do autor das esculturas de interior, Henri-Frédéric Varenne. Os detalhes ornamentais da cúpula, o campanário e o vaso monumental que a pende são também da autoria deste artista, que já trabalhou em Limoges, com a construção da Prefeitura .
FachadasA entrada, situada na fachada sul, está organizada em torno de uma cortina de vidro em forma de pega de cesto, cujos acessos são delimitados por oito colunas e encimados por uma viga de betão com mais de vinte e dois metros de comprimento., Que suporta um imponente dossel em toda a sua extensão. Esta vasta fachada de vidro é emoldurada por duas grandes estátuas que simbolizam o esmalte e a porcelana de Limoges , contribuindo para o tom regionalista da construção e lembrando aos viajantes que Limoges é a capital das artes do fogo . Dois baixos-relevos ainda assinados H.-F. Varenne, representando duas divindades antigas, adorna os tímpanos da entrada principal do edifício. À esquerda, Ceres , deusa da agricultura rodeada por alguns de seus atributos como boi, trigo e foice. À direita, Mercúrio , deus do comércio e dos viajantes, usando seu capacete alado e carregando seu caduceu , acompanhado de correntes, uma roda dentada e um martelo. Em 1927, uma polêmica reacendeu o debate sobre o uso da porcelana como elemento decorativo da fachada para "apoiar os interesses econômicos" das empresas de porcelana. Este debate é resolvido com a instalação de ornamentos de porcelana no interior, posteriormente removidos.
A fachada oeste, com vista para a Place Maison-Dieu, tem uma aparência clássica marcada por balaustradas (especialmente a da antiga sala do restaurante), enquanto suporta elementos únicos: no quinto andar, as janelas são encimadas por guirlandas de frutas e outras decorações diversas , emoldurando os brasões de algumas cidades da rede histórica da Compagnie du P.-O., nomeadamente Agen , Périgueux , Blois , Bordéus , Limoges , Tours , Orléans , Toulouse , Montpellier , Avignon , etc.
A fachada norte, directamente sobre os trilhos e hoje escondida pelas escadas rolantes , tão pouco visíveis, oferece outro Mercúrio, emoldurado por grinaldas de folhagem. Esta alegoria pende sobre uma abertura envidraçada com a mesma forma de cabo de cesto da fachada sul.
A fachada leste, adornada com três grandes vidraças no cabo de uma cesta, também é decorada com brasões das cidades de Limoges e Paris.
Fachada sul: baixo-relevo representando Ceres.
Fachada sul.
Fachada norte: Mercúrio.
Fachada leste.
A cúpula da estação é composta por muitas camadas sucessivas de vários materiais. As molduras do bastão presentes no interior são fixadas a uma moldura de metal densa e relativamente leve, ela própria unida a outra moldura de metal colocada na estrutura de concreto. Esta dupla armação de metal apóia uma estrutura de terças e caibros de abeto, cobertos por uma camada dupla de piso. Finalmente, a cúpula, de trinta e três metros de diâmetro, é coberta com placas de cobre.
O topo da cúpula é coroado por uma lanterna, cujo dossel de sete metros de diâmetro é cercado por cornucópias preenchidas com frutos de cobre.
Os cantos do telhado possuem grandes tochas, feitas de zinco .
Embora tenha um perímetro circular, a cúpula está inscrita em base quadrangular, referindo-se a cada uma das quatro fachadas da estação. Acima de cada um deles, a cúpula é perfurada por uma longa abertura de vidro em forma de olho.
O interior da estação tem muitas decorações.
VitralAs aberturas são decoradas com vitrais de Francis Chigot ; representam folhagem e também se pode ver na decoração de castanhas , emblema de Limousin , carvalhos e bolotas. No total, a vidraça está instalado sobre uma área de 775 m 2 . Treze unidades de vidro também estão instaladas, emoldurando grandes portas em madeira de teca e iroko .
Vitrais, na fachada sul.
Vitrais, fachada sul (pormenor).
Vitrais, na fachada norte.
