Airbus A330 | ||
Um Airbus A330 da Turkish Airlines , a maior operadora da aeronave. | ||
Função | Avião comercial | |
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Construtor | Airbus | |
Equipe técnica | 2 | |
Primeiro voo | 2 de novembro de 1992 | |
Comissionamento | 17 de janeiro de 1994 | |
Primeiro cliente | Air Inter | |
Cliente principal |
Turkish Airlines : 65 Air China : 59 China Eastern : 50 (em 30 de setembro de 2018) |
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Custo unitário |
A330-200 : 233,8 M $ A330-200F : 237 M $ A330-300 : 259 M $ A330-800neo : 254,8 M $ A330-900neo : 290,6 M $ (2017) |
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Produção | Desde 1992 | |
Pedidos | 1.818 | |
Entregas | 1.501 | |
Em serviço | 1.432 (em 30 de setembro de 2020) | |
Derivado de | A300 | |
Variantes |
A330neo A330 Beluga XL A330 MRTT A340 |
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Dimensões | ||
O Airbus A330 é uma linha de aviões de média capacidade de longo curso construída pela fabricante de aeronaves European Airbus . Ela compartilha seu programa de desenvolvimento com o A340 quadjet , com a diferença de que o A330 atende diretamente ao mercado ETOPS de grandes jatos.
O A330 compartilha a fuselagem e as asas com o A340 (exceto A340-500 e A340-600), uma fuselagem que em grande parte foi emprestada do Airbus A300 ; o design do cockpit é compartilhado com o A320 .
Desde a criação do Airbus em 1970, várias variantes do A300 foram estudadas para oferecer versões com maiores capacidades ou intervalos mais longos.
Após o lançamento do A310 em 1978 e do A300-600 em 1981, a Airbus decidiu estudar um projeto usando a seção da fuselagem do A300 / 310, mas com uma asa significativamente maior, provisoriamente chamada TA9, com O objetivo é competir com o novo Boeing 767 , oferecendo uma aeronave com um alcance de mais de 10.000 km .
Para reduzir os custos de desenvolvimento, os primeiros estudos levaram a Airbus a vincular rapidamente esse projeto ao projeto TA11, um novo motor de quatro jatos de longo curso. Na verdade, com uma cabine idêntica e um cockpit retirado do programa do A320 , o A330 compartilha a mesma linha de produção do A340 .
A aviônica completamente nova, derivada daquela do A320, e a evolução da estrutura da fuselagem e também do aerofólio fazem deste A330 / 340 de médio e longo alcance um novo programa. O troço escolhido, o do A300 / 310, obedeceu simplesmente às mesmas lógicas de conforto e otimização do número de corredores em relação às filas de bancos. A escolha de uma comunidade máxima entre o bimotor e o quadrimotor foi destinada a fornecer o máximo possível para o produto que proporcionou à Boeing uma renda situacional no nicho de aeronaves de longo curso: o A330 foi projetado para criar credibilidade concorrência para o B747 pelo custo na sede, enquanto a missão do A340 era desafiar o monopólio de longa distância da Boeing em longas distâncias, em particular em rotas de baixo tráfego.
Foi em junho de 1987 , durante o Paris Air Show, que o programa A330 / A340 foi oficialmente apresentado por Jean Pierson, então à frente do consórcio Airbus. Os primeiros clientes serão três companhias aéreas que operam A300s, a saber, Air Inter , Thai Airways International e Malaysia Airlines . O14 de dezembro de 1989, Air Inter , a empresa lançadora, fará um pedido firme de 14 A330s, juntamente com opções para 14 aeronaves adicionais.
Seu primeiro vôo será em 2 de novembro de 1992após várias semanas de testes de solo. É a empresa Air Inter que primeiro, vai comissionar um A330-30017 de janeiro de 1994.
