Airbus A320 | ||
Um Airbus A320-271N. | ||
Função | Avião comercial | |
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Construtor | Airbus | |
Primeiro voo | 22 de fevereiro de 1987 | |
Comissionamento | 18 de abril de 1988 | |
Primeiro cliente | Ar francês | |
Cliente principal |
American Airlines : 412 Easyjet : 336 China Eastern : 328 China Southern : 289 LATAM : 246 AirAsia : 244 IndiGo : 232 Delta Air Lines : 218 JetBlue Airways : 199 Lufthansa : 195 (em 31 de dezembro de 2019) |
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Investimento | 5 486 milhões de francos na França (1988) | |
Custo unitário |
A318 : 77,4 M $ (2018) A319 : 92,3 M $ A320 : 101 M $ A321 : 118,3 M $ A319neo : 101,5 M $ A320neo : 110,6 M $ A321neo : 129,5 M $ |
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Produção | Desde 1987 | |
Pedidos | 15.577 (em 1 de setembro de 2020) | |
Entregas | 9.529 (em 1 de setembro de 2020) | |
Em serviço | 9.012 (em 1 de setembro de 2020) | |
Variantes | A318, A319, A319neo, A320, A320neo, A321, A321neo, A321neoLR, A321neoXLR | |
A família Airbus A320 reúne quatro aviões de médio alcance projetados e fabricados pela Airbus desde 1987 . A primeira aeronave é o A320, que dá nome à família, seguido por duas versões reduzidas, o A318 e A319, e uma versão estendida, o A321. Os A321 e A320 estão disponíveis na versão de carga e os A318, A319 e A320 estão disponíveis na versão comercial .
Desde o voo do primeiro A320 em 1987 , seus pedidos firmes ultrapassaram 15.000 unidades em 2020 , incluindo quase 9.500 entregues, tornando-o o avião mais vendido do mundo, à frente de seu concorrente direto, o Boeing 737 .
Com a segunda crise do petróleo de 1979 , as companhias aéreas mostraram cada vez mais interesse em aeronaves econômicas com consumo reduzido de querosene .
Até o início dos anos 1980 , após o sucesso do A300 e do A310 , a Airbus estudava um novo projeto de desenvolvimento. O lançamento não foi fácil, pois havia duas possibilidades: conceber o A320 como um quadjet de longo curso (tipo A340 ) ou um twinjet de médio alcance (tipo atual). a Alemanha queria o primeiro enquanto a França preferia o segundo. Entre 1975 e 1985 aproximadamente, o Governo francês não hesitou em apresentar o projeto A320 no Paris Air Show . Durante esses poucos anos, o conflito persistiu entre os dois países. Com efeito, naquela época, na Alemanha, o responsável pela área aeronáutica não era outro senão o Ministro da Economia, para quem era difícil apoiar a concepção francesa a favor da tecnologia avançada.
“Quando tivemos que escolher entre o A320 e o A330 / A340, os alemães, sob a influência da Lufthansa, foram a favor do lançamento do A340. Os franceses, por sua vez, inclinaram-se para o A320, atitude em que a sua participação no motor CFM56, sem dúvida, não foi alheia. De minha parte, considerei dois elementos de apreciação. Em primeiro lugar, o mercado, que mostrou a necessidade do 320 antes do 340. Depois, razões técnicas. Demos um importante avanço tecnológico, em particular com os controles elétricos de vôo, e era muito mais fácil e menos arriscado utilizá-los em aeronaves de pequeno curso de menores dimensões, garantindo numerosos voos, construídos em grandes quantidades., Do que em uma aeronave de longo curso ... A tecnologia do A320 foi integrada ao A330 / A340. E nossos concorrentes também estão começando a usá-lo. "
- Roger Béteille , em entrevista
Foram as companhias aéreas que influenciaram a decisão. Primeiro emJunho de 1981, no Paris Air Show, a Air France deu um impulso ao programa ao declarar a sua intenção de adquirir 25 A320 com opção sobre outros 25, enquanto aguarda a aprovação oficial do programa. Já em 1982, a definição técnica ainda estava disponível para as companhias aéreas, apesar da dificuldade política.
Comparando com dez anos de incerteza, a última etapa foi concluída com notável rapidez. Assim, demorou apenas alguns meses para decidir sobre a decisão de motorização ( CFM Internacional ) e a ajuda governamental. Durante a década de 1970 , a Airbus aprendeu a controlar melhor sua gestão.
O A320 foi lançado formalmente em 2 de março de 1984, com o apoio do governo francês. Já foram registrados 80 pedidos firmes de cinco empresas diferentes. O fabricante europeu rapidamente encontrou seu primeiro cliente nos Estados Unidos,Setembro de 1984. Apesar de uma proposta da Boeing com o B767 e o B737-300, a Pan-American World Airways , um fiel usuário da Boeing que adquiriu 208 unidades, anunciou o13 de setembroque até 63 aeronaves da frota (A300s e depois A320s 1987) seriam operadas com esta empresa de prestígio. Um analista do Morgan Stanley explicou que o programa A320 era essencial para a Airbus conseguir seus clientes nos Estados Unidos.
O primeiro protótipo foi apresentado ao público em Toulouse durante uma suntuosa cerimônia em14 de fevereiro de 1987. Na história da Airbus, esta apresentação foi particularmente ilustrada, não apenas por causa dos mais de 2.000 convidados. Na verdade, aqueles que batizaram o dispositivo com uma garrafa de champanhe foram ninguém menos que o Príncipe de Gales, Charles e a Princesa de Gales, Diana . Essa aeronave fez o primeiro voo de teste oito dias após a cerimônia, em22 de fevereiro de 1987.
Na época desta apresentação oficial, a carteira de pedidos firmes do A320 numerava 439 exemplares, enquanto em 1982, a Airbus só obteve 180 A310 quando o primeiro avião foi lançado. Quanto ao A300, eram cerca de quinze dispositivos.
A pilotagem de duas pessoas foi o assunto de um grande movimento de greve na Air Inter pela tripulação de vôo, declarado ilegal pelo tribunal de Bobigny em Novembro de 1987.
O primeiro dispositivo disponível, entregue em Março de 1988, foi colocado em serviço pela Air France em 18 de abril de 1988. Foi uma viagem de ida e volta entre Paris e Berlim, via Düsseldorf.
O 26 de junho de 1988, um Air France A320 fretado pela Air Charter caiu durante um show aéreo em Habsheim, no sul da Alsácia. Ele matou três pessoas e esteve na origem de controvérsias sobre a "confiabilidade declarada" do avião e, mais particularmente, sobre a computação de bordo.
Airbus lançado, em Novembro de 1989, um projeto para uma versão estendida de 186 lugares da aeronave, o A321.
Dentro Janeiro de 1995Airbus celebrado com grande pompa o seu 500 º entrega com seu cliente. Na verdade, foi a primeira vez após a Segunda Guerra Mundial que um aparelho civil europeu alcançou tal sucesso. A 5.000 th cópia foi entregue emjaneiro de 2012. Em 2014, estimava-se que a Airbus deveria entregar seu 10.000 A320 em 2021.
O A320 é uma aeronave de corredor único com capacidade para 150 assentos em configuração de classe dupla. Lançado na década de 1980 por iniciativa da França, que respeitou a cultura da engenharia, o projeto se beneficiou consideravelmente das tecnologias mais avançadas. O projeto principal de Roger Beteille era evitar uma cópia do Boeing 737 , já que isso não teria muito o interesse das companhias aéreas.
Durante sua implementação, a aeronave se destaca por diversas inovações:
Essas inovações permitiram que o A320 otimizasse suas operações. A aeronave é inicialmente equipada com uma nova variante do motor CFM 56 (CFM-56-5A).
Além disso, o A320 adotou uma largura um pouco maior em comparação com seus concorrentes. As companhias aéreas podem aumentar o tamanho dos assentos.
Como o A310 e a maioria das aeronaves civis em desenvolvimento, a aeronave foi projetada para voar em pares.
A aeronave A320 foi gradualmente desenvolvida em uma família de aeronaves que vai do A318 ao A321. Esses dispositivos se distinguem principalmente pelo comprimento de sua fuselagem . Com exceção de algumas outras pequenas diferenças ( dispositivos de alta elevação, superfícies de controle e potência do motor), esses aviões compartilham os mesmos sistemas, o mesmo tipo de cabine e o mesmo cockpit. Essa homogeneidade permite maior facilidade de operação para empresas que operam os diversos modelos da faixa.
No modo de cruzeiro econômico ( M 0,76 a 10.000 m ), o A320 tem uma fineza de 17,5. A sua asa tem um líder borda deflexão de 27 ° e aspecto proporção de 9,39.
