Lausanne metrô linha M2

O Lausanne - Ouchy foi operado utilizando três motores Ele 02/02 N OS  121 a 123 e três reboques de condução Bt n OS  1 a 5, dois com cabina de condução menor. As unidades de força tinham 6,25 metros de comprimento e pesavam 18,1 toneladas e foram construídas por SLM Winterthur com um trem de força Maschienefabrik Oerlikon (MFO) desenvolvendo uma potência de 464  kW .

A composição típica de um trem LO era um motor e dois carros piloto: He 2/2 + Bt com posição de condução pequena + Bt com posição de condução grande, deixando um motor e um carro de condução na reserva. Por razões de segurança, a unidade do motor foi sempre colocada na lateral voltada para a estação inferior, Ouchy.

O Lausanne-Gare (LG) foi inicialmente operado com dois vagões Bhe 2/2 N OS  101 e 102, construído por Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) e Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), mediram 7,9 metros de comprimento. Muito pequenos, eles foram retirados do serviço em 1964 e descartados no verão de 1975 .

Seus substitutos, o auto-propulsionadas Bhe 2/2 N OS  111 e 112 construído por MFO e já não por SIG, medido de 11,9 metros de comprimento, pesava 18,5 toneladas e tinha uma capacidade de 20 lugares. Tirando essa diferença de tamanho, eles eram tecnicamente idênticos ao He 2/2. O serviço exigia apenas um vagão, o outro estava na reserva.

Finalmente, um vagão do tipo X 72 foi usado para vários trabalhos de manutenção na linha. A oficina-garagem das duas linhas ficava próxima à estação de Ouchy , uma conexão permitia ao vagão Lausanne-Gare retornar à oficina descendo pelos trilhos Lausanne-Ouchy.

Depois de ter sido considerada a revenda do equipamento em 2006 em Villard-de-Lans na França, depois em 2008 numa linha no norte do cantão de Vaud e no ano seguinte em Saint-Cergue , o equipamento foi demolido em 2010 , em com com exceção do carro piloto Bt 5, mantido pela associação Rétrobus Léman . Uma réplica funcional e em escala 1/8 de um He 2/2 foi construída em 2013 em Pully .

• Material rodante de cremalheira e pinhão

• Ele 2/2 motor drive em Ouchy .

• Carro piloto Bt em Lausanne-Flon .

• Unidade de motor Bhe 2/2 em Lausanne-Flon .

• A garagem-oficina, nas traseiras à esquerda, em Ouchy. Foto tirada no início da desmontagem da linha em 2006.

Linha de metrô

A ideia de ampliar o Lausanne-Ouchy é antiga. Já em 1957 e com a transformação do Twine em uma ferrovia de cremalheira, tal hipótese foi considerada e durante a década de 1960 as primeiras hipóteses de roteamento foram estudadas. Em 1973 , no momento em que foi planejada a criação do distrito de Blécherette , o plano diretor regional da Comunidade de Urbanismo Intermunicipal da Região de Lausanne (CIURL) previa a junção das vias LO com as da LEB por uma linha entre le Flon, Blécherette e Romanel.

Em 1984 , a cidade de Lausanne comprou a empresa Lausanne-Ouchy SA e integrou a linha à rede TL. Em 1987 , foram realizados estudos com vista à extensão de Lausanne-Ouchy para norte, e no ano seguinte levou à escolha de um percurso em Y que se estendia de um lado para Sallaz, Chailly, Vennes e Épalinges e do outro para Riponne e Blécherette (esta última verá a luz do dia na forma da linha M3 ). O desenvolvimento do plano diretor municipal e a elaboração do plano de saneamento do ar da região de Lausanne interrompem esses estudos, mas levam à escolha do eixo rumo a Épalinges, em particular pelo atendimento ao CHUV .

O 25 de outubro de 1993, o Conselho de Estado do cantão de Vaud está a lançar um estudo para o planeamento do projecto de extensão Lausanne-Ouchy para o CHUV , Vennes e Épalinges . esta extensão faz parte da modernização da Lausanne-Ouchy, com equipamentos antigos e construídos especificamente para este cujas peças sobressalentes não se encontram ou não existem, e cujo desenho já não se adapta à evolução do tráfego da linha.

É financiado em Dezembro de 1993 com um empréstimo de 2,5 milhões de francos, conduzido pelo Estado de Vaud, levou dois anos depois, o 22 de maio de 1995, o mesmo conselho sobre a escolha da rota e uma primeira estimativa do custo do projeto, então 390 milhões de francos suíços . Esta fase durou atéNovembro de 1996e tornou possível, em particular, descartar uma rota menos direta servindo também o distrito de Chailly, o que teria aumentado o projeto em 60 milhões, sem permitir que a linha de trólebus existente fosse removida. Também possibilitou a escolha de um meio de transporte: com uma inclinação de 12%, um bonde é automaticamente excluído, não podendo atravessar inclinações superiores a 7% e um sistema de superfície era incompatível com a saturação dos eixos de tráfego em centro da cidade, e não atinge altas frequências. Resta então escolher entre o metrô com pneus , a manutenção da ferrovia e como a linha C do metrô de Lyon ou a tração com motor linear como o Vancouver SkyTrain .

O 21 de janeiro de 1997anuncia-se que a cremalheira dará lugar a um metro sobre pneus que incluirá 14 estações, cujo custo é reavaliado entre 431 e 434 milhões de francos. Um segundo empréstimo para estudo de 16,1 milhões de francos é estabelecido emNovembro de 1997para os estudos definitivos do projeto, que duraram até 2001. Os promotores do projeto, antecipando o voto popular, fizeram desse procedimento oficial a ocasião de uma importante comunicação sobre o projeto, rara na Suíça , mas comum na França nesta fase do projeto . Esses estudos permitiram refinar o projeto. A escolha do sistema de transporte resultou de um concurso vencido pela francesa Alstom , perante uma oferta concorrente da canadiana Bombardier e da sua filial suíça Vevey, que oferecia um metro com motor linear. A Alstom havia proposto um sistema automático baseado na linha 14 do metrô de Paris , inaugurada em 1998 . Isso não deixou de ser o assunto de uma interpelação no Grande Conselho do Cantão de Vaud.

