A bitola dos trilhos é a distância que separa o lado interno das duas fileiras de trilhos de uma ferrovia . A bitola padrão de 1.435 mm (ou quatro pés e oito polegadas e meia), definindo a via normal , é a mais utilizada em todo o mundo (60% das linhas). Falamos de via larga quando a bitola é maior e da bitola estreita quando é mais baixa ( bitola métrica para a bitola de 1 m ).
Algumas trilhas são equipadas com três ou até quatro fileiras de trilhos para permitir a movimentação de material de diferentes bitolas. Os pontos de mudança de espaço criam quebras de carga .
Mais de trinta medidores foram usados em todo o mundo, de 305 mm ( Ruislip Lido Railway (in) , norte de Londres) a 9 m ( plano inclinado de Krasnoyarsk na Rússia, destinado ao transporte de barcos).
Nos modelos de ferrovias , a bitola dos trilhos varia de 2,9 mm ( escala T ) a 75 mm (escalas III e IV anteriores a 1914).
Esta rota é considerada “normal” devido à sua adoção por um grande número de países e, em particular, pelos principais fabricantes ferroviários (Reino Unido, Bélgica, França, Estados Unidos, Alemanha, etc.). A União Internacional de Ferrovias irá promulgar esta bitola como a bitola de referência para vias largas e estreitas .
A Comissão Europeia na sua decisão de26 de abril de 2011sobre a “especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema“ infra-estrutura ”do sistema ferroviário transeuropeu convencional” reafirma que: “A bitola normalizada europeia é de 1.435 mm” . Países que adotaram o medidor padrão:
Esta bitola foi usada pela Companhia da ferrovia de Antuérpia a Ghent por Saint-Nicolas e Lokeren , fundada em 1845 até a conversão da linha (linha atual 59 (Infrabel) para bitola padrão . A locomotiva do museu Waasland é o único remanescente desse espaçamento.
1.067 mmEste espaçamento corresponde a 3 pés e 6 polegadas. Muitas vezes é chamado de Cape Gap , porque foi instalado pelo Reino Unido em suas colônias na África. Segundo outras fontes, trata-se do medidor CAP, inventado pelo engenheiro ferroviário norueguês Carl Abraham Pihl, que o utilizou para uma rede de 970 quilômetros construída entre 1862 e 1880, convertida em via normal de 1898 a 1949.
Esse espaçamento corresponde a 2 pés e 6 polegadas.
Esta bitola é denominada "bitola da Bósnia" porque foi utilizada para a construção de boa parte da rede ferroviária na Bósnia , na Ístria e na Romênia durante a administração desse território pelo império da Áustria-Hungria . A maioria dessas linhas agora está fechada ou convertida para 750 mm.
Neste caso, é a bitola usada anteriormente pelo exército prussiano, em particular para movimentar seus comboios ferroviários militares. A ferrovia florestal de Abreschviller é um dos raros vestígios dessa bitola dos trilhos.
610 mmEsse espaçamento corresponde a 1 pé e 11,5 polegadas. A sua proximidade com a bitola industrial e militar de 600 mm permite um tráfego excepcional nas vias desta última bitola durante festivais ou festivais ferroviários.
A linha de 0,50 era como a linha industrial de Decauville de 0,60, mas era preferida para ferrovias nas minas e nas montanhas.
400 mm| ft 'em " | milímetros |
|---|---|
| 5 '6 " | 1676 |
| 5 '5,85 " | 1668 |
| 5 '3 " | 1600 |
| 5 ' | 1524 |
| 4 '11 .85 " | 1520 |
| 4 '8,5 " | 1435 |
| 4 '6 " | 1372 |
| 3 '6 " | 1067 |
| 3 '5,35 " | 1050 |
| 3 '3,37 " | 1000 |
| 3 '4,1 " | 950 |
| 3 ' | 914 |
| 2 '6 " | 762 |
| 2 '5,55 " | 750 |
| 2 ' | 610 |
| 1 '11 .6 " | 600 |
Na Europa, a maioria das redes é de bitola normal (bitola padrão UIC de 1.435 mm ), com exceção daquelas localizadas em determinados territórios periféricos.
O russo optou pela ampla pista no XIX th século . Em geral, considera-se que essa escolha foi motivada por motivos militares, para evitar o uso da malha ferroviária por possíveis invasores. Alguns apontam que nenhuma norma ainda tinha imposto em 1842 quando Czar Nicolas I primeiro contratado George Washington Whistler , um engenheiro ferroviário americano proeminente, para construir a linha mais importante na Rússia, que liga Moscou a São Petersburgo . A escolha do medidor de 5 pés foi consistente com o uso na época no sul dos Estados Unidos.