Modelo | Data de certificação | Motor | ETOPS |
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A318-111 | 23 de maio de 2003 | CFM56-5B8 / P ou 5B8 / 3 | ETOPS180 / 6 de novembro de 2006 |
A318-112 | 23 de maio de 2003 | CFM56-5B9 / P ou 5B9 / 3 | ETOPS180 / 6 de novembro de 2006 |
A318-121 | 21 de dezembro de 2005 | PW6122A | ETOPS180 / 16 de novembro de 2010 |
A318-122 | 21 de dezembro de 2005 | PW6124A | ETOPS180 / 16 de novembro de 2010 |
A319-111 | 10 de abril de 1996 | CFM56-5B5, 5B5 / P ou 5B5 / 3 | ETOPS120> 180 / 14 de fevereiro de 1997 >11 de março de 2004 |
A319-112 | 10 de abril de 1996 | CFM56-5B6, 5B6 / 2, 5B6 / P, 5B6 / 2P ou 5B6 / 3 | ETOPS120> 180 / 14 de fevereiro de 1997 > 11 de março de 2004 |
A319-113 | 31 de maio de 1996 | CFM56-5A4 ou 5A4 / F | ETOPS120> 180 / 14 de fevereiro de 1997 > 11 de março de 2004 |
A319-114 | 31 de maio de 1996 | CFM56-5A5 ou 5A5 / F | ETOPS120> 180 / 14 de fevereiro de 1997 > 11 de março de 2004 |
A319-115 | 30 de julho de 1999 | CFM56-5B7, 5B7 / P ou 5B7 / 3 | ETOPS120> 180 / 25 de novembro de 1999 > 11 de março de 2004 |
A319-131 | 18 de dezembro de 1996 | IAE V2522-A5 | ETOPS120> 180 / 14 de fevereiro de 1997 > 11 de março de 2004 |
A319-132 | 18 de dezembro de 1996 | IAE V2524-A5 | ETOPS120> 180 /14 de fevereiro de 1997 > 11 de março de 2004 |
A319-133 | 30 de julho de 1999 | IAE V2527M-A5 | ETOPS120> 180 / 25 de novembro de 1999 > 11 de março de 2004 |
A320-111 | 26 de fevereiro de 1988 | CFM56-5A1 ou 5A1 / F | - |
A320-211 | 8 de novembro de 1988 | CFM56-5A1 ou 5A1 / F | ETOPS120> 180 / 17 de setembro de 1991 > 11 de março de 2004 |
A320-212 | 20 de novembro de 1990 | CFM56-5A3 | ETOPS120> 180/17 de setembro de 1991> 11 de março de 2004 |
A320-214 | 10 de março de 1995 | CFM56-5B4, 5B4 / P, 5B4 / P1, 5B4 / 2, 5B4 / 2P ou 5B4 / 3 | ETOPS120> 180 / 28 de abril de 1995 > 11 de março de 2004 |
A320-215 | 22 de junho de 2006 | CFM56-5B5 ou 5B5 / 3 | ETOPS180 / 6 de novembro de 2006 |
A320-216 | 14 de junho de 2006 | CFM56-5B6 / P ou 5B6 / 3 | ETOPS180 / 6 de novembro de 2006 |
A320-231 | 20 de abril de 1989 | IAE V2500-A1 | ETOPS120> 180 / 13 de janeiro de 1992 > 11 de março de 2004 |
A320-232 | 28 de setembro de 1993 | IAE V2527-A5 | ETOPS120> 180 / 28 de abril de 1995 > 11 de março de 2004 |
A320-233 | 26 de outubro de 1995 | IAE V2527E-A5 | ETOPS120> 180 / 14 de fevereiro de 1997 > 11 de março de 2004 |
A320-251N | 31 de maio de 2016 | CFM LEAP-1A26 | ETOPS120 e 180 / 10 de julho de 2017 |
A320-252N | 18 de dezembro de 2017 | CFM LEAP-1A24 | ETOPS120 e 180 / 17 de janeiro de 2018 |
A320-253N | 5 de fevereiro de 2019 | CFM LEAP-1A29 | ETOPS120 e 180 / 19 de agosto de 2019 |
A320-271N | 24 de novembro de 2015 | PW1127G-JM | ETOPS120 e 180 / 27 de junho de 2017 |
A320-272N | 17 de outubro de 2018 | PW1124G-JM | ETOPS120 e 180 / 19 de agosto de 2019 |
A320-273N | 30 de janeiro de 2019 | PW1129G-JM | ETOPS120 e 180 / 19 de agosto de 2019 |
A321-111 | 27 de maio de 1994 | CFM56-5B1, 5B1 / P, 5B1 / 2, 5B1 / 2P ou 5B1 / 3 | ETOPS120> 180 / 29 de maio de 1996 > 11 de março de 2004 |
A321-112 | 15 de fevereiro de 1994 | CFM56-5B2, 5B2 / P ou 5B2 / 3 | ETOPS120> 180 / 29 de maio de 1996 > 11 de março de 2004 |
A321-131 | 17 de dezembro de 1993 | IAE V2530-A5 | ETOPS120> 180 / 29 de maio de 1996 > 11 de março de 2004 |
A321-211 | 20 de março de 1997 | CFM56-5B3, 5B3 / P, 5B3 / P1, 5B3 / 2P ou 5B3 / 3 | ETOPS120> 180 / 28 de julho de 1997 > 11 de março de 2004 |
A321-212 | 31 de agosto de 2001 | CFM56-5B1, 5B1 / P, 5B1 / 2, 5B1 / 2P ou 5B1 / 3 | ETOPS180 / 28 de abril de 2006 |
A321-213 | 31 de agosto de 2001 | CFM56-5B2, 5B2 / P ou 5B2 / 3 | ETOPS180 / 28 de abril de 2006 |
A321-231 | 20 de março de 1997 | IAE V2533-A5 | ETOPS120> 180 / 28 de julho de 1997 > 11 de março de 2004 |
A321-232 | 31 de agosto de 2001 | IAE V2530-A5 | ETOPS180 / 28 de abril de 2006 |
A321-271N | 15 de dezembro de 2016 | PW1133G-JM | ETOPS120 e 180 / 27 de junho de 2017 |
A321-272N | 23 de maio de 2017 | PW1132G-JM | ETOPS120 e 180 / 27 de junho de 2017 |
A321-251N | 1 ° de março de 2017 | LEAP-1A32 | ETOPS120 e 180 / 10 de julho de 2017 |
A321-252N | 18 de dezembro de 2017 | LEAP-1A30 | ETOPS120 e 180 / 17 de janeiro de 2018 |
A321-253N | 3 de março de 2017 | LEAP-1A33 | ETOPS120 e 180 / 10 de julho de 2017 |
A321-271NX | 22 de março de 2018 | PW1133G-JM | ETOPS120 e 180 / 5 de junho de 2018 |
A321-272NX | 22 de março de 2018 | PW1132G-JM | ETOPS120 e 180 / 5 de junho de 2018 |
A321-251NX | 22 de março de 2018 | LEAP-1A32 | ETOPS120 e 180 / 5 de junho de 2018 |
A321-252NX | 22 de março de 2018 | LEAP-1A30 | ETOPS120 e 180 / 5 de junho de 2018 |
A321-253NX | 22 de março de 2018 | LEAP-1A33 | ETOPS120 e 180 / 5 de junho de 2018 |
Os regulamentos ETOPS são atribuídos a cada aeronave com companhias aéreas autorizadas, não a aeronaves inteiras de um tipo ou a uma frota. Uma empresa pode obter ETOPS180 ou ETOPS120, ou sem autorização.
O A320 deu origem a uma família de aeronaves que compartilham o mesmo desenho, mas que se diferenciam principalmente pelo comprimento e capacidade da fuselagem, e recebem motores diferentes, adaptados à sua massa.
Estas diferentes versões, baseadas no mesmo modelo, permitem adaptar-se às necessidades das companhias aéreas, com ganhos de escala, custos de formação, manutenção e outros. Em 2015, três grandes companhias aéreas aproveitaram estes quatro tipos, para se adaptarem às suas redes efetivamente variadas: Air France , Avianca e British Airways .
A comunalidade desses aviões de uma mesma família também oferece às companhias aéreas uma grande flexibilidade, no caso de doença do piloto, por exemplo. Linhas de montagem exclusivas também permitem altas taxas de produção.
Como esta geração ainda pode ser solicitada junto com a nova geração do A320neo (para nova opção de motor), ela também é identificada sob o nome de A320ceo para opção de motor atual.
O A320 pode acomodar até 186 passageiros de acordo com a regra de segurança. Se a operação for realizada com 3 tripulantes de cabina, 150 lugares estão disponíveis apenas com uma condição especial.
Apenas 20 A320-111 de produção, bem como um protótipo ( MSN001 ) foram construídos e vendidos ( MSN002 - 021 ). Essas aeronaves foram entregues à Air France , Air Inter e British Caledonian. As aeronaves desta última foram adquiridas pela British Airways na sequência da fusão das duas empresas.
O A320-111 era o único A320 que não possuía winglet . Além disso, a aeronave essencialmente carecia de um tanque central. Esses 20 A320-111s foram equipados exclusivamente com o reator CFM International CFM56-5A1 (2 × 111,2 kN). Os dispositivos da British Airways agora são alimentados por reatores IAE V2500 fabricados por cinco fabricantes de motores (V), incluindo a Rolls-Royce .
O 17 de setembro de 1991, o A320-111 obteve seu ETOPS 120 com o A320-211 / 212. Então, ETOPS180 foi autorizado em11 de março de 2004.
Os últimos cinco A320-111 operados pela British Airways foram retirados de serviço em 2007. O último A320-111 da Air France também deixou sua frota em agosto de 2010. Era o F-GFKA MSN005, a mesma aeronave que fez o primeiro voo comercial do A320 em18 de abril de 1988, Paris - Düsseldorf - Berlim Tegel.