O 16 de junho de 1998a Câmara Municipal de Lausanne aprova o relatório-aviso do5 de fevereiro de 1998relativo à extensão do Lausanne-Ouchy. O21 de setembro de 1999, os estudos permitiram afinar o projecto e escolher o sistema de transporte na sequência de um concurso ganho pela empresa francesa Alstom , face à oferta concorrente que previa um metro motor linear, que apresentava um sistema automático baseado no de linha 14 do metrô de Paris , inaugurado em 1998 . Os lotes para o sistema foram atribuídos em junho de 2001, sujeito à conclusão do metrô. A Alstom fica com a maior parte com material rodante, automação, esteiras e fontes de alimentação. DentroJunho de 2000, as obras de engenharia civil são licitadas.

Fim Fevereiro de 2000, anuncia-se que a execução da linha será realizada de uma só vez, nomeadamente em virtude da submissão do projecto a referendo financeiro, em vez de se realizar em duas fases. Esta decisão torna possível repor o preço do material circulante no envelope orçamental inicial. Os testes de aderência confirmam a confiabilidade de um metrô com pneus.

O projeto está sujeito a inquérito público entre os 19 de setembro e a 24 de outubro de 2000. DentroOutubro de 2000, durante a campanha de comunicação do Conselho de Estado , é anunciado que o LO passará a ser o M2, enquanto o TSOL passará a ser o M1 .

Para que a construção da linha - estimada em 590 milhões de francos - fosse realizada três condições eram necessárias segundo uma decisão do Conselho de Estado, em dificuldade por causa de uma crise financeira, 2 de maio de 2001. O projeto foi quase abandonado por causa de um deles, a privatização do vaudoise Banque cantonale no qual detém 17% das ações. Mas, em setembro, a população recusa esse desligamento. As modificações feitas no projeto do metrô M2 estão sob investigação. A Confederação anuncia seu apoio financeiro emFevereiro de 2002. É apenas o2 de junho de 2002 que o horizonte emerge para M2 com o anúncio do Conselho de Estado, renovado em Março de 2002, para querer alcançar a linha que considera estratégica e essencial para o cantão. Após esta aprovação, o financiamento está sujeito a um decreto do Grande Conselho do Cantão de Vaud em2 de setembro de 2002. Posteriormente, serão necessários ajustes do projeto para atender ao orçamento de 590 milhões de francos suíços.

O projeto é aprovado pelo voto popular de24 de novembro de 2002em que os valdenses votam 62% a favor (77% em Lausanne , 86% em Épalinges ) da participação cantonal no financiamento da linha, no valor de 305 milhões de francos suíços , dos 590 milhões que o projeto custa segundo para as estimativas da época, a confederação contribuiu com a quantia de 70 milhões. A votação não incidiu sobre a utilidade da linha, indiscutível, mas sobre a participação do cantão no financiamento enquanto estava em dívida com a quantia de 9 bilhões de francos. O pacote financeiro reuniu o Cantão de Vaud, a empresa Metro Lausanne-Ouchy SA, a cidade de Lausanne e a Confederação. O M2 teve poucos opositores, este último o julgando "faraônico" e preferiu a reconstrução da rede de bondes. Lausanne obtém assim a criação de uma rede de três linhas.

Nessas condições, o Conselho Federal outorga a concessão do metrô em Setembro 2003. Os planos de infraestrutura são validados pelo Escritório Federal de Transportes emJulho de 2003. A construção da nova linha foi oficialmente confiada à empresa Métro Lausanne-Ouchy SA, com base no acordo de setembro de 2003 assinado pelo Estado com esta empresa, proprietária e concessionária da antiga linha. A gestão do projeto foi de fato assegurada pelo transporte público da região de Lausanne , que já opera o Lausanne-Ouchy.

Construção do metrô (2004 - 2008) e fim do String (2006)

Os primeiros trabalhos começam em 12 de fevereiro de 2004 por operações de compensação em La Sallaz, seguido por 17 de junho de 2004pelo lançamento da pedra fundamental, pelo Conselheiro Federal Moritz Leuenberger , marcando o início oficial de quatro anos e meio de obras. As obras começaram com um ano de atraso no cronograma inicial, que previa o start-up em 2003 da linha a ser inaugurada em 2007.

O 22 de fevereiro de 2005O acidente mais grave ocorreu no local, com o desabamento da abóbada do túnel, sob o centro comercial Coop-City, sem causar feridos. Este desabamento exigiu a evacuação do centro comercial, o corte de água e gás e a evacuação do local para poder intervir, a cavidade de dez metros de diâmetro ameaçando levar consigo o edifício acima da zona. O desabamento, de cerca de 1.500  m 3 , é consequência da complexa geologia da cidade, composta por moreias e melaço e no distrito de Marterey o edifício foi construído sobre antigas pedreiras de arenito preenchidas, criando uma cave instável; Nenhum ex-vales no centro da cidade, encheu o XIX th  século , necessidade de fortalecer a base da Grand-Pont por micro-estacas até o túnel St. Lawrence. O vale do Flon a norte da cidade também foi preenchido, com uma camada de cerca de dez metros de uma mistura de escória da incineração e resíduos domésticos, exigindo a construção de uma estrutura de reforço em secções aéreas, o terreno não sendo estável o suficiente para pousar a pista diretamente sobre ela. A praça é finalmente reaberta em18 de junho Segue.