A Rússia e a maioria dos estados que estavam no antigo Império Russo, incluindo os Estados Bálticos , Finlândia , Ucrânia , Bielo-Rússia , as repúblicas do Cáucaso e da Ásia Central, bem como a Mongólia, estão atualmente no espaçamento de 5 pés (1524 mm ); embora o padrão oficial russo seja de 1 520 mm , a compatibilidade é garantida na prática.
Os países da Península Ibérica ( Espanha e Portugal ) adotaram a bitola larga de 5 pés 5 e meia polegadas. O padrão oficial na Espanha era exatamente 1674 mm , enquanto em Portugal era de 1664 mm . No entanto, a compatibilidade das duas redes é garantida pelo projeto estudado do material rodante e do equipamento, e na década de 1980 a bitola foi gradualmente unificada para 1668 mm . A sua entrada na União Europeia levou a Espanha a adotar um plano de reconversão da bitola da rede ferroviária. Todas as linhas de alta velocidade do AVE são de bitola normal. Para facilitar a conversão da bitola larga para a bitola normal, seções de bitola dupla foram construídas. Ainda não há data definida para a conversão total da rede, embora haja planos em estudo.
A Irlanda e a Irlanda do Norte estão a uma distância de 1600 mm .
A União Europeia lançou um programa de interoperabilidade ferroviária que visa harmonizar não só a bitola dos carris, mas também outras normas ferroviárias, como a sinalização e a electrificação. O financiamento comunitário destina-se à conversão de linhas localizadas nos Estados Bálticos ( Lituânia , Letónia e Estónia ) de bitola russa para bitola normal, bem como à construção em Espanha e em Portugal de linhas complementares à rede de grande velocidade. Promove também a interligação das redes ibéricas com o resto da Europa.
As redes secundárias costumam ser de medida métrica (normalmente medida de 1 metro). É o caso das linhas em exploração da rede secundária francesa (como a Blanc-Argent , a linha Nice - Digne des Chemins de fer de Provence, os CFCs (caminhos-de-ferro Corse), a linha Cerdagne e a linha Saint-Gervais. - Vallorcine ). Este também é o caso de um bom número de ferrovias de montanha, particularmente na Suíça (um país onde a maioria das redes de bondes urbanos também atendem a esse padrão). Os trens antigos chamados macacos no Morvan correspondiam à bitola métrica (Chemins de Fer Economiques) de Corbigny a Saulieu e de Autun a Chateau-Chinon .
Nos Estados Unidos , México e Canadá , as bitolas ferroviárias originais usadas variavam amplamente. Algumas empresas, especialmente no Nordeste, seguiram o padrão britânico, mas isso não era uma generalidade e algumas usaram bitolas largas, de até 6 pés. Como a independência do Reino Unido ainda era recente, os argumentos sobre o padrão inglês tinham pouco peso. A bitola padrão foi, no entanto, generalizada quando a necessidade de interconectar as redes revelou as desvantagens da situação.
A maioria dos estados do sul, no entanto, optou pela bitola de 5 pés. Após a Guerra Civil , o comércio entre o Norte e o Sul se desenvolveu muito e essa diferença de espaçamento tornou-se uma desvantagem muito grande. Foi muito debate e muito tempo chegar a uma primeira conversão da rede de bitola sul 4 pés e 9 polegadas (1448 mm ), então o padrão na rede da Pensilvânia ( ferrovia da Pensilvânia ). Foi realizado em dois dias a partir de31 de maio de 1886. A conversão final para a bitola padrão foi feita a partir daí, gradativamente de acordo com as operações de manutenção.
Em Toronto , Canadá , os bondes e o metrô local ( Toronto Transit Commission ) usam uma bitola especial, 4 pés 10 7/8 polegadas (ou 1495,42 mm ), portanto, essa rede é incompatível com todos os outros sistemas ferroviários da região.
O BART (Bay Area Rapid Transit) em São Francisco escolheu, entretanto, uma distância de 5 pés e 6 polegadas (1676 mm , a mesma que na Índia ou América do Sul ). Essa escolha nos anos 1960 é surpreendente, para dizer o mínimo, quando conhecíamos as consequências da coexistência de vários espaçamentos. O motivo apresentado é o de maior estabilidade em caso de terremoto, um grande risco na região. Hoje essa vantagem é contestada - o Shinkansen japonês é padrão - e os custos adicionais incorridos na compra de qualquer equipamento (mesmo que apenas eixos e rodas que também tenham um perfil diferente) por definição. Fora do padrão são tão importantes que o BART decidiu reverter para a bitola padrão se uma nova linha foi construída.