A320-200O A320-200 é a versão mais popular do A320. Possui winglets e maior capacidade de querosene para maior autonomia.
O alcance de um A320-200 com 150 passageiros é de aproximadamente 5.400 km , equipado com dois CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 com empuxo total entre 113 kN e 120 kN.
A autorização do ETOPS foi gradativamente concluída. ETOPS120 foi concedido pela primeira vez ao A320-211 / 212 em17 de setembro de 1991. Este foi seguido pelo A320-231 em13 de janeiro de 1992. O A320-214 / 232/233 obteve ETOPS120 entre 1995 e 1997, então todos os modelos foram autorizados ETOPS180 em11 de março de 2004. O A320-215 / 216, que chegou depois, se beneficiou diretamente do ETOPS180 em6 de novembro de 2006, após sua certificação.
O concorrente direto do A320 é o 737-800 .
ACJ320 (ex A320 Prestige)O A320 Prestige , ACJ320 (ACJ para Airbus Corporate Jet) de acordo com o novo nome adotado emMaio de 2011, é um Airbus A320 convertido, como o Boeing Business Jet , em uma aeronave executiva. Seu alcance é de 7.800 km (4.300 NM ). Airbus tinha entregue emMaio de 2012 doze cópias deste tipo.
A320P2FUma versão de carga do A320, designada A320P2F (para Passageiro para Cargueiro ), foi estudada em 2007, antes de o projeto ser abandonado em junho de 2011 . O motivo apresentado é a forte demanda por versões de passageiros do A320 após o lançamento comercial da versão Neo.
Dentro Janeiro de 2014, uma aeronave construída em 1992 foi entregue como um protótipo, com isso em mente, para o grupo Pacific Aviation & Lease Management . A primeira conversão será feita no HAITEC na Alemanha. A certificação de tipo, antes da entrega e operação, está programada para 2016. Este programa será realizado da mesma forma nos Estados Unidos, em conjunto com a Goodyear no Arizona.
Como o Airbus A319 e A318, o Airbus A321 é derivado do A320. É o mais longo do intervalo. Em comparação com o A320, a fuselagem é alongada em 6,93 m . Este comprimento adicional permite que o dispositivo carregue 10 contêineres LD3, incluindo aqueles para bagagem de passageiros. Devido a este alongamento, o A321 difere de outras aeronaves da faixa A320 pela presença de portas adicionais, e não na forma de saída de emergência como no A318, A319 ou A320, a fim de otimizar a evacuação.
Os concorrentes diretos do A321 são o Boeing 737-900 e o Boeing 757 . O A321neo e o de uma nova versão são, acima de tudo, capazes de substituir o B757 cuja produção foi encerrada. A confirmação da aquisição do 130 A321neo pela American Airlines , finalizada emJaneiro de 2013, simboliza esta substituição. Como qualquer alongamento adicional tornaria a manobra de rotação durante a decolagem perigosa, com risco de danos à parte traseira da fuselagem, o fabricante agora pretende aumentar a capacidade da aeronave sem alterar a dimensão.
De facto, foram autorizados previamente um máximo de 220 lugares, desde que a companhia aérea disponha de 5 comissários de bordo ou comissários de bordo. Com 4 membros da tripulação de cabine, a aeronave pode acomodar apenas 200 passageiros. Mas emoutubro 2015, A Airbus começou a entregar 19 A321ceo para a Frontier Airlines , que são capazes de acomodar 230 passageiros. Finalmente, a Wizz Air formará uma frota composta pelo A321neo com 239 assentos.
Aproveitando as vantagens do programa A321neo, a Airbus irá mais longe. Com o objetivo de substituir os antigos B757s cuja produção foi interrompida definitivamente em 2004, o A321neo LR está em desenvolvimento, com mais de 7.200 km de autonomia e custos operacionais reduzidos. São até 800 aeronaves para substituir, principalmente aquelas dedicadas a voos transatlânticos. Se os pedidos potenciais forem modestos, a Airbus lançou formalmente este tipo de13 de janeiro de 2015, durante a sua conferência de imprensa anual em Toulouse, provavelmente beneficiando dos dois modelos quase idênticos, destinados a operações domésticas e transatlânticas. O13 de novembro de 2015, A Airbus obteve 24 encomendas firmes do A321neo, incluindo várias versões LR, da TAP Portugal .
No que diz respeito ao ETOPS , desde11 de março de 2004 onde o 28 de abril de 2006 de acordo com o modelo, todos os A321s são capazes de realizar vôo de acordo com o ETOPS180.
A321-100Esta é a primeira versão do A321, que não está mais no catálogo da Airbus. As primeiras 6 cópias, incluindo 4 protótipos, foram parcialmente montadas em Toulouse. Sem retornar a Toulouse, o protótipo saiu da fábrica de Hamburgo em3 de março de 1993. Seu primeiro vôo de teste, o do A321-131, foi realizado em11 de março, então esse cara obteve sua certificação em 17 de dezembro. Os primeiros 2 protótipos foram vendidos para Onur Air em 1996 e 1998.
Após a entrega em 27 de janeiro de 1994, o primeiro voo comercial foi operado pela Lufthansa em18 de março. A partir da 7 ª copiar, o conjunto é completamente na fábrica, localizada em frente ao aeroporto de Hamburg-Finkenwerder .
Os principais clientes são companhias aéreas europeias, incluindo a Air Inter, que precisava de aeronaves maiores. Sua primeira aeronave chegou em1 r jul 1994, da fábrica da Airbus em Hamburgo, após a certificação do A321-111, autorizado em 27 de maio. Todos os seus 5 A321-111 foram1 ° de abril de 1997, transferida para a frota da Air France, após a sua fusão. O quinto completou 2.967 horas de vôo e 3.292 ciclos sob a bandeira Air Inter. O reator CFM International CFM56-5B1 equipa o A321-111 (2 × 133,45 kN). A Alitalia tinha a maior frota desta versão, consistindo de 22 A321-112 (alimentado por CFM56-5B2 / P, 2 × 137,9 kN), o31 de julho de 2014, de acordo com estatísticas oficiais da Airbus. A Lufthansa , por sua vez, opera hoje 20 A321-131 equipados com IAE V2530-A5 (2 × 133,4 kN).
A Airbus construiu e vendeu 18 A321-111, 23 A321-112 e 38 A321-131 incluindo 2 protótipos, antes que um novo padrão da ICAO impedisse sua produção (endurecimento das regulamentações relacionadas à poluição sonora). Algumas aeronaves começaram a sair das frotas em decorrência do envelhecimento, como as da Alitalia.
A321-200A versão A321-200 ainda está disponível no catálogo Airbus. O primeiro exemplar do A321-231 adquirido pela Monarch Airlines fez seu primeiro voo em12 de dezembro de 1996. Esta aeronave, equipada com motores IAE V2533-A5 (2 × 140,56 kN ) , foi entregue em24 de abril de 1997, e é atualmente operado pela Dragonair , desde 2000. As primeiras certificações foram concedidas pela EASA em20 de março, simultaneamente com A321-211 e A321-231. Em seguida, seus três tipos melhorados foram autorizados em31 de agosto de 2001.
A capacidade de transporte de combustível é essencialmente a mesma (18,96 toneladas), mas a massa máxima certificada de decolagem do tipo padrão é aumentada em 6 toneladas. O A321-200 pode ser equipado com um ou dois ACTs ( Additional Center Tanks ), a fim de melhorar seu alcance, como o A319. Em comparação com o A321-100, várias modificações foram necessárias para se adaptar a um novo padrão de ruído ICAO em 2001, capítulo III.
Como resultado do aumento dos preços dos combustíveis, a carteira de pedidos do A321 tende a crescer em detrimento do A319, já que a produtividade por assento do A321 é a melhor da família A320. Entre 1996 e 2009, as entregas do A319 foram maiores do que as do A321. Desde 2011, a Airbus entregou mais A321s do que A319 - no final do mês deSetembro de 2013, havia 1.016 A321 a serem entregues contra 138 A319 . Em 12 de junho de 2014, a Airbus apresentou um layout do A321neo elevando sua capacidade para 240 passageiros, aproveitando os assentos mais finos para reduzir sua inclinação para 28 polegadas, banheiros e cozinhas otimizados e portas e saídas de emergência modificadas.
ACJ321O único ACJ321 foi entregue em 12 de abril de 2013em Comlux Malta. No entanto, nenhum dispositivo desse tipo operava no31 de agosto de 2014enquanto 18 ACJ318, 67 ACJ319 e 25 ACJ320 estavam ativos naquele dia, de acordo com estatísticas oficiais da Airbus. A Airbus explica essa falta de interesse dos clientes particulares pelo A321 por seu raio de ação reduzido, com os clientes empresariais favorecendo o raio de ação em vez do volume interno.
A321P2FUma versão de carga do A321, designada A321P2F (para Passageiro para Cargueiro ), foi desenvolvida seguindo o pedido em fevereiro de 2018 da Vallair para 10 A321 "convertido para Cargo" da EFW ( Elbe Flugzeugwerke - joint venture da ST Aerospace and Airbus )
Em janeiro de 2020, a conversão para aeronave de carga do A321 MSN 835 (construído em junho de 1998) foi concluída. O primeiro voo do A321 P2F ocorreu em 22 de janeiro de 2020 e foi certificado pela EASA em 25 de fevereiro de 2020.