Apoiados em pilares imponentes, os quatro arcos de vinte e sete metros de abertura sustentam a cúpula de vinte e seis metros de altura. O centro da cúpula é ocupado pela cobertura de vidro circular, também adornado com vitrais, e rodeado por uma coroa de folhagem entrelaçada e moldada, da qual descem oito toros de folhagem. Todas as decorações que revestem o concreto e o aço são em estuque ou bastão .
As paredes do corredor, em cada canto, sustentam quatro esculturas alegóricas feitas por Henri-Frédéric Varenne, cariátides que representam quatro províncias francesas: Limousin , Bretanha , Gasconha e Touraine , que eram originalmente quatro províncias servidas pela Companhia Paris-Orléans.
Cada uma dessas quatro esculturas traz os emblemas de sua província. A Bretanha vem acompanhada de mariscos, peixes e algas marinhas. A Gasconha sustenta uma guirlanda de cachos de uvas. Limousin carrega um vaso de porcelana e aponta para uma profusão de espigas de trigo, castanhas e folhas de castanheiro. Por fim, Touraine colhe uma rosa rodeada de flores. A Bretanha é a única cariátides a aparecer velada, aparentemente aludindo à modesta tradição da região, e a Gasconha é a única a ser representada por trás.
Brittany .
Gasconha .
Limousin .
A Touraine .
Até 1978, este era um estilo de móveis art déco de madeira exótica maciça tipo bilinga , iroko e mogno do Gabão , projetado pelo arquiteto Roger Gonthier e Brachet, incluindo mesas, balcões e paredes, painéis de madeira da sala de jantar, portas de acesso e quiosques para viajantes e pisos em parquet. Este conjunto foi embelezado com grandes painéis decorativos pelo fabricante de porcelana Camille Tharaud, removidos na mesma época e apresentados como desaparecidos. Alguns desses elementos ornamentais, incluindo um grande mapa turístico da região e um friso de porcelanato, foram escondidos pela associação HistoRail , gerente do museu ferroviário de Saint-Léonard-de-Noblat , como a imprensa. O revela em 2019 Sua restauração e realocação estão planejadas.
Na esquina das fachadas sul e oeste, ergue - se o campanário de sessenta e sete metros de altura (altura voluntariamente igual à do campanário da estação Paris-Lyon e que o torna o edifício mais alto de Limoges) e com treze níveis do solo . É encimada por uma cúpula de cobre em forma de ogiva, elevada, de 8,7 m de altura , que comporta um vaso decorado de cinco metros de altura equipado com um pára-raios.
O acesso ao campanário é feito pela Place Maison-Dieu.
Os primeiros pisos são ocupados por escritórios. Os níveis 7 a 12 estão vazios, ocupados apenas por uma escada de metal helicoidal. O penúltimo nível sustenta o relógio, os quatro mostradores dos quais têm quatro metros de diâmetro e estão ligados entre si para indicar a mesma hora. O relógio é graduado em algarismos romanos, exceto o 4: "IIII" e não " IV " (isso a fim de preservar a harmonia estética do pêndulo entre os números 4 e 8 [" VIII "]). Houve um tempo os relógios mostravam voluntariamente com dois minutos de antecedência, isso para estimular os viajantes. O mecanismo foi substituído na década de 1980 e as mãos foram renovadas em 1983 em Paris. As paredes interiores estão cobertas de grafite, alguns dos quais datados da 2ª Guerra Mundial. O décimo terceiro nível, finalmente, é acessível graças a uma escada de metal.
PanoramaDos andares superiores, desocupados, a vista se abre para a cidade de Limoges e a maioria dos monumentos importantes: a prefeitura , as igrejas de Saint-Michel e Saint-Pierre , o Lycée Gay-Lussac , a cidade de Coutures , a catedral de Saint-Etienne , a cidade da Bastide, o technopole ou o castelo da Bastide. Parte da aglomeração (em particular o setor Boisseuil com a torre hertziana de Vigen ), o vale de Vienne e o planalto de Limousin também são visíveis, até o Maciço de Carros , vinte e cinco quilômetros a sudoeste. E a leste e Creuse das montanhas Ambazac , trinta e cinco quilômetros ao nordeste.
A igreja de Saint-Pierre-du-Queyroix e as montanhas Châlus (sudoeste).
Os subúrbios de Limoges (noroeste).