O local promete ser complicado tanto do ponto de vista da construção da linha quanto do ponto de vista regulatório: não há, então, nenhum marco legal para metrôs automáticos na Suíça, ao contrário de ferrovias, bondes e funiculares, sendo o M2 o primeiro metrô desse tipo na Confederação - o M1 sendo regido por portarias sobre ferrovias -, o que fez os engenheiros temerem bloqueios regulatórios por vários anos.

Dentro Julho de 2005, a escavação do túnel de Falaises está concluída. O3 de setembroum open day é organizado em conjunto entre o canteiro de obras da linha e a fábrica da Tridel e conta com a participação de 20.000 pessoas. Outros incidentes menos graves foram observados, como uma ligeira queda na estrada para Berna . Nesse mesmo mês, as escavações dos túneis Perdonnet, Route de Berne e Autoroute também foram concluídas.

Uma das maiores proezas técnicas do local é a construção da ponte Saint-Martin , acessível por duas armações escavadas nos contrafortes da ponte Bessières , dezassete metros abaixo desta e cinco metros acima da rue Saint-Martin. As duas obras compartilham uma característica comum, o respeito pela proporção áurea  ; a perfuração dos pilares é concluída em27 de setembro de 2005.

A colocação dos trilhos começa em novembro de 2005 e um passo simbólico é dado 22 de janeiro de 2006com o fechamento final de Lausanne-Ouchy para permitir a transformação e extensão do M2, o fechamento atrasou o máximo possível para limitar o impacto no tráfego. A linha foi substituída ao longo da obra por uma linha de Métrobus (MB) entre Ouchy e Montbenon (que fica logo acima do distrito de Flon ), via estação CFF . Imediatamente após o desligamento do LO, a infraestrutura é desmontada (via, lastro, linha aérea,  etc. ) e o material rodante é armazenado em Châtillens . O primeiro conjunto de trem Be 8/8 TL foi entregue em2 de março de 2006, a entrega das outras quatorze composições ocorreu durante o ano, as composições foram inicialmente recebidas no depósito da CFF em Lausanne e depois transferidas para a oficina-garagem em Vennes. Em março, o túnel Bugnon é perfurado, seguido em junho pelo túnel Viret.

Dentro julho de 2006 a escavação do túnel está concluída, as duas últimas estruturas construídas são as de Saint-Laurent e Langallerie, concluídas em 27 de julho. Este último, embora relativamente curto com 136 metros de comprimento, exigiu um ano de trabalho para perfurá-lo, devido à má qualidade do subsolo, obrigando os projetistas a recorrer a métodos de perfuração lentos. Um remo é apresentado ao público emSetembro de 2006.

O 15 de janeiro de 2007, os trilhos são energizados entre as estações Croisettes e Fourmi , a instalação é concluída em28 de março. O14 de maio, a linha é energizada entre Formiga e Urso , então todo o23 de agosto, permitindo o início das provas em todo o curso. A circulação é então feita, graças a isenção concedida pelo OFT , com jornalistas convidados a bordo.

Comissionamento e avaliação do local

A linha é entregue em 12 de julho de 2008, permitindo que os TLs comecem a funcionar a seco para testar a linha em condições reais sem passageiros. Comissionamento, inicialmente agendado entre15 de agosto e a 15 de setembro é adiado para 27 de outubrodevido à via estreita estreita e problemas de confiabilidade encontrados durante os testes finais, que não impediram o Departamento Federal de Transportes de dar a autorização para operar a linha em15 de setembro de 2008. A linha é inaugurada oficialmente em18 de setembro de 2008, na presença do Conselheiro Federal Moritz Leuenberger que lançou a pedra fundamental, marcando o início de um fim de semana inaugural de quatro dias em que a linha opera em condições de serviço reduzido. Após os testes finais, apesar da confiabilidade do metrô em apenas 95%, o comissionamento comercial foi realizado em27 de outubro de 2008. Se o sucesso da linha for imediato, as falhas permanecerão numerosas durante os primeiros meses de operação.

A entrada em serviço do M2 foi acompanhada pela da “Rede 08”, uma reorganização global da rede de autocarros e trólebus de forma a articulá-los em torno do metro, que visa melhorar o serviço mesmo nas linhas não-autocarro. o comissionamento deste último, por meio do reinvestimento de quilômetros / ônibus de linhas reduzidas ou eliminadas pelo metrô. As linhas regionais são reduzidas ao metrô, assim como as linhas urbanas cuja redução no tempo de viagem compensa o tempo perdido na conexão.

A linha permite uma economia de tempo considerável em relação à situação anterior, inclusive na rota do antigo LO. Por exemplo, o tempo de viagem na rota tirada deste último vai de cinco a três minutos e com o trecho recém-construído vai de 33 a 17 minutos de um terminal a outro da linha. A criação da linha foi acompanhado em sua parte norte, a parte sul ter visto tal desenvolvimento no XIX th  século , durante a construção do funicular, a criação de novas habitações como o Sallaz ou biotecnologias pólo de oito hectares em Epalinges , o Biopôle .

O desenvolvimento da Promenade de la Ficelle foi galardoado com o prémio Flâneur d'Or 2008. Este prémio é atribuído a projectos de desenvolvimento pedonal considerados exemplares pelos organizadores. A construção da linha foi o maior projeto de engenharia civil de Lausanne .