O A319 é uma versão reduzida do A320. Equipado com os mesmos reatores e a mesma capacidade de querosene, mas com menos passageiros, seu alcance com 124 passageiros na configuração de duas classes é de 7.200 km , o maior da família. O primeiro vôo de teste de um A319 ocorreu em24 de agosto de 1995. As versões A319-111 e -112 foram certificadas pela JAA em10 de abril de 1996e o comissionamento foi realizado com a empresa Swissair em8 de maio. Como o A321, o A319 ainda é montado principalmente em Hamburgo.
Tradicionalmente, um modelo reduzido é menos popular do que a aeronave da qual é derivado, pois o custo do voo por assento aumenta. Isso explica as falhas relativas dos modelos Boeing B720 e Lockheed L-1011-500 . Alguns especialistas, portanto, anteciparam o fracasso do programa. No entanto, a Airbus corrigiu esse problema aumentando significativamente o alcance do A319. Consequentemente, ao final de 2012, essa aeronave ainda registrava 1.526 pedidos, ante 1.330 do A321 na mesma data. É certo que o programa teve o vento nas velas e foi lucrativo.
No entanto, o aumento do preço do combustível causou transtorno. O30 de novembro de 2014, A Airbus tinha apenas 1.474 A319ceo e 59 A319neo, ou apenas 99 aeronaves para entregar. Por exemplo, a EasyJet , um dos principais clientes do A319, está substituindo seus A319 por A320. Agora, as companhias aéreas podem encontrar facilmente A319 usados em vez de novos.
Embora a situação não seja favorável para o A319, esta aeronave ainda oferece vantagens para as companhias aéreas. Dentrodezembro de 2014, A Tibet Airlines operava 10 A319-115 equipados com CFM56-5B7 / 3 (2 x 120,1 kN), devido à sua capacidade de pousar em altitude. Da mesma forma, a Druk Air tem três A319-115. Alguns cursos precisam do alcance do A319, especialmente a versão LR. Assim, este último é capaz de servir à Antártica.
As aeronaves entregues a algumas empresas como a EasyJet têm capacidade para 156 passageiros e são caracterizadas por quatro saídas de emergência (tipo III) acima das asas, ao invés de duas normalmente, a fim de garantir a segurança ao permitir uma evacuação rápida. tantos passageiros com duas saídas de emergência. Nesse caso, são permitidos até 160 passageiros em vez de 145.
Dependendo do motor, existem vários modelos: o A319-111 / -112 / -113 / -114 / -115 / -131 / -132 / -133 dos quais apenas nove A319-113 equipados com CFM56-5A4 (2 × 97, 89 kN, ou seja, menos empuxo) e apenas adquiridos pela Air Inter . Embora o A320 / A321 só seja permitido até uma altitude de 39.800 pés (12,1 km ) ou 39.100 (11,9 km ), certos tipos de isqueiro A319-112 / 115/132/133 podem ser operados a 41.000 pés (12,5 km) ) onde a resistência do ar é menos poderosa. Esses dispositivos, portanto, consomem menos combustível e têm maior alcance.
O 14 de fevereiro de 1997 e a 25 de novembro de 1999, o A319 obteve ETOPS 120. Então, todos os modelos foram autorizados ETOPS180 em11 de março de 2004.
O concorrente direto desta aeronave é o Boeing 737-700 (então sua versão re- motorizada 737 Max 7 ) e o mais recente Bombardier CSeries CS 300. Emoutubro de 2017, A Airbus anuncia a aquisição da maioria das ações da Série C da Bombardier, o que poderia, portanto, favorecer as aeronaves canadenses em detrimento do A319.
ACJ319 (ex A319 CJ)ACJ (para Airbus Corporate Jetliner ) é a proposta da Airbus para atender o mercado de aeronaves privadas e executivas. Este mercado era maioritariamente detido por empresas como a canadiana Bombardier com o Learjet, a americana Cessna ou a francesa Dassault. Apesar de seu longo raio de ação (da ordem de Paris-Los Angeles para alguns Falcons), eram pequenos jatos, e não dispositivos espaçosos e multifuncionais. A Boeing também embarcou neste segmento com a série de 737 BBJ e depois BBJ2, para a Boeing Business Jet.
O sufixo ACJ agora corresponde a um tipo de acabamento interior: layout pessoal ou empresarial ou misto. Assim, a Airbus entregou um A319-133ACJ equipado com V2527M-A5 (2 x 111,2 kN) ao governo de Omã em15 de fevereiro de 2012. Dentronovembro de 2014, 67 unidades foram operadas como o A319ACJ.
Conforme o preço do combustível aumenta, a venda do A319 comercial diminui. Portanto, a Airbus vem oferecendo desde o mês deMaio de 2014, para os clientes da ACJ que precisam de raio de ação, seu novo modelo ACJ319 Elegance. O conceito dos módulos permite que sejam montados com maior liberdade, eficiência e menores custos.
A cabine é pressurizada e coberta com um isolamento que reduz o ruído em mais de 80%, menos do que o ruído de um carro que trafega a 130 km / h em uma rodovia. As poltronas estão dispostas em duas áreas: a primeira oferece quatro poltronas frente a frente, sendo duas poltronas voltadas para outras duas alternadas com duas fileiras de sofás, ou duas poltronas para refeições e reuniões alternadas com sofás para descanso. Prateleiras rebaixadas são implantadas depois que placas deslizantes motorizadas se encaixam na partição para liberar espaço. O tablet colocado em um suporte de inclinação e giro pode ser articulado a 180 ° e é equipado com um aplicativo que indica a altitude, o tempo que falta para a chegada, o destino, a velocidade, o tempo, a estabilidade do avião ou outros dados da viagem. A segunda zona consiste em dois assentos frente a frente à direita e outros dois à esquerda. As mesas inclináveis e deslizantes dão uma sensação de unidade e também estão ocultas na divisória. As duas áreas são separadas por divisórias de vidro finas nas laterais. Na parte traseira do avião, no nível sanitário, dois outros assentos são colocados frente a frente para os comissários.
O ACJ319 e o A319 para companhias aéreas não são necessariamente os mesmos. Assim, um tipo de ACJ319 é singularmente autorizado com 76,5 toneladas de peso máximo à decolagem em vez de 75,5 toneladas.
O alcance do A319 é o maior da família A320 com 11.100 km (6.000 M) de alcance.
A319LRA fim de aumentar o alcance de ação, até 6 tanques na forma de containers fixos chamados ACT (Additional Center Tank) e de 2.393 toneladas de combustível cada são carregados na frente do porão traseiro. Existe alguma flexibilidade e um A319-100LR pode ser convertido em um único A319-100. Além disso, a Airbus geralmente e espontaneamente evita os nomes usados pela Boeing. No entanto, este sufixo -LR é uma das exceções.
Este tipo difere em particular de um exemplo particular. O governo australiano se beneficia desde 2008 da autonomia do A319LR para seu transporte até a Antártica . Este dispositivo é alugado pela Skytraders Pty para essa finalidade. O reator CFM56-5B7 / P (2 x 120,11 kN) equipa este A319-115LR. Ao fornecer 9.260 km de alcance com 4 ACTs, é capaz de ligar Hobart ao aeródromo de Wilkins e à base americana McMurdo , sem reabastecimento durante as escalas. A partir de 2009, a aeronave também fez voos entre Christchurch e McMurdo.
A Airbus também desenvolveu o A319-133LR equipado com IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN). O primeiro cliente é a Qatar Airways, que recebeu sua primeira aeronave em22 de março de 2002.
O A318 é o menor dos aviões produzidos pela Airbus. Esta aeronave é usada para viagens curtas e médias. Durante o seu desenvolvimento, o A318 foi referido como " A319M3 ", que significa "menos 3 armações da fuselagem", dos quais o A318 é uma versão reduzida de 6 metros. Devido a esta redução de comprimento, o painel central foi aumentado em 80 cm , razão pela qual o A318 tem 12,79 m de altura, em comparação com os 11,76 m do A319, A320 e A321. Na verdade, uma aeronave mais curta de tamanho semelhante implica um maior esforço na barbatana. Esta expansão permite manter este esforço em um valor semelhante ao sofrido nos irmãos mais velhos do A318. Esta aeronave é, portanto, a maior aeronave comercial a ser aprovada para aproximações curtas pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação .
Os motoristas que possuem qualificação no A320 podem voar no A318, como qualquer outra unidade da gama Airbus A320. O ETOPS -180 foi atribuído a dispositivos equipados com motores CFM56 ligados6 de novembro de 2006enquanto o A318-121 / 122 equipado com Pratt & Whitney só obteve este16 de novembro de 2010. Todos os A318s podem ser operados a 39.800 pés (12,1 km ). Alguns modelos são autorizados a uma altitude de 41.100 pés, garantindo menor consumo de combustível e um melhor alcance.
Os concorrentes diretos do A318 são o Boeing 717 , CRJ-1000 , Embraer 190 e Soukhoï Superjet 100 .
O fabricante entregou 80 A318s até 2015. O último pedido firme data de 1 ° de abril de 2015. Sua entrega ocorreu em9 de abril. Na realidade, trata-se de um dispositivo de cauda branca , ou seja, uma cópia montada, mas armazenada, tendo perdido seu cliente original. Como o A318 não está disponível na versão neo, os pedidos das companhias aéreas estão concentrados nos tipos A319, A320 e A321.