O distrito de Montplaisir e o vale superior de Vienne (nordeste).
O Sablard e distrito Boisseuil (sudeste).
Trezentas pessoas trabalham na estação todos os dias.
Premissas auxiliaresAs instalações adicionais do edifício de passageiros, localizadas na Place Maison-Dieu (fachada oeste), são ocupadas por escritórios administrativos e instalações destinadas à recepção de funcionários.
Segue abaixo a distribuição das dependências na inauguração do prédio. A cave é composta por duas salas de caldeiras e quatro caves, duas das quais são as instalações do chefe da estação e do vice-chefe da estação. O andar térreo inclui, entre outras coisas, escritórios gerenciais e salas de controle. O mezanino acomoda outros escritórios, a cozinha buffet e um consultório médico. O 1 st andar abriga o escritório de informações eo buffet estação. Na 2 ª andar, são os gabinetes para o departamento de operações (especialmente o chefe do distrito). No 3 º piso, as instalações estão localizadas no bairro e operação de estação de alojamento mestre. No último andar, várias acomodações e a sala de arquivos estão agrupadas.
LojasA estação acomoda lojas. A área de imprensa do Relay está aberta todos os dias.
O bar-restaurante, aberto diariamente das 5 pm 30 a meia-noite, historicamente, tem o nome Buffet Limoges , e continua a ser um dos últimos buffets estação tradicionais França. A sala de recepção está decorada com decorações de funcionários e pinturas de Henri Varenne). Ele também hospeda vários eventos (debates políticos, Republic of blogs, conferências de imprensa e outros eventos como a venda de medalha de lembrança para marcar o 80 º aniversário da estação). Seu fechamento é, entretanto, formalizado emmarço de 2018.
Pela sua arquitectura iconoclasta e pela sua dimensão monumental, a estação Bénédictins adquiriu ao longo dos anos o posto de símbolo da cidade, consagrada como o monumento preferido dos Limougeauds num levantamento de 2016, estatuto que o incêndio de 1998 parece ter revelado e amplificado.
A estação é um monumento frequentemente representado em cartões-postais e também em objetos de porcelana de Limoges vendidos. Foi também objecto de um selo turístico em 2007 , desenhado por Elsa Catelin, onde o monumento está associado a uma porcelana da fábrica Limougeaude Pouyat e a duas medalhas comemorativas da Monnaie de Paris , uma delas evocando o monumento e a sua data de inauguração, o outro seu 80º aniversário em 2009.
O posto de turismo da cidade de Limoges organiza várias visitas à estação por ano, conduzidas por guias-palestrantes. Dizem respeito ao entorno imediato do edifício ( Champ de Juillet ), à história da ferrovia em Limoges e à decoração exterior e interior. Até 2007, a visita do campanário da estação, que compreende os sucessivos pisos e em particular o verso dos mostradores do relógio, era também possível, mas por “razões de segurança contra incêndios”, a direcção regional da SNCF proíbe o ' acesso ao campanário ao público.
Em 2017, por iniciativa do Lions Clube de Limoges, e por ocasião do centenário da organização voluntária internacional, uma cópia em bronze em miniatura do edifício foi projetada nos planos da IUT du Limousin, destinada a fornecer aos deficientes visuais uma vista da estação e constituem uma atração turística adicional em torno do monumento.
A emissora de Limoges é regularmente citada pela imprensa como uma das mais bonitas da França, Europa e até do mundo, a exemplo da revista americana Newsweek em 2009.
Símbolo da cidade, era no entanto pouco representado nas artes gráficas, como toda a cidade, que não conquistava os favores dos pintores. O artista dadaísta Raoul Hausmann , refugiado em Limoges, porém, fez várias fotos lá. A estação é sobretudo motivo de inspiração para vários artistas locais, sejam eles históricos, como Eugène Alluaud , que aí localiza vários dos seus desenhos feitos durante a Primeira Guerra Mundial , ou especialmente contemporâneos, como Sandrine Audevard, Max-Alain Grandjean ou o coletivo 748, que como parte de um projeto de criação artística digital propôs uma realização na estação. O fotógrafo austríaco Arno Gisinger localizou ali uma fotografia de sua série “Ocupantes - Ocupados”, apresentada no Museu da Resistência e Deportação de Limoges em 2012. O cantor Arthur H admite ter se inspirado no piano instalado na estação. O edifício foi objecto de várias reproduções em miniatura: foi reconstituído pelo chocolatier Corrézien Borzeix-Besse, e reproduzido como modelo (exposto no restaurante da estação) e é um dos monumentos que representam Limousin no parque temático França Miniatura na região de Paris.