Custo e financiamento

A linha está estimada, em valor de 2000 , em 590 milhões de francos suíços sem impostos, mais 23,6 milhões de margem orçamental ou 4% do custo, repartida da seguinte forma:

• Terrenos (aquisições, arqueologias,  etc. ): 5,7  MCHF  ;
• Trabalho preparatório: 8  MCHF  ;
• Obras de engenharia civil: 257,7  MCHF  ;
• Instalações técnicas das estações: 26,4  MCHF  ;
• Segunda obra por estações: 22,1  MCHF  ;
• Faixas e calhas (incluindo desmontagem das vias LO): 35,8  MCHF  ;
• Desenvolvimento de engenharia civil: 3  MCHF  ;
• Oficina-garagem: 13,5  MCHF  ;
• Material rodante e automação: 180  MCHF  ;
• Custos secundários (seguro, autorizações,  etc. ): 13,6  MCHF  ;
• Taxas: 24,1  MCHF .

Em 2002 , o financiamento foi dividido da seguinte forma:

• Cantão de Vaud  : 420  MCHF , na forma de dois empréstimos de 305,5 e 114,5 milhões de francos à empresa Lausanne-Ouchy SA, gerente de projeto;
• Município de Lausanne  : 100  MCHF , sob a forma de garantia financeira à mesma empresa;
• A Confederação: 70  MCHF , na forma de um subsídio.

A evolução dos custos faz com que o projeto seja aumentado em 116 milhões de francos suíços, financiado por um empréstimo contraído pelo gerente do projeto. A Confederação acabou financiando a linha no valor de 190 milhões de francos suíços , dos quais 120 milhões vieram do fundo de infraestrutura.

Em 2015, foi apresentado ao cantão de Vaud um projeto de decreto para a aquisição de mais três composições Be 8/8 TL , elevando o número de composições para 18, ao conceder à TL uma garantia estatal de 36.200.000 francos suíços . Em 2008, um comboio custou 8,4 milhões de euros e em 2015, 10,9 milhões de euros . A diferença de 30% é explicada pela distribuição dos custos fixos associados à encomenda adicional limitada a uma série de três comboios e pelo aumento do preço ao longo de dez anos. Os outros custos são o custo de peças sobressalentes adicionais, engenharia e especialização, teste, comissionamento, aprovação, gerenciamento de projeto, diversos e imprevistos.

Aumento de capacidade

Em junho e julho de 2009 , fortes chuvas causaram a inundação da estação de Ouchy , causando grandes apagões. Outro problema, corrigido posteriormente, é o ruído estridente na frenagem, principalmente na estação Lausanne-Gare, onde a inclinação é mais acentuada.

Cinco anos após sua inauguração, a linha é vítima de seu sucesso. Enquanto os engenheiros contavam com um atendimento de quase 23,8 milhões de passageiros após cinco anos, quatro anos após o comissionamento, em 2012, o M2 já transportava 26,6 milhões de passageiros e, em 2018, o atendimento aumentou para 31,460 milhões de passageiros. De acordo com Vincent Kaufmann, diretor do Laboratório de Sociologia Urbana da EPFL  : "As previsões não viram a massiva mudança modal do carro para o transporte público que vem ocorrendo desde [2008]" o que especifica, no caso de Lausanne, que vê o tráfego automóvel no centro da cidade cair 13%, que “o efeito é potenciado pelo salto qualitativo em termos de mobilidade proporcionada pelo M2” . O30 de outubro de 2013, foram tomadas medidas de emergência, nomeadamente com a redução do número de lugares para aumentar a capacidade dos comboios e a utilização simultânea de 14 dos 15 comboios, em vez dos 12 originalmente, para aumentar a frequência.

Existe um grande freio no aumento da capacidade da linha: o trecho de via única sob a estação, tornando o M2 o único metrô automático do mundo a utilizar tal trecho. Embora o alargamento do túnel, para permitir a duplicação dos trilhos, tivesse custado 20 milhões de francos adicionais, num orçamento de 750 milhões de francos, em 2002, o cantão de Vaud , então nas cifras vermelhas, considerou preferível a opção de manter o túnel nas dimensões já existentes, com apenas uma via, que datava da época do Twine, entre as estações de Lausanne-Gare e Grancy . Quanto ao município de Lausanne, estima-se que reclamar um custo adicional de 20 milhões de francos para o alargamento do túnel pode comprometer todo o projecto.

Em 2012 , a empresa Métro Lausanne-Ouchy SA, titular da concessão e operadora histórica, foi retirada do registo comercial , tendo o seu património sido assumido pela TL . O frio causou mais avarias, arcos elétricos na estação de Grancy levaram o operador a interromper o serviço por várias horas no início de outubro por razões de segurança.

O 7 de dezembro de 2015, a estação terminal de Ouchy é renomeada para Ouchy-Olympique . Esta mudança de nome ocorre no final do ano que marca o 100º aniversário da instalação do Comitê Olímpico Internacional em Lausanne, no distrito servido por esta estação de metrô, e custou 200.000 francos para atualizar a sinalização.

No final de 2016, ainda com o intuito de aumentar a capacidade da linha, o tempo de viagem foi reduzido de 21 para 19 minutos graças a uma modificação do sistema de pilotagem automática através de um aumento das velocidades alcançadas, sem contudo atingir os 60  km / h - a velocidade máxima do sistema - e tempo de inatividade reduzido na estação com paradas mais suaves. Essas medidas permitem aumentar a capacidade da linha em 20% em relação à situação de 2014.

Rota e estações

Vestígio

A linha, de 5,95  km de extensão, orientada de norte a sul voltada para a encosta, conecta as margens do Lago de Genebra em Ouchy com a estação central , a estação Flon , o Hospital Universitário Vaudois (CHUV) até o terminal de ' Épalinges (Croisettes). É fornecida a uma tensão de 750  V em corrente contínua por uma guia lateral, sendo a própria corrente fornecida pela rede de média tensão (11.500  V ) dos Serviços Industriais da cidade de Lausanne .