A318-100O A318 tem capacidade média de 107 passageiros divididos em 2 classes. No entanto, são permitidos até 136 assentos. Para muitas empresas , ele pode substituir os envelhecidos Douglas DC-9 e MD-80, mas também compete com o 737-600 produzido pela Boeing . No entanto, o maior concorrente do A318 não vem da Boeing , mas de fabricantes especializados em aeronaves regionais como a Bombardier ou a Embraer . O A318 foi projetado para ser operado no Aeroporto London City , no qual apenas este último foi certificado. A capacidade de transporte de passageiros e especialmente o alcance de ação muito maior do que seus concorrentes (5.700 km no máximo), dá ao fabricante europeu uma vantagem comercial significativa neste nicho.
O programa apresenta muitas dificuldades. Após a queda da demanda do mercado aéreo após os ataques do11 de setembro de 2001, seus reatores Pratt & Whitney estavam consumindo mais querosene do que o esperado. Isso causou o cancelamento de pedidos da Air China . America West Airlines , British Airways e Egypt Air que, também optando pelo motor Pratt & Whitney , transformaram seus pedidos em A319, A320 e A321. A TWA também foi forçada a cancelar seu pedido de 50 A318, devido à sua fusão com a American Airlines . Finalmente, o preço do combustível está muito alto hoje em dia para operar o A318.
Foi a Frontier Airlines que lançou este modelo e recebeu seu primeiro A318-111 em21 de julho de 2003, seguindo a certificação de tipo obtida em 23 de maio. No entanto, emagosto de 2013, o seu último A318 saiu da frota (10 foram desmontados para peças e destruídos), a favor do A319 e do A320 garantindo mais capacidade. Ao receber seu último A318-111 em22 de fevereiro de 2007, A Air France possui a maior frota de A318, composta por 18 aeronaves. Se o programa do A318 foi salvo, é graças à Air France. Com efeito, encomendou 15 unidades com a condição de que o reator CFM56 seja adotado devido à sua fiabilidade e consistência com o A319 / A320 / A321 que a empresa já possui. A Air France conseguiu convencer a Airbus, que considerava o motor CFM56 muito grande e potente para o A318. Além disso, a LAN Airlines, que encomendou 20 A318-121, o único cliente do reator Pratt & Whitney PW6122A (2 × 98,31 kN), decidiu em 2010 revender todas as suas 15 aeronaves entregues. O1 ° de maio de 2013, O último A318 da LAN foi transferido para a Avianca Brasil . Após a falência da Mexicana em 2010, a Avianca Colômbia , por sua vez, recebeu integralmente seus 10 A318-111 para substituir sua frota de antigos Fokker F100s .
O A318-111, versão comercial, está equipado com motores CFM International CFM56-5B8 / P (2 × 94,7 kN) enquanto o A318-112 Elite adota uma versão melhorada, CFM56-5B9 / P (2 × 102, 2 kN).
Por fim, aproveitando esses reatores CFM56-5B9 / P mais potentes, os dois A318-112 adquiridos pela British Airways sucedem o Concorde e operam os voos BA001 / 002. Esses A318s inteiramente dedicados à classe executiva conectam, exceto fins de semana, o aeroporto de London City ao de New York JFK . Assim, os benefícios da empresa britânica da maior aeronave capaz de servir o aeroporto no coração financeiro de Londres Cidade , como STOL .
A Airbus construiu 43 A318-111s, 2 A318-112s e 15 A318-121s para companhias aéreas, antes que esta última definitivamente preferisse aeronaves maiores ao A318.
ACJ318 (ex A318 Elite)O 10 de novembro de 2005, A Airbus apresentou o A318-112 Elite, que desde 16 de maio de 2011o ACJ318, a versão “empresarial” do A318. Destina-se, com alcance de 7.750 km , ao mercado de médio curso. Pode transportar de 14 a 18 passageiros, dependendo da versão na rota Londres-Nova York. Este dispositivo está equipado com o reator CFM International CFM56-5B9 / P (2 × 102,2 kN).
O primeiro A318-112 Elite foi entregue à Comlux Aviation em 10 de maio de 2007, uma empresa suíça especializada em transporte VIP. Finalmente, 19 ACJ318s foram entregues, incluindo uma aeronave destinada ao governo da Jordânia . Apesar da melhoria do modelo pelo fabricante, o A318 e o A319 não são mais capazes de suportar o preço do querosene e encontrar novos clientes. Se a Pratt & Whitney tivesse, conforme planejado, conseguido desenvolver seu motor otimizado e adaptado a este tipo, o programa A318 também teria sido bem-sucedido.
Apesar de tudo isso, a Airbus conseguiu garantir um pedido firme de um ACJ318 em 1 ° de abril de 2015.
A substituição da família A320 foi um longo ponto de discórdia entre a França e a Alemanha durante a primeira década dos anos 2000. Até 2010, a Alemanha apoiou o projeto A30X, cujo objetivo era o projeto de uma aeronave inteiramente nova para a qual a Airbus havia apresentado conceitos em 2009, incluindo uma versão de propulsão de “rotor aberto”.
Com a Airbus então mobilizada nos programas A350XWB, A380 e A400M, a França conseguiu adiar o lançamento deste projeto para se beneficiar de maiores ganhos tecnológicos. Como resultado, o desenvolvimento do A30X não deveria começar até 2017 para o comissionamento que não estava planejado antes de 2025.
No entanto, perante a concorrência, em particular a do futuro avião chinês Comac C919 , de dimensões muito semelhantes e devendo ter o novo motor CFM LEAP , bem como o novo Bombardier CSeries (que passou a ser Airbus A220 ), a Airbus decidiu implementar várias alterações em seu programa A320 para manter as vendas até 2025.
Em resposta, o fabricante Boeing, que também relutava em projetar uma nova aeronave, foi forçado a oferecer o 737 Max em resposta ao sucesso do A320 Neo.
O 8 de novembro de 2013, o fabricante anuncia que a primeira montagem dos componentes do A320neo foi iniciada. A montagem final começa em17 de março de 2014 sem demora, a fim de cumprir o cronograma de entrega.
A primeira entrega do A320neo ocorreu em 25 de janeiro de 2016para a empresa alemã Lufthansa .
Diante do sucesso comercial do A320neo e da ausência de desenvolvimentos tecnológicos significativos, o projeto A30X permaneceu suspenso até agora, mesmo que sucessivos CEOs da Airbus evoquem regularmente as vias de reflexão empreendidas sobre o assunto.
Já citado em 2010, Fabrice Brégier confirmou em 2015 que o sucessor do A320neo poderia ser uma aeronave de corredor duplo, permitindo agilizar o embarque e desembarque de passageiros e assim tornar os aviões mais produtivos. O sucessor do A320neo poderia, portanto, descartar a versão de 100 lugares, devido ao aumento da concorrência nesta categoria de aeronaves, e estar disponível em versões de corredor único, para as substituições do A319 e A320, e em versões gêmeas. - corredores , pela substituição do A321 e do Boeing 757-300 (que assim apoiaria o A330 face à concorrência do 787-8).
Em 2020, Guillaume Faury revelou um conceito de aeronave de médio curso, usando uma turbina que forneceria energia por combustão de hidrogênio, que poderia entrar em serviço já em 2035. Os manifestantes são esperados até 2026-2028.
No Dubai Airshow de 2009, o fabricante europeu anunciou que, a partir de 2012, todos os clientes da família A320 poderiam selecionar uma melhoria significativa de desempenho, graças aos winglets avançados, conhecidos como sharklets dependendo de seu formato, sem ainda eliminar o A318.
A Airbus então anuncia o 1 ° de dezembro de 2010 o lançamento do programa NEO (New Engine Option) para permitir que a família A320 tenha nas versões entregues deoutubro 2015, motores de última geração, seja o Pratt & Whitney PW1000G ou o LEAP . A Rolls-Royce, através do consórcio IAE , está, portanto, excluída deste desenvolvimento, enquanto seu V2500 é equipado com A320s clássicos.
O A320neo oferece redução de 15% no consumo de combustível e redução de emissões de NOx em mais de 10%, oferecendo também um alcance de 950 km maior do que um A320 convencional ou permitindo se beneficiar de uma carga útil aumentada de duas toneladas. A Airbus planejava vender 4.000 A320neos em 15 anos.
Além do A320, o A319 e o A321 são afetados por este desenvolvimento, mas não o A318. A Airbus prefere oferecer novos modelos de A321 capazes de alcançar uma ligação transatlântica graças à adição de um tanque adicional.
Anunciado em janeiro de 2015, o novo A321LR tem capacidade para 206 passageiros no layout padrão de duas classes e um alcance de 4.000 milhas náuticas. Este novo modelo tem seu primeiro pedido firme de 30 unidades, o9 de março de 2015, graças à Air Lease Corporation.
Em junho de 2019, a Airbus apresentou o A321 XLR cujo alcance foi aumentado em 700 milhas náuticas, ou aproximadamente 1.300 km , para um total de 4.700 milhas, aproximadamente 8.700 km . A primeira empresa a encomendar o A321XLR é a Middle East Airlines com 4 unidades.
A Boeing encontra-se então à frente de seu projeto “MoM” (Middle of Market), com o suposto Boeing 797 , que deveria substituir o 757 para não deixar terreno livre para seu concorrente nas rotas transatlânticas.