Por outro lado, o monumento foi citado por vários autores em suas obras literárias, como Georges-Emmanuel Clancier ou Jacques Chardonne ( Les Destinées sentimentales , 1934), que evocam o passado industrial da cidade, ou o romancista japonês Tōson Shimazaki , no exílio em Limoges em 1914. Mais recentemente, outros escritores fizeram da estação o teatro de parte de seu roteiro: Lucien Combelle ( Liberté à huis clos , 1983), Lionel Rocheman ( La Belle Age , 1984), Pierre Rouanet ( Nós éramos vai ficar bem em Karlovy Vary , 1991), Maurice Bandaman (O amor ainda está em outro lugar , 2000), Nicolas Bouchard ( La Ville noire , 2001), Patrick Micheletti ( Spasmö , 2003), Gérard Laplace ( La Pierre à sable , 2008) , Véronique Bréger ( La Nuit des Orpailleurs , 2009), Christophe Pradeau ( La grande sauvagerie , 2010), Carl Aderhold (Os peixes não conhecem o adultério , 2010), Nicolas Rey (O amor é declarado , 2012) ou James Patterson ( Fim de semana no inferno , 2014). O dramaturgo argelino M'hamed Benguettaf , residente no Festival das Francofonias nas proximidades de Limousin , escreveu um texto evocando suas passagens em Limoges. Em sua história autobiográfica Des Champs de fraises pour toujours , o escritor de Limougeaud Laurent Bourdelas escreveu sobre a estação e sua vizinhança - o lugar de sua infância. A estação é regularmente mencionada por Bernard Cubertafond em sua imagem pessoal e universalista da cidade, província, capital Limoges . Também aparece na trama de textos de autores regionais como Jean-Guy Soumy ( Les fruits de la ville , 1993) e Robert Gasparini ( Les caminhos effacé , 2015), ou poemas (Alain Flayac, “Limogeal Automne”). O ex-combatente da resistência e ministro Roland Dumas menciona isso várias vezes em sua história autobiográfica Le Fil et la Pelote . Por fim, vários fotógrafos locais fizeram da estação um objeto de sua produção, como Fabrice Varieras.
Ao mesmo tempo, a estação também hospeda eventos culturais em uma base ocasional. Além disso, a partir de 1966, o hall da estação ouvia a musette aérea Bruyères Corréziennes , de Jean Ségurel , que antes da padronização dos anúncios sonoros na estação , servia de indicador para anunciar trens.
Em 2019, o 90 º aniversário da estação é celebrado por um som e luz, incluindo projeções sobre o edifício, projetado pela empresa Iluminações.
A estação apareceu em vários filmes de cinema. O mais famoso e explícito sendo, sem dúvida, Aqueles que me amam pegarão o trem , de Patrice Chéreau (1997), cujos personagens chegam a Limoges de trem e consequentemente da estação. O edifício aparece notavelmente em várias vistas aéreas e panoramas da cidade. Jean Aurel , para Les Femmes (1969) e Claude Sautet , com Alguns dias comigo (1988) também filmaram sequências lá.
Também foi tema de vários documentários, incluindo Beyond the Dome de Patrick Séraudie, que em 2000 analisa o trabalho de reparo na cúpula após o incêndio de 1998, e 24 heures de la vie d'une gare , produzido por Naruna Kaplan de Macedo e transmitido em 2012 em várias filiais regionais da França 3 . Ela é um dos monumentos filmados na revista francesa Le Monument , filmado emjunho de 2014e transmitido no outono de 2014 na France 2 , apresentado por Stéphane Bern . Emnovembro de 2015, a estação é um dos principais assuntos mencionados na edição do programa Karambolage dedicado a Limoges, do canal franco-alemão Arte .