A inclinação média é de 57  ‰ com picos de 120  ‰ , para uma queda vertical total de 338  m (373  m de altitude em Ouchy, 711  m em Les Croisettes). Isso faz do M2, o metrô automático com pneus com a inclinação mais acentuada do mundo, mas não é o metrô mais inclinado do mundo, título detido pela linha C do metrô de Lyon , com rack , e sua inclinação máxima de quase 170  ‰ .

As restrições em termos de distância de frenagem e gradiente fazem com que a velocidade comercial da linha seja de apenas 18  km / h , para uma velocidade máxima de 60  km / h . Para superar a inclinação, e ao contrário de seu grande irmão parisiense da linha 14, o MP 89 CA , todos os bogies dos trens Be 8/8 TL são motorizados, em comparação com um em cada dois em Paris. 90% do percurso é em túnel, os restantes 10% são aéreos; os degraus destes troços de pistas ao ar livre são aquecidos no inverno para garantir uma boa aderência em más condições climatéricas, nomeadamente em caso de neve, gelo ou mesmo geada.

A linha começa na estação Ouchy-Olympique , no distrito de Ouchy, às margens do Lago Genebra . A linha sobe imediatamente com um declive indo de 14  ‰ até atingir 78  ‰ para chegar à estação Jordils , onde o declive é mais baixo com 44  ‰ , passando sucessivamente sob as pontes de Liseron e Jordils, intercaladas por 121 metros da antiga vala de cordas, agora coberto pela seção sul da caminhada da corda.

A linha passa por baixo da ponte de Fontenailles e depois pela vala coberta de Grammont, com 210 metros de comprimento e formando a parte norte do passeio marítimo, com um declive que atinge os 68  ‰ , para regressar a 44  ‰ na estação de Délices . A linha entra na vala de Voltaire, deixada a céu aberto com seus 194 metros de comprimento, suspensa por uma passarela de pedestres no local da antiga estação de Montriond de Lausanne-Ouchy, em seguida, atravessa a avenida Édouard Dapples por uma ponte ferroviária com um declive de 67  ‰ , então a linha torna-se subterrânea novamente na estação Grancy , onde a primeira subestação elétrica está localizada e onde a inclinação volta para 44  ‰ .

A linha então entrou no túnel de via única de 238 metros com uma inclinação de 51  ‰ sob os trilhos da estação de Lausanne - a decisão de manter apenas uma via se mostrou problemática, devido a uma subavaliação do uso da linha - então retorna ao dobro pista pouco antes de chegar à estação Lausanne-Gare , a mais íngreme da linha com uma inclinação de 114  ‰ , idêntica à do túnel de 246 metros anteriormente comum a Lausanne-Ouchy e Lausanne-Gare que conduz a linha para Lausanne-Flon estação , o antigo terminal LO, desembolsado e rebaixado em um nível para passar sob a Place de l'Europe e, conseqüentemente, tornado plano.

A linha entra na trincheira curta coberta de Bel-Air (28 metros) seguida pelo túnel Saint-Laurent de 306 metros de comprimento e depois na trincheira coberta de Haldimand, curta a 41 metros, mas onde o declive chega a 110  ‰ . O conjunto formado por curvas e contra-curvas permite passar por baixo da praça ao pé da igreja reformada de Saint-Laurent que é contornada a oeste, depois junta-se à estação Riponne-Maurice Béjart , onde se encontra a segunda subestação localizado na estação elétrica, localizada sob a Place de la Riponne . Os 12 metros da trincheira coberta de Madeleine conduzem ao túnel Viret de 265 metros de comprimento, passando por baixo do Museu Histórico de Lausanne e ao sul da Catedral de Notre-Dame , que se abre no pilar oeste da ponte Bessières para entrar no Saint- Martin ponte 113 metros de comprimento, inclinados 80  ‰ construída abaixo do primeiro, em seguida, entra no outro batente e chega Bessières estação, uma estação de semi-subterrânea construído entre o cais e o encosto da ponte Bessières.

A linha entra no túnel Langallerie de 136 metros de comprimento, construído em uma profundidade rasa, passa por um local a apenas 3 metros das fundações de um edifício e marca uma grande curva à esquerda que conduz à trincheira. metros chamado Tribunal Federal, em seguida, o túnel Perdonnet e seus 63 metros de comprimento e 68  ‰ de declive levando à nossa estação , uma das mais profundas da linha e em uma encosta baixa de 25  ‰ , localizada no meio do caminho para a Place de l 'Nosso e o colégio de Mon-Repos.

A partir daí, a linha segue a rota da estrada principal 1 até seu término . Primeiro pelo túnel Bugnon, com 486 metros de comprimento, depois a trincheira coberta dos Hospitais (69 metros) com um declive de 113  ‰ que conduz à estação CHUV , onde se encontra a terceira subestação eléctrica e também em declive, mas apenas a 40  ‰ . Segue-se então o túnel Falaises com 503 metros de comprimento que conduz ao vale Flon , atravessado pela ponte do vale com 230 metros de comprimento e 60  ‰ de declive, pouco antes de chegar à estação de Sallaz , a única linha central da estação portuária.

A linha entra na vala coberta de Sallaz (41 metros) e depois no túnel da rota de Berna, o mais longo da linha com seus 665 metros e seu declive máximo de 100  ‰ , para chegar à estação Fourmi , onde está localizada a quarta e última subestação elétrica da linha, a estação mais profunda da linha e com declive significativo de 60  ‰ . A linha entra no túnel AR passando sob a autoestrada A9 e 452 metros de comprimento, com um declive máximo de 100  ‰ , então muda ligeiramente para a direita da rota de Berna para entrar na trincheira de junção coberta (72 metros de comprimento) para servir a Vennes estação (em um declive de 30  ‰ ), onde a estrada de acesso de 109 metros de extensão se conecta à oficina-garagem, então entra no território da cidade de Épalinges por uma trincheira final coberta de 300 metros a 110  ‰ de declive máximo levando a o término da linha, a estação Croisettes , também em um declive de 40  ‰ .