O 12 de janeiro de 2011, a indiana IndiGo assinou um memorando de entendimento com a Airbus para a compra de 180 Airbus A320s, incluindo 150 neo, constituindo assim a segunda maior encomenda registrada na história da aeronáutica. Definitivamente financiado, o contrato IndiGo foi confirmado lá em22 de junho de 2011, Durante a 49 ª edição da Paris Air Show . No dia seguinte, a Air Asia fez o maior pedido da história, comprando 200 A320neos.
Um mês depois, o 20 de julho, a empresa American Airlines anunciou que assinou um mega pedido de 260 exemplares da família A320, incluindo 130neo, com 365 aeronaves opcionais, ou até 625 aeronaves. A terceira empresa americana havia adquirido apenas 35 A300-605Rs antes, quase 20 anos atrás, e não tinha mais A300 em sua frota por 2 anos. De acordo com um repórter, este é um golpe de três listras. Em primeiro lugar, a Airbus está agora se movendo para uma das últimas fortalezas da Boeing. Então, o contrato para o 200 B737 deve ser absolutamente aprovado pelo conselho de diretores da Boeing, que não queria escolher tão cedo entre um novo motor ou uma nova família. Essa suposição era verdadeira, porque os engenheiros da Boeing e seu gerente queriam uma aeronave completamente nova para vencer a Airbus. Finalmente, a Airbus consegue minimizar o lançamento do Bombardier CSeries , um hipotético futuro concorrente. Finalmente, o mega pedido de 130 A321neo para a American Airlines foi finalizado e confirmado emJaneiro de 2013.
No Paris Air Show 2011, esta aeronave, que prometia economia de combustível de cerca de 15% graças aos novos motores, tornou-se a aeronave civil de venda mais rápida da história, com mais de 1.000 pedidos, permitindo à Airbus assinar seu melhor show de todos os tempos em termos de vendas diretas. Airbus recebeu até31 de maio de 2012 os 1.325 pedidos firmes acumulados para a família A320neo, de 25 clientes.
Segundo o site oficial da Airbus, o fabricante europeu tinha, no final de novembro, 49 exemplares de pedido firme do A319neo, além de 3.327 A320neo, 1.067 A321neo, ou 4.443 aeronaves no total. Em particular, o A321neo agora tem mais de 1.000 unidades. Aqui estão seus principais clientes aguardando entrega (resumo oficial da Airbus, a30 de novembro de 2015):
IndiGo (430 A320); AirAsia (304 A320); AerCap (164 A320 e 36 A321); Lion Air (118 A320 e 65 A321); Air Lease Corporation (23 A320, 87 A321 e 30 A321LR); Avianca (19 A319, 110 A320 e 4 A321); EasyJet (130 A320); GE Capital Aviation Services (99 A320 e 21 A321); uma empresa anônima (4 A319, 86 A320 e 30 A321, pedido firme de27 de junho de 2014); Wizz Air (110 A321); Capital de aviação SMBC (110 A320); Lufthansa (61 A320 e 40 A321); American Airlines (100 A321); Norueguês (100 A320); Qantas Airways (99 A320).É provável que o neo fenômeno esteja de fato estabelecido, contando 4.400 cópias do pedido antes de sua primeira entrega. De acordo com o resumo oficial do fabricante, o14 de setembroWizz Air converte seu antigo contrato de 10 A320ceo para A321neo, enquanto a Croatia Airlines também modificou sua futura aquisição de 4 A320ceo na versão neo em18 de setembro. É preciso ter cuidado, porque a Airbus contabiliza estritamente os cancelamentos de versões CEO. Daí, muitos artigos, como o da Dow Jones de5 de outubro, cometam o erro deles. 14 dispositivos de cancelamento registrados em setembro não é outro senão esses dispositivos ceo convertidos. Entre 60 exemplares cancelados de janeiro a setembro na carteira de pedidos da Airbus, 35 aeronaves foram restauradas simultaneamente como a versão neo. Este é, portanto, o número de conversões em 2015.
O 17 de novembro de 2015, EasyJet adicionou mais 30 A320neos. A empresa conta agora com 130 A320neo para otimizar sua frota.
O Farnborough Airshow 2016 viu o sucesso do A321 neo. De acordo com Fabrice Brégier, CEO da Airbus , “o A321 representava 15% das vendas da família A320 há 10 anos. Hoje, representa 30% e deve chegar a 50% no futuro ” . Beneficia ainda mais de um aumento de 1,2 passageiros por voo e por ano em aeronaves de médio curso, pois pode transportar mais de 200 passageiros quando o 737 MAX-9 é limitado a 180 e a Boeing não é concorrente nos assentos de 200 a 250 mercado de aeronaves desde que a produção do B757-200 foi descontinuada em 2005. Penalizado na versão ceo por um alcance de 3.000 milhas náuticas (5.550 km ) foi inferior ao das 3.500 milhas náuticas do A320 (6.480 km ), o A321 neo ganhou 500 milhas náuticas (900 km ) e até atingiu 4.000 milhas náuticas (7.410 km ) em sua versão LR disponível em 2019, forçando a Boeing a pensar em uma resposta por meio de uma versão estendida de seu 737 de corredor único ou de uma nova aeronave de corredor duplo.
O primeiro dispositivo de teste é apresentado oficialmente em Toulouse em 1 r jul 2014. Então, o primeiro vôo de teste foi realizado em25 de setembro de 2014, após verificações no terreno. O vôo durou pouco mais de duas horas e ocorreu em parte sobre os Pirineus . Além disso, a Airbus adotou pela primeira vez o número 7 para suas aeronaves. Como o fabricante deu o 8 para indicar o fabricante do motor do A400M (A400M-180, portanto, 8 está reservado para a Europrop International ), apenas 9 permanece para um novo fabricante de reator. Essa seria a razão pela qual o tipo A320-271N nasceu. A partir de agora, o A320-27xN significa que a aeronave está equipada com motores PW1127G-JM enquanto a versão do jato CFM LEAP-1A26 será o A320-25x n.
O 19 de dezembro de 2014, a Federal Aviation Administration concede a certificação para a série de motores PW1100G-JM, reservada para o A320neo enquanto o protótipo estava se acumulando, o15 de dezembro de 2014, 50 voos de teste. O LEAP-1A26, entretanto, obteve sua dupla certificação com a FAA e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação emnovembro de 2015.
Apesar da interrupção dos voos de teste devido a um problema técnico com o reator PW1127G-JM, a primeira entrega à Qatar Airways ainda está marcada paradezembro de 2015, de acordo com o fabricante. Este explicou que os principais testes já foram realizados até julho e que os voos de teste de todas as aeronaves foram restabelecidos. Além disso, a Lufthansa anunciou oficialmente em agosto que sua primeira entrega, a do D-AINA, agora está marcada para dezembro, antes do previsto. O A321neo seguirá a partir do quarto trimestre de 2016, enquanto a primeira entrega do A319neo será concluída no segundo trimestre de 2017.
O 24 de novembro de 2015, o A320-271N obteve a certificação de tipo, simultaneamente pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação e pela FAA. As especificações já estão disponíveis no site desta primeira. Sua entrega agora é possível. Também é necessário que o dispositivo obtenha seu ETOPS .
De acordo com a inteligência da Reuters, a Qatar Airways teria adiado sua primeira recepção devido a uma dificuldade relacionada ao reator PW1127G-JM enquanto um porta-voz da Lufthansa confirmava sua entrega, ainda marcada paradezembro de 2015.
O A321neo faz seu vôo inaugural em 9 de fevereiro de 2016 ; ao contrário do que se esperava, a versão equipada com o motor CFM Leap-1A iniciou a campanha de testes devido a problemas mecânicos encontrados nos motores Pratt & Whitney. O teste do dispositivo foi temporariamente interrompido após ter sido danificado em15 de fevereiro de 2016quando a traseira atingiu a pista do aeroporto de Perpignan . A versão equipada com os motores Pratt & Whitney PW1135G-JM fez seu primeiro voo em9 de março de 2016 fazendo um voo entre Hamburgo e Toulouse
No que diz respeito ao A321LR (A321-200NX de acordo com a certificação), o primeiro voo de teste transatlântico foi realizado em 13 de fevereiro de 2018e todos os 5 tipos de -NX têm ETOPS 180 ligado5 de junho de 2018. Agora, o A321LR pode realizar o vôo transatlântico. Este é um modelo esperado, já que a única outra aeronave nesta categoria foi o B757 cuja produção foi encerrada em 2004. O A321-200NX foi desenvolvido para substituir este B757 envelhecido.
Airbus anuncia o 19 de maio de 2015seus programas ACJ319neo e ACJ320neo. Na verdade, emdezembro de 2014, um dos clientes da Airbus ACJ, a Comlux Aviation, encomendou, pela primeira vez, 2 BBJ Max, devido à sua maior autonomia. O ACJ319 terá 12.500 km de autonomia em vez de 11.000 km com 8 passageiros, enquanto aproveitando 4 ACT (tanque central adicional) em vez dos atuais 2, o ACJ320 será capaz de acomodar 25 passageiros em 11.100 km , ou seja, em vez dos atual ACJ319.
O primeiro pedido firme de um ACJ320neo é anunciado pela Acropolis Aviation, a 19 de maio de 2015, e confirmado pela Airbus em 4 de junho.