A estação de Limoges também hospedou o 20 de maio de 2008, a filmagem de um clipe publicitário para o perfume Chanel N o 5 , “ Un train de nuit ”, dirigido por Jean-Pierre Jeunet e apresentando a atriz Audrey Tautou . O resto do clipe foi filmado nas estações de trem de Nice e Istambul , em torno do tema do Expresso do Oriente . No resultado final, transmitido em 2009, a estação aparece furtivamente logo no início do clipe, Audrey Tautou correndo pela praça e fazendo alguns pombos voarem. Este clipe sugere que a estação de Limoges pode ser a partida de um trem direto para Istambul.
O espectáculo musical Limoges Opéra Rock , apresentado em 2017 e 2019 em Limoges, inclui uma canção dedicada à estação, intitulada Limoges Bénédictins , escrita, composta e arranjada por Michel Faure, Pascal Chamoulaud e Jacques-Émile Deschamps e interpretada por Deni.
16, 17 e 18 de outubro de 2020, foi projetado no campanário da estação um show de luz e som criado por Anne-Laure Coulibaly e Thierry Chenavaud . O objetivo deste afresco luminoso era dizer um grande "obrigado" às pessoas que correram riscos durante a pandemia de Covid-19 . Vários doadores, como Limoges Métropole , financiaram este projeto para apoiar médicos, enfermeiras, ordenanças, bombeiros, professores, policiais, funcionários de supermercados e voluntários de associações durante esta crise.
O psicólogo Alix Landau-Brijatoff vê no campanário a manifestação de um “campanário republicano”. O historiador Hilaire Multon fala de um “farol da modernidade”, emblemático do entrincheiramento de uma “contra-religião” na época do reforço dos valores republicanos.
Em 2014, paralelamente à derrota da esquerda nas eleições autárquicas , a fisionomia da estação foi assimilada à do Presidente da República François Hollande pelo jornalista do Mediapart Antoine Perraud, comparando a sua "circularidade ostentosa e confortável e inesperada firmeza vertical "
Régis Debray cita a estação de Limoges como respondendo ao conceito de “ forma- monumento ”, “que se impõe pelas suas qualidades estéticas e decorativas intrínsecas, independentemente das suas funções utilitárias ou do seu valor de testemunho”.
A estação Limoges-Bénédictins está no coração de uma estrela ferroviária de oito ramais : Châteauroux - Orléans - Paris , Poitiers , Angoulême , Bordeaux , Brive-la-Gaillarde - Toulouse , Ussel (Corrèze), Brive via Saint-Yrieix-la -Perche e Lyon via Guéret .
O tráfego diário é estimado entre 7.500 e 9.000 viajantes por dia no início dos anos 2000, mais provavelmente em torno de 4.500 na segunda metade dos anos 2010.
O painel expositor desta estação tem a particularidade de mostrar indiferentemente as partidas e chegadas dos comboios da linha principal, regionais e departamentais, em particular os da RDTHV que são recebidos no terminal rodoviário adjacente ao edifício monumental.
A estação Limoges-Bénédictins é uma das estações centrais da rede regional TER Nouvelle-Aquitaine . O tráfego é responsável pela maioria das conexões diárias de trens de ida e volta. Vinte e quatro destinos são oferecidos a partir de Limoges pela rede TER, incluindo vinte e um de trem. Cada um desses destinos oferece serviço para várias estações da rota. O tráfego ferroviário regional recuperou alguma importância desde a regionalização do transporte com frequências que variam de três a dez viagens de ida e volta por dia dependendo da direção.
Conexões diretas regularesEsta lista mostra no sentido horário em torno de Limoges, conexões TER diretas da estação Bénédictins, usando toda ou parte da linha.
Conexões ferroviáriasHá dez trens por dia saindo de Limoges, incluindo quatro na direção de Aubrais , um na direção de Vierzon , três na direção de Châteauroux , um na direção de La Souterraine e um na direção de Saint-Sulpice-Laurière . Há nove trens por dia para Limoges, incluindo três de La Souterraine, um de Châteauroux, dois de Vierzon e três de Orléans.