Lista de estações

Mantém as estações da antiga Lausanne-Ouchy, com exceção da estação de Montriond , que é substituída pelas estações Délices e Grancy . A distância varia de 300 a 750 metros entre as estações, uma média de 461 metros; com queda total de 375 metros, a queda média é de 26 metros entre cada estação.

As estações de metrô da linha são apresentadas de sul para norte:

			Estações	Informações de Contato	Municípios (bairros)	Correspondência
	■		Ouchy-olímpico	46 ° 30 ′ 25 ″ N, 6 ° 37 ′ 35 ″ E	Lausanne ( Subestação / Ouchy )	CGN
	•		Jordils	46 ° 30 ′ 35 ″ N, 6 ° 37 ′ 38 ″ E	Lausanne ( Subestação / Ouchy )
	•		Iguarias	46 ° 30 ′ 43 ″ N, 6 ° 37 ′ 41 ″ E	Lausanne ( Subestação / Ouchy )
	•		Grancy	46 ° 30 ′ 54 ″ N, 6 ° 37 ′ 44 ″ E	Lausanne ( Subestação / Ouchy )
	•		Lausanne-Station	46 ° 31 ′ 02 ″ N, 6 ° 37 ′ 49 ″ E	Lausanne ( centro )	RER Vaud  : S 1 S 2 S 3 S 4 S 5 S 9 Conexões nacionais e internacionais
	•		Lausanne-Flon	46 ° 31 ′ 15 ″ N, 6 ° 37 ′ 49 ″ E	Lausanne ( centro )	( Estação Lausanne-Flon )
	•		Riponne-Maurice Béjart	46 ° 31 ′ 22 ″ N, 6 ° 37 ′ 58 ″ E	Lausanne ( centro )
	•		Bessieres	46 ° 31 ′ 15 ″ N, 6 ° 38 ′ 13 ″ E	Lausanne ( centro )
	•		Suportar	46 ° 31 ′ 17 ″ N, 6 ° 38 ′ 26 ″ E	Lausanne (Vallon / Béthusy)
	•		CHUV	46 ° 31 ′ 35 ″ N, 6 ° 38 ′ 29 ″ E	Lausanne (Vallon / Béthusy)
	•		Sallaz	46 ° 31 ′ 58 ″ N, 6 ° 38 ′ 46 ″ E	Lausanne (Sallaz / Vennes / Séchaud)
	•		Formiga	46 ° 32 ′ 20 ″ N, 6 ° 39 ′ 04 ″ E	Lausanne (Sallaz / Vennes / Séchaud)
	•		Vennes	46 ° 32 ′ 29 ″ N, 6 ° 39 ′ 28 ″ E	Lausanne (Sallaz / Vennes / Séchaud)
	■		Croisettes	46 ° 32 ′ 36 ″ N, 6 ° 39 ′ 41 ″ E	Epalinges

(As estações em negrito são usadas como partida ou término para certas missões)

Layout da estação

A linha M2 possui quatorze estações, todas cobertas ou subterrâneas, com plataformas de 30 metros de comprimento, calibradas para receber composições com duas caixas e todas equipadas com portas de patamar automáticas e sincronizadas com as portas dos trens, garantindo assim a segurança das plataformas.

São obras de vários arquitetos: Bernard Tschumi , Luca Merlini e Emmanuel Ventura (M + V) para a estação Lausanne-Flon , Luca Merlini e Emmanuel Ventura (M + V) para as estações Lausanne-Gare e Riponne-Maurice Béjart , Architram com Emch + Berger para as estações Ours e CHUV e Bessières com o grupo de engenheiros Gemel e CCHE Architects para as estações Ouchy-Olympique , Jordils , Délices , Grancy , Sallaz , Fourmi , Vennes e Croisettes .

As estações subterrâneas estão localizadas o mais próximo possível da superfície com uma profundidade de 5 a 15 metros, exceto nas estações Ours e Fourmi , respectivamente, de 20 a 25 metros de profundidade, e estão equipadas com escadas, elevadores e são acessíveis a pessoas com mobilidade reduzida, exceto a estação Lausanne-Gare que não é oficialmente acessível. Os arquitetos aproveitaram a encosta Lausanne para criar serviços em vários níveis, facilitar o acesso por rampas e favorecer ao máximo a entrada de luz natural. Todas as estações estão equipadas com câmaras de vigilância, de carácter dissuasivo e protector, e os intercomunicadores permitem a comunicação com o PCC e os distribuidores automáticos de bilhetes idênticos aos presentes em toda a rede LT . As estações são fechados quando o metrô não funcionar entre 1  pm e 5  pm  15 aproximadamente.

Telas de informação colocadas no meio da plataforma informam sobre as próximas passagens e perturbações, enquanto as plataformas são equipadas com som para transmitir música de fundo ou mensagens de informação.

Nos trens, as estações são anunciadas por Renato Häusler, vigia da catedral, no projeto de som da artista Patricia Bosshard . As sete estações mais importantes têm um acompanhamento sonoro e jingles específicos, por exemplo em Ouchy-Olympique evoca a proximidade da estação ao Lago Genebra . Março paraJunho de 2012, por ocasião dos 30 anos da rádio Couleur 3 , estes jingles foram substituídos por outros com as vozes dos apresentadores da estação.