O fabricante europeu está autorizado para a montagem final de sua linha A318 / A319 / A320 / A321 em várias fábricas:
Os vários elementos são transportados para essas linhas de montagem usando uma frota de cinco Beluga A300-600STs (para sites europeus) e por barcos de carga.
Vários A320s vendidos na China são montados em Tianjin . Essas aeronaves são construídas lá após um acordo entre a Airbus e um consórcio chinês.
Anteriormente, a Airbus pretendia transferir a produção de Toulouse dos A320 para Hamburgo, como parte do plano de reestruturação Power8, para especializar ainda mais suas instalações:
Com isso em mente, a montagem final do A320 em Hamburgo foi autorizada desde 15 de abril de 2008. Mas a forte demanda e um grande número de pedidos ainda estão impedindo esse movimento e otimização.
Eventualmente, a Airbus tomou duas direções diferentes para melhorar as vendas. Embora a produção nas duas fábricas fora da Europa permaneça modesta, esses sites contribuíram consideravelmente para aumentar a carteira de pedidos. No entanto, em 2015, foi tomada a decisão de mudar o local para Hamburgo. Ao reter a capacidade de outras fábricas, a Airbus prevê uma produção otimizada na Alemanha, a fim de garantir efetivamente um grande número de entregas esperadas.
Nova fábrica em MobileCom o sucesso da linha neo, a Airbus buscou aumentar ainda mais suas taxas de produção instalando-se nos Estados Unidos . O fabricante da aeronave anunciou o2 de julho de 2012a construção de uma quarta linha de montagem em Mobile , Alabama . DentroFevereiro de 2013, Fabrice Brégier explicou seu objetivo, especificando que, na China, a Airbus atingiu 30% a 50% de participação de mercado em 7 anos. Nos Estados Unidos, a fabricante europeia representou apenas 17% em 2012. Essa estratégia do Made in USA já deu muito certo, com 40% dos pedidos americanos entre 2012 e 2015. Além disso, a transação em dólares ajudará a reduzir o risco cambial. avaliar. O14 de setembro de 2015, durante a inauguração de uma nova fábrica que precisava de investimentos de 600 milhões de dólares, a Airbus apresentou outro objetivo. Como o custo de montagem no Mobile será mais barato do que na Europa, a fábrica planeja exportar parte dos aparelhos montados em longo prazo. O site Mobile vai construir 16 unidades pela primeira vez em 2016, bem como 32 em 2017. Para montar 8 dispositivos por mês, vai levar apenas um pouco mais de manobra, dizem os funcionários da Mobile.
Até 60 dispositivos de cadência em 2019Sem perder seus contratos futuros, a taxa finalmente aumenta para 50 aeronaves por mês em 2017, especificou a Airbus a 27 de fevereiro de 2015, devido à forte competição com a Boeing. O28 de maio de 2015, o fabricante planejou produzir 63 aparelhos por mês, desde que a capacidade dos fornecedores acompanhe o ritmo. Na verdade, o A320neo continua sendo o principal centro de lucros da Airbus, com uma participação de mercado de 60%.
Então em junho de 2015, Didier Evrard , tendo conseguido dominar o projeto do A350 e agora diretor de todos os programas, analisou os relativos ao A320. A produção de 120 reatores por mês é, segundo ele, "questões complicadas". (Na verdade, no final de julho, Philippe Petitcolin , novo CEO da Safran , expressou que sua empresa não queria aumentar a taxa de produção.) Além disso, ele ressaltou, para esta segunda etapa, que uma verdadeira otimização da produção, incluindo linhas de montagem finais. Assim, o apetrechamento do A320 montado em Toulouse é inteiramente realizado em Hamburgo. Este curso em ziguezague caro deve ser eliminado.
Finalmente, depois de resolver a maioria dos obstáculos, a Airbus anunciou o 30 de outubro de 2015seu projeto do aumento adicional, até 60 cópias em 2019, bem como presumivelmente em 2020, 63 de acordo com a Reuters. Pensando nisso, uma nova linha será inaugurada em Hamburgo enquanto todas as montagens da cabine serão feitas na mesma fábrica da montagem.
Produção planejadaA unidade de Toulouse, especialmente dedicada ao A320, continuará montando 16 aeronaves por mês, mas também começará a equipar totalmente suas cabines.
Os de Mobile e Tianjin reunirão 4 cópias, respectivamente. No entanto, a nova planta móvel foi projetada para uma taxa de 8 montagens.
O de Hamburgo, que constrói 22 aeronaves por mês em 2015, será reforçado por uma nova linha modernizada. Também 36 cópias serão montadas lá, a menos que o site do Alabama seja responsável por aumentar sua produção.
Como a planta Mobile terá capacidade para montar 8 unidades, a Airbus teoricamente poderá produzir 64 aeronaves por mês, desde que seus fornecedores possam acompanhar esse aumento.
Baseado na ideia principal de Roger Béteille , o A320 foi projetado como uma aeronave sem imitar ou copiar o B737. Sua dimensão se assemelha à do Dassault Mercure 100 .
Foi o primeiro avião comercial a usar controles de vôo elétricos digitais (ou Fly-By-Wire em inglês) conectados a uma calculadora que gerenciava ativamente a estabilidade. Este é o conceito CAG: Controle Ativo Generalizado. Isso, portanto, fornece segurança adicional, mas também melhor controle da aeronave para os pilotos.
Além disso, foram utilizados materiais compósitos não só no aerofólio, mas também na estrutura principal da aeronave, que até então só era vista em aviões supersônicos . Enquanto o uso desses materiais ainda era modesto (cerca de 14%) em comparação com o A380 (30%) e o A350 (53%), o A320 avançou na adoção da tecnologia de ponta.
Esses avanços notáveis tornaram possível iluminar a estrutura, melhorar o desempenho (finesse, manobrabilidade ) e melhorar a segurança geral a bordo e o conforto dos passageiros.
Foi também o primeiro avião civil equipado com um lado sidestick e um painel todos-screen .
É também um dos primeiros aviões que podem ser pilotados por dois pilotos, o que permitiu reduzir substancialmente os custos das empresas ao poupar do avião o engenheiro de vôo, antes responsável pelo gerenciamento e monitoramento dos sistemas.
Outra grande inovação foi o conceito de " comunalidade " ( commonality em inglês), uma fonte de economia considerável para as companhias aéreas:
O sucesso do A320 permitiu lançar verdadeiramente a empresa Airbus, que ainda não tinha conseguido uma quota de mercado significativa.
Ao contrário dos Boeing 737s , as aeronaves da série A320 têm fuselagem cilíndrica. O diâmetro foi escolhido com cuidado, não só para permitir o transporte de ULDs ( Unit Load Device ) no formato LD3-45 (AKH) no porão, mas também para o conforto da cabine. Assim, várias companhias aéreas escolheram o maior tamanho de assentos oferecido pela Airbus.
Durante o desenvolvimento do A320, a estação de carregamento manual de bagagem também foi eliminada. Para otimizar a rotação nos aeroportos, o carregamento foi totalmente modernizado aproveitando o contêiner . Graças a 7 LD3s que contêm bagagem e carga, apenas 30 ou 35 minutos de tempo de resposta são necessários. A produtividade do A321 é melhor com sua capacidade de 10 LD3-45, mas precisa de um pouco mais de tempo de resposta.
O A318 é muito curto para acomodar contêineres. Portanto, continua sendo o único da série que deve ser carregado manualmente. Embora o A319 possa acomodar 4 LD3-45s, às vezes as companhias aéreas, incluindo a Air France, não usam mais esses contêineres para suas frotas A319: esse número reduzido de contêineres não é útil para otimizar a rotação na pista.
Embora sejam feitos principalmente de ligas de alumínio, o A320 e seus derivados possuem em sua estrutura uma parcela significativa de materiais compostos , como carbono, aramida (Kevlar) ou fibras de vidro.