Os trens devem servir as estações de Saint-Sulpice Laurière, La Souterraine, Saint-Sébastien , Argenton-sur-Creuse , Châteauroux e Vierzon.
Há nove trens por dia de Limoges, incluindo quatro para Montluçon , três para Guéret e dois para Busseau-sur-Creuse . Há dez trens por dia para Limoges, incluindo quatro de Guéret, cinco de Montluçon e um de Busseau-sur-Creuse. Um trem por dia também com destino a Felletin pelo entroncamento em Busseau-sur-Creuse na linha Busseau - Aubusson - Felletin .
Os trens devem ir para as estações de Guéret e Saint-Sulpice-Laurière.
Há dez trens por dia saindo de Limoges, quatro dos quais vão para Eymoutiers e seis para Ussel . Existem doze trens por dia para Limoges, incluindo três de Eymoutiers e nove de Ussel. Este link TER é o vestígio do antigo serviço Limoges - Clermont-Ferrand via Laqueuille , removido em 2014. As conexões de ônibus para ambas as prefeituras regionais são fornecidas pela Ussel.
Os trens devem servir as estações de Saint-Léonard de Noblat, Eymoutiers, Bugeat, Meymac, Ussel.
Há oito trens por dia de Limoges, todos para Brive. Há sete trens por dia para Limoges, todos de Brive.
Os trens devem ir para as estações Uzerche e Allassac.
Há sete trens por dia de Limoges para Saint-Yrieix, um para Pompadour e quatro para Brive. Há sete trens por dia para Limoges de Saint-Yrieix. O resto da linha opera de ônibus entre Saint Yrieix e Objat, e novamente de trem entre Objat e Brive, já que parte da linha desabou em 2018.
Os trens devem ir para as estações Nexon e Saint-Yrieix.
Há quinze trens por dia de Limoges, dez dos quais vão para Périgueux e cinco para Bordeaux-Saint-Jean. Há quatorze trens por dia para Limoges, incluindo oito de Périgueux e seis de Bordeaux. Muitos dos trens que chegam em Périgueux fornecem uma conexão direta com Bordéus. O tempo médio de viagem para Périgueux é de 1 hora e 10 minutos , e para Bordeaux 3 horas se a conexão for direta.
Até o início da década de 2010, alguns trens para Périgueux foram estendidos para Agen sem alteração. Este link, agora retirado, que permitia à região de Agen beneficiar do acesso ao link Paris - Limoges, ainda faz parte das exigências de alguns grupos e poderá regressar ao serviço anual do TER Nouvelle-Aquitaine. Em 2017.
Os trens devem ir para as estações Périgueux e Thiviers.
Há sete viagens de ida e volta durante a semana e cinco a seis nos fins de semana, para Saint-Junien ou Saillat - Chassenon . DesdeMarço de 2013, devido ao mau estado da pista, a ligação Saillat - Chassenon e Angoulême foi interrompida e substituída por autocarros fretados pela SNCF .
Os trens devem servir as estações de Saint-Junien, Aixe-sur-Vienne e Montjovis.
Há nove trens por dia de Limoges para Poitiers e um para Dorat . Há nove trens por dia para Limoges, incluindo um de Le Dorat e oito de Poitiers.
Os trens devem servir as estações de Nantiat, Bellac, Le Dorat, Montmorillon e Lussac-les-Châteaux.
Conexões rodoviáriasA estação Bénédictins também é um centro multimodal em virtude de seu status de estação de ônibus da rede regional e da rede urbana.
Os ônibus TER Nouvelle-Aquitaine param ali e levam você a Tulle via Uzerche (quatro viagens de ida e volta por dia), Magnac-Vicq ou Masseret (linha 7), Bourganeuf , Aubusson ou Felletin (linha 9). Algumas conexões com Montluçon também são fornecidas por ônibus.
O CIEL é um grande pólo da rede departamental de treinadores Moohv 87 ; acomoda o término das linhas A, B, 1, 2, 7, 9, 11, 12, 15, 16, 18, 19, 24, 26, 28, 29, 40, 50, 70 e 81, cujos serviços são exibidos no saguão da estação na mesma placa que as conexões ferroviárias.
A lista a seguir mostra todas as conexões de ônibus departamentais que partem da estação de Limoges.