Workshops

A conservação, manutenção pesada e revisão periódica dos equipamentos da linha M2 realizam-se na oficina-oficina de Vennes, geograficamente próxima e ligada à estação de Vennes . É dividido em duas entidades distintas: uma oficina de manutenção e uma oficina de revisão para todas as composições da linha. O conjunto, que possui dez faixas, identificadas por letras que vão de A a I e T, das quais oito são percorridas (A a H) e três dedicadas a oficinas (F, G e H) foi construído durante a transformação da linha em metro, as oficinas do antigo rack estavam localizadas ao lado do terminal Ouchy . As oficinas permitem, em sua configuração inicial, o armazenamento de 16 composições e a manutenção simultânea de três composições. A pista E está equipada com um pórtico de lavagem e as pistas descobertas são identificadas pelas letras I e T.

O conjunto foi projetado pelo consórcio formado pelas empresas Emch + Berger e Luscher Architects .

Operação

Pessoal operacional

Oitenta pessoas foram recrutadas em 2008, incluindo 43 para operações técnicas (18 na estação de controle e 25 na estação), 22 técnicos de manutenção (incluindo 7 para material circulante e 7 para automação) e 7 novos controladores (em um total de 32 controladores )

Os funcionários foram treinados pela Systra , como parte da assistência ao gerenciamento do projeto, e pela RATP , devido à semelhança do material rodante com o da linha 14 do metrô de Paris , os agentes foram treinados principalmente no simulador SOSIE 3 na linha 14 , bem como em um simulador adaptado às especificidades de Lausanne.

Deserto

De acordo com a programação a partir de 13 de dezembro de 2020

A linha funciona de segunda a quinta-feira e aos domingos e feriados para 5  h  43 em 0  h  40 da manhã na estação de Vennes, sexta-feira e sábado à noite três partidas são adicionados em cada direção, fazendo a linha vai até 1  pm na parte da manhã, aproximadamente. O percurso completo requer, desde 2016, 19 minutos em vez dos 21 originalmente.

Entre Lausanne-Gare e Sallaz a frequência é de cerca de 2 minutos (em comparação com 2,30 minutos em 2016 e 3 minutos originalmente), enquanto é de cerca de 4 minutos (5 minutos em 2016 e 6 minutos na origem) no resto da linha, o trens não operando sistematicamente ao longo de toda a rota. Estas frequências que vão até duas a seis minutos, aplicam-se entre 6  h e 0  h aprox exterior é de cerca de 7 minutos.

Fora do horário de funcionamento, as noites de domingo a quarta-feira são dedicadas à manutenção das vias e dos vários sistemas e as noites de quinta a sábado para treino e testes. A extensão do serviço nos fins de semana até 2  a.m. nas noites de sexta e sábado foi proposto nadezembro de 2017pelo vereador Stéphane Wyssa e recusado pela prefeitura, por considerá-lo muito caro (estimado em CHF 370.000  por ano).

Automação e sinalização

A linha M2 é totalmente automática, o que é uma grande inovação na Suíça , a pilotagem é fornecida pelo sistema Urbalis 300 da Alstom , também usado nas linhas North East Line (NEL) e Circle Line (CCL) do metrô de Cingapura . A estação de controle centralizada está localizada no depósito da Perrelet.

A escolha técnica da automação permite flexibilidade no uso de composições que vão muito além das linhas convencionais. Podemos citar em particular:

• a inserção de trens em poucos minutos na linha para compensar um atraso ou grande afluxo de passageiros;
• uma alta frequência mínima fora dos horários de pico: um mínimo de composições permanece em operação, independentemente do número de passageiros;
• uma frequência máxima na hora do rush, impossível de alcançar em uma linha não automática.

Embora automática, a linha possui um sinal luminoso sumário instalado nos interruptores para garantir sua proteção: uma luz monobloco exibindo uma barra horizontal vermelha para significar parada ou uma barra vertical branca para significar que o caminho está livre.

Frota de trens

A linha M2 está equipada com material rodante do tipo Be 8/8 TL , derivado da MP 89 CA da linha 14 do metrô de Paris . Este equipamento foi projetado pela Alstom e possui sistema de vigilância por vídeo on- board.

A linha está equipada na sua abertura com 15 composições de dois carros, as estações são projetadas de acordo com esta configuração com um comprimento de 30 metros.

O 5 de maio de 2015, A Alstom anuncia que recebeu um pedido de três trens adicionais do mesmo tipo da TL para poder aumentar a capacidade da linha M2. Este pedido, portanto, traz a frota para 18 composições no final de 2017. A entrega começa emabril de 2017.

Além das composições utilizadas para a operação normal da linha, os LTs contam também com dois veículos Unimog que podem circular tanto nos trilhos quanto na estrada. Permitem a avaria de veículos avariados na linha e também podem funcionar em várias unidades , caso em que um único condutor é suficiente para conduzir o conjunto.

Ônibus de retransmissão

Em caso de avaria, o autocarro alternativo "  Metrobus  " prestará serviço ao longo da linha do metro, mais próximo das estações em todo ou parte do percurso. A linha 2 do trólebus também pode ser reforçada, se necessário.

Em particular, eles foram colocados em prática:

• O 29 de janeiro de 2016onde a linha sofreu duas avarias consecutivas de manhã, um incidente no troço de via única debaixo da estação e depois uma falha no circuito de via pela manhã entre Ouchy e a estação e um terceiro incidente à tarde neste mesmo troço;
• O 2 de maio de 2016 após uma queda de energia que levou à interrupção total da linha por quase uma hora durante o horário de pico.

Preços

A linha M2 está localizada nas zonas 11 e 12 da rede tarifária Mobilis Vaud . O preço é o mesmo que para outras linhas de transporte público na região de Lausanne e no cantão de Vaud em geral, uma área de bilhete unitário um preço total custa 3  CHF , 3,70  CHF para duas zonas.