As novidades mais marcantes são:
A Airbus não hesita em integrar novas tecnologias:
Entregas por anos
Modelo | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A318 | 9 | 10 | 9 | 8 | 17 | 13 | 6 | 2 | 2 | 2 | |||||||||||||||
A319 | 18 | 47 | 53 | 88 | 112 | 89 | 85 | 72 | 87 | 142 | 137 | 105 | 98 | 88 | 51 | 47 | 38 | ||||||||
A320 | 16 | 58 | 58 | 119 | 111 | 71 | 48 | 34 | 38 | 58 | 80 | 101 | 101 | 119 | 116 | 119 | 101 | 121 | 164 | 194 | 209 | 221 | 297 | 306 | 332 |
A321 | 16 | 22 | 16 | 22 | 35 | 33 | 28 | 49 | 35 | 33 | 35 | 17 | 30 | 51 | 66 | 87 | 51 | 66 | 83 | ||||||
Total | 16 | 58 | 58 | 119 | 111 | 71 | 64 | 56 | 72 | 127 | 168 | 222 | 241 | 257 | 236 | 233 | 233 | 289 | 339 | 367 | 386 | 402 | 401 | 421 | 455 |
Modelo | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 * | Total entregue | Pedidos firmes | Resta entregar |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A318 | 1 | 1 | 80 | 80 | 0 | |||||||
A319 | 38 | 34 | 24 | 4 | 10 | 8 | 4 | 3 | 1 | 1483 | 1486 | 3 |
A320 | 352 | 306 | 282 | 251 | 184 | 133 | 49 | 3 | 4752 | 4770 | 18 | |
A321 | 102 | 150 | 184 | 222 | 183 | 99 | 38 | 9 | 15 | 1777 | 1791 | 14 |
A319neo | 2 | 1 | 3 | 73 | 70 | |||||||
A320neo | 68 | 161 | 284 | 381 | 253 | 125 | 1272 | 3853 | 2581 | |||
A321neo | 20 | 102 | 168 | 178 | 95 | 563 | 3543 | 2980 | ||||
Total | 493 | 490 | 491 | 545 | 558 | 626 | 642 | 446 | 237 | 9930 | 15596 | 5666 |
Modelo | A318 | A319 | A320 | A321 |
---|---|---|---|---|
Versões | 4 (111, 112, 121 e 122) | 8 (111 a 115, 131 a 133) | 9 (111, 211, 212, 214 a 216, 231 a 233) | 8 (111, 112, 131, 211 a 213, 231, 232) |
Tripulação técnica (PNT) | 2 | |||
Assentos: duas classes / classe única / máximo | 107/117/136 | 124/134/160 | 150/164/180 | 185/199/220 |
Comprimento | 31,45 m | 33,84 m | 37,57 m | 44,51 m |
Período | 34,10 m | 34,10 m ou 35,80 m com tubarões | ||
Altura da cauda | 12,79 m | 11,76 m | ||
Largura da cabine | 3,70 m | |||
Largura da fuselagem | 3,95 m | |||
Massa vazia | 34.500 kg | 35.400 kg | 36 750 kg (-111), 37 230 kg | 47.500 kg |
Peso máximo de decolagem (MTOW) | 59.000 - 68.000 kg | 64.000 - 75.500 kg (ACJ: 76.500 kg ) |
66.000 ou 68.000 kg (-111), 66.000 - 78.000 kg | 78.000 - 93.500 kg |
Velocidade de cruzeiro típica | Mach 0,78 | |||
Velocidade máxima de cruzeiro | Mach 0,82 | |||
Distância de decolagem | 1.355 m | 1.950 m | 2.090 m | 2.180 m |
Raio máximo de ação | 5.950 km | 6.850 km | 6.150 km | 5.950 km |
Capacidade de querosene | 23.816 - 24.209 ℓ | 23 816 - 40 948 ℓ | 15.588 ou 24.093 ℓ (-111), 23.816 - 30.193 ℓ | 23.700 - 29.684 ℓ |
Altitude máxima de cruzeiro | 39.800 ou 41.100 pés | 39.100 - 41.100 pés | 39.100 ou 39.800 pés | 39.100 ou 39.800 pés |
Motores | Veja § Motores |
Fontes: características técnicas dos A318, A319, A320 e A321.
Alguns recursos variam dependendo do tipo. Além disso, certos parâmetros dependem da temperatura e da velocidade do vento: velocidade de cruzeiro, velocidade máxima, distância de decolagem e autonomia.
modelo | A319N | A320N | A321N | A321NX |
---|---|---|---|---|
Versões | 4 (251N, 252N, 271N, 272N) | 4 (251N, 252N, 271N, 272N) | 5 (271N, 272N, 251N, 252N, 253N) | 5 (271NX, 272NX, 251NX, 252NX, 253NX) |
Tripulação técnica (PNT) | 2 | |||
Assentos: duas classes / classe única / máximo | 140/160 | 150/180/194 | 180/220/244 | |
Comprimento | 33,84 m | 37,57 m | 44,51 m | |
Período | 35,80 m | |||
Altura | 11,76 m | |||
Largura da fuselagem | 3,95 m | |||
Massa vazia | 40.300 kg | 46.300 kg (-270) ou 46.600 kg (-250) | 46.300 kg (-270) ou 46.600 kg (-250) | |
Peso máximo de decolagem (MTOW) | 75.500 kg | 79.000 kg | 80.000 kg - 93.500 kg | 80.000 kg - 97.000 kg |
Velocidade de cruzeiro típica | Mach 0,78 | |||
Velocidade máxima de cruzeiro | Mach 0,82 | |||
Distância de decolagem | ||||
Raio máximo de ação | 6.850 km | 6.300 km | 7.400 km | 8.700 km |
Capacidade de querosene | 26.730 ℓ | 26.730 ℓ | 23.580 ℓ - 29.564 ℓ | 23.580 ℓ - 32.943 ℓ |
Altitude máxima de cruzeiro | 39.100 ou 39.800 pés | |||
Motores | Veja § Motores |
Os principais concorrentes atuais do A320 são inicialmente as diferentes versões do Boeing 737 :
Mas novos concorrentes estão surgindo no início da década de 2010. O primeiro a entrar na corrida é a aeronave CSeries da Bombardier Regional, incluindo a versão com a maior capacidade de competição na família A320 (145 passageiros para o CS300).
Sem esperar pela chegada dos sucessores da dupla A320 / B 737, Rússia e China anunciaram o lançamento de modernas aeronaves de médio curso que poderiam representar competição significativa para o duopólio Boeing-Airbus, ocupado pela luta de longo curso, e que dificilmente lançará sua nova geração antes de 2020 (veja no entanto acima, A320 NEO).
Esses novos aparelhos não ameaçam a venda da Família A320, até que chegue um número considerável de cópias. De fato, nesta categoria, não só o preço da aeronave e a especificação de desempenho, mas também a disponibilidade de mecânica e peças de reposição nos aeroportos são os primeiros critérios para a escolha das empresas. É pela mesma razão que a produção do A320 permaneceu modesta durante os primeiros dez anos e só começou a explodir quando o modelo se tornou globalmente presente.
Apesar desta competição, a Airbus está se mantendo bem graças ao seu alcance variado e à semelhança da família A320. Se a venda do A318 for morta, sua produção ainda é possível sem risco comercial. Quando os clientes precisam da linha, o fabricante pode oferecer o A319neo e o ACJneo. Com o A321neo e o A321 LR / XLR, a Airbus também está melhorando sua gama de aeronaves maiores, um setor no qual a concorrência é mais fraca e que, portanto, constitui uma vaca leiteira para o fabricante. Esses dois dispositivos vão competir com os B757s e B767s usados, que são muito mais baratos de comprar, mas têm custos operacionais muito mais altos. Assim, a American Airlines começou emagosto de 2015sua operação do A321ceo melhorado (A321H de acordo com AAL) para o Havaí , aproveitando o ETOPS . O A321neo destinado à Wizz Air terá capacidade para acomodar 239 passageiros, em vez dos atuais 220. Devido a um investimento considerável necessário e um julgamento negativo para o mercado, a Boeing está relutante em desenvolver uma aeronave nesta categoria. Pelo contrário, o Airbus dificilmente estará em risco, graças ao A321ceo existente.
A situação era desfavorável para a Airbus antes do lançamento do programa A320neo. Se a Boeing tivesse optado pelo desenvolvimento de uma aeronave inteiramente nova, preferida pela maioria de seus engenheiros, o fabricante europeu teria sofrido o mesmo efeito com o B787 e perdido muitos clientes. Empurrados para a próxima década, seus novos modelos provocarão uma nova e forte competição entre esses dois gigantes.
A integração da linha C-Series da Bombardier na linha Airbus, sob o nome A220 , agora oferece ampla cobertura do mercado de curta e média distância. O fabricante europeu pode agora preparar com tranquilidade uma nova geração de aeronaves que será capaz de integrar uma nova geração de reator prevista para antes de 2030.
Como já havia sido previsto em 2010 com o projeto A30X, esses novos reatores poderiam então ser oferecidos em uma versão NEO do A220, que poderia se tornar o último corredor único do Airbus com um alcance estendido permitindo a substituição em particular do atual A319neo , e em um novo dispositivo, corredores duplos planejados em 2030 sobre quem substituiria o A320neo e o A321neo e poderia incorporar uma versão maior do que o atual A321, de acordo com Bregier . Este novo dispositivo poderia adotar o nome A230.
Dentro agosto de 2015, a família A320 teve 11 acidentes (7,63 equivalente desaparecimento completo) para 79 milhões de voos ou 0,10 por milhão, uma taxa entre 0,15 para o Boeing 737 Classic e 0,08 para o Boeing 737 Next Generation .
Dentro julho de 2019, A EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação) lança um alerta sobre um risco potencial de "variação na incidência" que pode ter impacto no controlo e na manobrabilidade dos aviões. Trata-se do A321neo, com excesso de centralização traseira, durante uma fase de arremetida após uma aterrissagem abortada.
A Airbus publicou revisões temporárias do manual de voo da aeronave, que incorporam limitações operacionais, e está considerando uma atualização do sistema de controle de voo, que deverá estar disponível no terceiro trimestre de 2020, a fim de fazer face a este risco de forma permanente.
Dentro setembro de 2019, a empresa Lufthansa decidiu proibir os passageiros da última fila de assentos do seu A320neo devido a um problema relacionado com os limites do centro de gravidade da aeronave, e isto de acordo com as últimas directivas de aeronavegabilidade da União Europeia Segurança da Aviação Agência (EASA). A nota também exige a verificação de que ninguém está ocupando esses assentos antes da decolagem da aeronave. Essas disposições entrarão em vigor até que a Airbus ofereça um novo software de controle de estabilidade da aeronave.