A estação também é servida por várias linhas da rede de ônibus TCL , incluindo a linha 6 trólebus . A lista a seguir apresenta todas as linhas que atendem à estação de Limoges:
Projeto de serviço territorialEssas informações podem ser de natureza especulativa e seu conteúdo pode mudar consideravelmente conforme os eventos se aproximam.
Em fase de reflexão cidadã desde 2015, existe um projeto que consiste na utilização da estrela ferroviária de Limoges , para implantação de uma rede tipo trem-bonde , servindo tanto as estações existentes como as novas paragens (ou estações) criadas dentro da aglomeração.
Atualmente, o tráfego da linha principal é de cerca de dez viagens de ida e volta por dia para Paris , quatro para Toulouse , uma ou duas das quais (dependendo da temporada) se estendem a Cerbère / Portbou , servindo assim Castelnaudary , Carcassonne , Narbonne , Perpignan e as estações do Planície de Roussillon e costa de Vermeille .
Na linha transversal Lyon - Bordéus , existe apenas uma viagem de ida e volta por dia num comboio Intercités , até 2012, antes da suspensão do serviço, inicialmente devido ao trabalho de um ano, antes desta eliminação ser mantida em 2014. Desde9 de dezembro de 2007e até 2012, esse link era fornecido por equipamentos autopropelidos disponibilizados pelas regiões percorridas. Este novo serviço permitiu economizar mais de uma hora no tempo de viagem em comparação com as antigas composições rebocadas compostas por carros Corail . Uma petição, lançada em 2013 pelo geógrafo Sylvain Guyot, pedindo sua reabertura, foi assinada por mais de 11.000 pessoas.
No que diz respeito ao tráfego de trens noturnos , Limoges perdeu todos os seus serviços. Por exemplo, o hotel- trem Elipsos para Barcelona é cancelado emdezembro de 2013, devido à entrada em serviço de uma ligação direta TGV , utilizando nomeadamente o LGV Méditerranée e a linha Perpignan-Figueres .
Grande velocidade Projeto de linha para PoitiersApoiado por vários funcionários eleitos locais e nacionais entre meados dos anos 2000 e o final dos anos 2010, o projeto da linha de alta velocidade entre Limoges e Poitiers na época dizia respeito principalmente à estação de Bénédictins; dada a ausência de uma estação de TGV no projeto, a estação Bénédictins deve ser usada como tal. Além disso, durante a fase preparatória do debate público sobre o projeto, a estação Limoges-Bénédictins foi imediatamente estudada como podendo beneficiar diretamente dos efeitos associados à alta velocidade.
A escolha da Réseau Ferré de France de continuar os seus estudos sobre o projecto denominado “ central ”, na sequência do debate público ocorrido no segundo semestre de 2006 nas cidades em causa, implica então a chegada de comboios TGV pelas linhas do norte , vindo de Paris . Esta rota de opção central deverá ser alargada nos seus extremos para aumentar as possibilidades de ligações às linhas existentes, no sentido de Poitiers e Limoges.
A ideia de estabelecer tal linha é apoiada por vários governantes locais eleitos, mas criticada por vários relatórios e contestada por muitos grupos políticos e associativos, de acordo com várias voltas e reviravoltas no contexto de posicionamentos da mídia em escala nacional dada a raízes locais de várias figuras nacionais, como Jacques Chirac , Ségolène Royal e François Hollande . Relançado e apoiado por François Hollande, que se tornou Presidente da República, o projeto, repudiado em particular, pelo Tribunal de Contas ea Federação Nacional de Associações de Usuários de transporte , porém enfrenta forte oposição, apesar da declaração de utilidade. Público em pronunciadajaneiro de 2015, contra a qual vários apelos foram interpostos por comunidades e associações hostis a essa conquista e que estão tentando fazer campanha por uma modernização da linha clássica entre Paris e Limoges . O abandono do projeto em 2017 deixa em suspenso as melhorias que a estação e seu entorno (como o Quartel Marceau ) tiveram que sofrer com a chegada da alta velocidade.
Outros projetosEssas informações podem ser de natureza especulativa e seu conteúdo pode mudar consideravelmente conforme os eventos se aproximam.