Tráfego

Projetado para transportar 25 milhões de passageiros, o metrô transporta 28 milhões seis anos depois e 31 milhões hoje.

As previsões de tráfego estabelecidas em 2002 previam 23,3 milhões de viagens após cinco anos de operação, número esse que foi superado em 2010, dois anos após a inauguração, com 24,495 milhões. O crescimento do tráfego ocorre de forma sustentada e, combinado com a melhoria da oferta da rede ferroviária, contribui para o incremento da utilização do transporte no cantão de Vaud . Ao combinar a presença do ex-Lausanne-Ouchy (6,7 milhões) e da antiga trólebus n o  5, atendimento eixo agora servido pelo M2 foi de apenas 12 milhões de viajantes anuais. A linha de substituição durante as obras atendeu cerca de cinco milhões de passageiros por ano.

Uma pesquisa realizada pela TL em 2009 mostra que 55% dos usuários residem em Lausanne , 9% em Épalinges , 7% no resto da aglomeração de Lausanne , 19% no cantão de Vaud (fora da aglomeração) e 9% vêm de 'outros cantões suíços , mostrando que o M2 tem um papel regional. Essa mesma pesquisa também mostrou que 15% dos entrevistados nunca haviam usado o transporte Lausanne antes do M2, mostrando que a linha havia possibilitado atrair novos clientes até então pouco ou nenhum usuário do transporte público.

A marca de 100 mil passageiros transportados foi superada em apenas dois dias de operação e de um milhão de passageiros em apenas dezenove dias. A marca de aprovação de cinco milhões é ultrapassada após cem dias. A barreira de 250 milhões de viajantes é cruzada emmarço de 2018.

Em 2010 , o atendimento diário foi de 105 mil viajantes, o recorde absoluto foi alcançado em24 de novembro de 2017, com 122.000 viajantes na Black Friday .

Em 2017 , a consultoria Wavestone observou o desempenho de vinte e dois metrôs automáticos em todo o mundo. A linha recebe classificações mistas, com apenas 2,7 em 5 em termos de velocidade e regularidade e 2,6 em 5 em termos de desempenho de infraestrutura e material circulante. Por outro lado, os TLs notam um índice de satisfação de quase 90% em termos de limpeza e segurança.

Para chegar

A estação terminal de Croisettes está prevista para permitir um possível prolongamento norte da linha até ao centro da cidade de Épalinges , ou mesmo à localidade Lausanne de Chalet-à-Gobet e à sua escola hoteleira , mas sem prazo definido. A urbanização deste setor é, entretanto, amplamente insuficiente no momento para justificar tal sistema de transporte.

A entrada em serviço até o final de 2017 de três novas composições deve possibilitar o aumento de 5.600 para 7.000 passageiros por hora na linha, mas não resolve o principal ponto negro da linha, o trecho monotrilho sob a estação . O projeto, no âmbito do plano ferroviário Léman 2030 que prevê a reestruturação da estação de Lausanne e do projeto dos fortes dos Eixos que prevê a criação de novas linhas estruturantes de transporte, consiste em construir, até ao final de 2025, um novo troço inteiramente com via dupla e uma nova estação Lausanne-Gare a oeste da atual, que se tornaria o terminal de um ônibus espacial entre ela e a estação Lausanne-Flon , à razão de um trem a cada três minutos, que seria a primeira ligação da futura linha M3 e uma forma de renascimento de Lausanne-Gare, que anteriormente viajava entre essas duas estações. O sistema de pilotagem automática da linha será renovado a partir de 2023, o novo sistema será mais eficiente e também equipará a futura linha M3 para que haja interoperabilidade entre as duas linhas.

A estação Croisettes será equipada com uma nova gaveta reversível, em data ainda não determinada, estimada em 13 milhões de francos, de forma a aumentar o número de comboios em circulação na linha.

Notas e referências

Notas

1. Linha aberta em outubro

Referências

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83. Para simplificar a tabela, são fornecidas apenas conexões com transporte guiado (metrôs, trens,  etc. ) e conexões intimamente relacionadas à linha. Outras conexões, incluindo linhas de ônibus, estão listadas nos artigos de cada estação.
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99. Esses incêndios podem ser vistos, por exemplo, neste vídeo
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Bibliografia

 : documento usado como fonte para este artigo.

Enciclopédias especializadas

• [PAIL87] Jean Paillard , Roger Kaller , Gaston Fornerod , Michel Dehanne e Jean-Éric Seewer , A companhia ferroviária Lausanne-Ouchy: Épopée lausannoise , Lausanne, BVA,1987( ISBN  2-88125-005-X , OCLC  600939176 )
• [ROCH09] Jean-Louis Rochaix , Sébastien Jarne , Gérald Hadorn , Michel Grandguillaume , Michel Dehanne e Anette Rochaix , ferrovias privadas Vaud 2000 - 2009: 10 anos de modernização , Belmont, La Raillère,2009, 420  p. ( ISBN  978-2-88125-012-5 )

Outro

• [DEFI2008] Luc Jaccard , M2 o desafio , Lausanne, Éditions Favre ,2008( ISBN  978-2-8289-1029-7 )

Veja também

Artigos relacionados

• Transporte público na região de Lausanne
• Metro de lausanne
• Lista de estações de metrô Lausanne
• Lausanne metrô linha M1
• Lista de números de perfil de linhas ferroviárias na Suíça

links externos

• Transporte Lausanne
• Site oficial do projeto dos fortes dos eixos
• Vídeo no M2 (Reportagem do programa Temps presente em 2008, da televisão suíça francófona )
• CartoMetro: mapa de metrô detalhado (trilhos, oficinas, conexões, extensões, etc.)