As ferrovias japonesas foram construídas com uma bitola de 1.067 mm (3 pés e 6 polegadas). As linhas de alta velocidade ( Shinkansen ) foram construídas desde o início na bitola normal o que permite oferecer melhor estabilidade. Isso dificultou a integração de serviços de alta velocidade e passageiros da rede clássica (ao contrário do TGV, que pode atender a novas estações off-line).
Em Taiwan , que esteve sob domínio japonês de 1895 a 1945 , existem várias linhas com bitola de 1.067 mm . No entanto, a linha de alta velocidade THSR também foi construída na bitola padrão.
As ferrovias do sudeste asiático, incluindo Vietnã , Camboja , Laos , Tailândia , Birmânia e Malásia , são principalmente de bitola métrica. A grade da Indonésia tem uma bitola de 3 pés e 6 polegadas (1.067 mm ).
O projeto de rede regional da ASEAN , que visa ligar Cingapura , no extremo sul da Península Malaia, à rede de medida padrão chinesa, via Malásia, Tailândia, Laos e Vietnã, deve ser de medida padrão ou de medida dupla (medida métrica / indicador normal).
A Índia , o Paquistão , o Bangladesh e Sri Lanka , ex-colônias britânicas, herdadas na independência em uma variedade de calibres, incluindo o indicador off 1676 mm prevaleceu. Os caminhos da Indian Railways adotaram um projeto de padronização, que visa converter sistematicamente o padrão de 1676 mm da maioria das rotas para distâncias menores (geralmente 600). Em Bangladesh, existem dois tipos de bitola (bitola métrica e bitola larga de 1.676 mm ) e alguns trilhos são de bitola dupla para poderem passar os dois tipos de trem, em particular na linha que liga o leste e o oeste de país e cruzando o Brahmaputra .
O Afeganistão está em uma situação particular: localizado no cruzamento da Ásia, o país montanhoso não tinha rede ferroviária própria para XXI th século. Os países vizinhos usam três medidores diferentes: o Irã , no oeste, como a China , no leste são medidores padrão; no sul, o Paquistão usa a bitola larga de 1676 mm ; no norte, as repúblicas da Ásia Central ( Turcomenistão , Uzbequistão e Tadjiquistão ) têm a bitola russa de 1520 mm . Desde 2005, o programa de construção da rede prevê que as linhas construídas usem a bitola do país a que se ligam.
A África Ocidental possui uma rede ferroviária estimada em 10.188 km , essencialmente herdada da era colonial. A bitola dos trilhos na região varia de 1000 mm a 1067 mm a 1435 mm .
A rede ferroviária australiana é dividida em três medidores diferentes devido apenas a decisões políticas. No XIX th século , os três estados principais no momento da Austrália adotado como bitola padrão único padrão de 4 pés 8 ½ polegadas (1,435 mm ). Mas depois de 30 anos, uma conversão geral para a bitola de 5 pés e 3 polegadas de largura foi decidida e, em seguida, New South Wales recuou e voltou para a bitola padrão, enquanto o Estado de Victoria e a Austrália do Sul permaneceram na bitola larga (1600 mm ). Eventualmente, o Queensland , o Tasmaniano e parcialmente a Austrália Ocidental , adotaram a distância de medida estreita de 3 pés e 6 polegadas (1.067 mm ) para fazer economias de investimento.
Nova ZelândiaNa Nova Zelândia, toda a rede ferroviária tem uma bitola de 3 pés e 6 polegadas (1.067 mm ) nas duas ilhas do país.
Há uma vantagem em padronizar as larguras das pistas, o que evita quebras de carga .
A bitola estreita é mais barata de construir porque permite curvas mais estreitas e menos terraplenagem. Em França, no XIX th século, quando um número estimado de 175.000 Ouro francos o custo de um quilômetro de bitola padrão pista, bitola métrica em custava apenas 80.000 francos-ouro e 60 000 em bitola estreita.
Na época do vapor, a largura da pista colocava problemas de desenho das locomotivas: era necessário passar o coração da locomotiva entre as rodas. Na bitola estreita, era necessário reduzir o diâmetro das rodas (que limitava a velocidade), ou o tamanho da caldeira (e, portanto, a potência da máquina).
A rota normal permite velocidades comerciais mais altas.