Em termos de relações Leste-Oeste, Limoges e Limousin sofrem com a falta de infraestrutura ferroviária eficiente, que poderia ser preenchida pelo projeto Transversale Alpes Auvergne Atlantique (Transline). A associação "Alpes Logistique Transport Ouest" defende há mais de vinte anos a realização deste projeto, que ligaria Lyon a Bordéus e Nantes , via Clermont-Ferrand e Limoges. Os primeiros estudos foram iniciados em 2007 e 2008, com a mobilização de cidadãos, câmaras consulares e autarquias das regiões atravessadas. Este projeto apareceu nas discussões em torno do projeto de lei Grenelle de l'Environnement , como um meio de conectar o vale do Ródano à costa do Atlântico.
Brice Hortefeux , ministro do governo de Fillon e conselheiro regional de Auvergne , propôs em 2007 o lançamento de um projeto de linha de alta velocidade (LGV) entre Paris e Clermont-Ferrand . Esta proposta poderia reviver a ideia de prestar serviço ao Maciço Central por meio de um "Y" invertido ligando Paris, Clermont-Ferrand, Limoges , e acelerar o projeto de uma grande relação transversal entre Bordéus , Limoges e Lyon , como que para privilegiar a opção Auvergne para a opção limusine. Desde então, o projeto POCL parece competir diretamente com o projeto Limoges- Poitiers .
Além disso, a construção do LGV Poitiers - Limoges também poderia constituir o primeiro início do projeto Transline.
Conexões diretas regularesEsta lista mostra no sentido horário ao redor de Limoges, em tamanho normal os links diretos principais, e em tamanho reduzido os outros links diretos, usando toda ou parte da linha do link principal que os precede.
Intercidades
|
NB: o mapa dos serviços da estação Limoges-Bénédictins mostra com um ponto branco as paragens possíveis a partir de Limoges, nas ligações nacionais.
Antiga estação internacional imprescindível para ligações transversais, Limoges-Bénédictins viu a inauguração do atual edifício para comboios que partiam ou chegavam de Milão com ligação a Bordéus e Genebra (de 1954 a 1970), ou um comboio nocturno para Barcelona , interrompido em 2013.
Um ônibus também conecta a estação ao aeroporto de Limoges-Bellegarde .
Esta estação está aberta para serviço de frete.
Aberto em Julho de 1894, o pátio de manobra de Puy Imbert, cuja viga principal é composta por 27 trilhos, é usado principalmente para armazenar alguns trens completos, bem como para receber o material ferroviário que espera para ser colocado em circulação. A parte sul da viga principal é destinada ao depósito de veículos destinados a viajantes, enquanto a viga secundária de Ventenat, ao norte da viga principal, recebe os trens para sua efetiva triagem.
A conexão do LGV Poitiers - Limoges na linha convencional poderia ser feita ao norte do feixe Ventenat do pátio de triagem.
Lista exaustiva das 197 máquinas depositadas em Limoges no início de 2003:
O depósito de Limoges, cujas construções atuais datam da década de 1920, mais antigas do que a própria estação, acomodou locomotivas elétricas de 1938 a 1993 e de 2001 a 2003. Desde a chegada das primeiras locomotivas a diesel após a Segunda Guerra Mundial , Limoges agora apenas acomoda locomotivas deste tipo.
Até 2017, o depósito também acomodou o vagão Z 4909 , anteriormente ao serviço da Compagnie des chemin de fer du Midi na linha de Perpignan a Villefranche - Vernet-les-Bains ; este vagão automotor, classificado como monumento histórico desde 2003, abandonado desde sua remoção do depósito de Brive e pendente de sua recuperação pela Cité du train em Mulhouse, foi finalmente transferido para um local seguro fora de Limoges em 2017.
“Rapidamente me refugiarei sob a gigantesca abóbada da estação beneditina, um corredor acolchoado das minhas pequenas andanças, a catedral das minhas partidas onde os sons se multiplicam, se acumulam e se apagam, sob a guarda do campanário. "
- Bernard Cubertafond, Província, capital Limoges , Creil, Dumerchez-Naoum, 1987, p. 42 .
: documento usado como fonte para este artigo.