Aproveitando os materiais comuns com o A340, o A330-301 obteve a certificação ETOPS 120 em29 de abril de 1994. Como resultado da confiabilidade aprimorada, este tipo alcançou ETOPS180 o6 de fevereiro de 1995, seguido por outros tipos entre 1995 e 2009. Então, todos os modelos de passageiros agora se beneficiam do ETOPS240, desde 13 de outubro de 2009. O A330 é a primeira aeronave a obter ETOPS em 180 minutos. No que diz respeito à manutenção, o D-check , que é muito caro para o cliente, passou a ser realizado a cada 12 anos, em vez de 10 anos antes. Da mesma forma, você só precisa do A-check após 800 horas de voo em vez de 600 horas. Além disso, quaisquer que sejam as condições meteorológicas, todos os A330 são capazes de realizar pousos automáticos de acordo com a categoria III , exceto algumas aeronaves antecipadas (-301/321/322), desde que o equipamento seja equivalente ao aeroporto.
O clássico A330 manteve, desde 2002, um recorde mundial na categoria de longo curso de 200 a 250 toneladas de peso máximo de decolagem , com 16.903 km de vôo direto, até a chegada do B787 em 2011.
O 29 de novembro de 2012, dois novos tipos disponíveis a partir de 2015 foram oferecidos. Com peso máximo de decolagem de 242 toneladas, o A330-200 agora terá capacidade para voar 13.350 km , além de transportar 3,5 toneladas a mais de carga do que o tipo atual. Da mesma forma, o A330-300 terá 11.200 km de autonomia com 5 toneladas adicionais de carga, graças a um tanque central igual ao A330-200. Como o desenvolvimento da versão -800 do A350 XWB foi adiado em favor da versão -1000, esses tipos de A330 contribuirão efetivamente para a transição para o A350.
O 19 de julho de 2013, o fabricante entregou seu 1.000º A330 para a Cathay Pacific . Esta é a terceira aeronave Airbus a atingir esta produção notável, depois do A320 e do A319, e antes do A321. Enquanto os primeiros A330 fabricados estão deixando as frotas, deSetembro de 2013, mais de 1000 aviões estão em operação.
O 4 de setembro de 2013, a empresa Delta Air Lines formalizou o pedido de 10 Airbus A330-300s. Ela não adquiriu nenhum Airbus por 20 anos após a eliminação de sua frota composta pelo A310 , embora atualmente opere mais de 150 aeronaves Airbus, herdadas da fusão com a Northwest Airlines .
O 1 ° de abril de 2015, A Airbus anunciou que o primeiro tipo desta versão, o A330-302 de 242 toneladas e o reator CF6-80E1A4, obteve a certificação da Agência Europeia de Segurança da Aviação . Os voos de teste foram realizados por duas aeronaves, destinadas à Delta Air Lines e também ao programa KC-45A . Esta certificação deve ser seguida pelas versões Rolls-Royce e Pratt & Whitney. Além disso, este é também um primeiro passo a favor da versão neo, pois algumas modificações como melhorias aerodinâmicas já foram concluídas. Finalmente, após a certificação da FAA no início de maio, a primeira cópia foi recebida pela DAL em28 de maio de 2015. O tipo -200 242T também foi certificado pela EASA emsetembro de 2015, avançando sua transição para o modelo -800.
Após o fim da comercialização do A340 e diante do sucesso da versão neo ( New Engine Option ) do A320 , a Airbus havia confirmado emjaneiro de 2012considere a possibilidade de oferecer uma versão melhorada do A330 para substituir o A340-200 em particular e, assim, evitar deixar o Boeing 787-8 sem competição: o CEO especificou o13 de janeiro de 2014 aquele reenginging ainda era possível, especialmente para a versão 200 contra o Boeing 787-8, mas que isso representou um investimento significativo para a Airbus.
Durante 2014, após inúmeras conversões e cancelamentos do A350XWB-800, que tinha apenas 34 aeronaves no final de março, o projeto A330neo tornou-se cada vez mais necessário, e isso também para permitir que o A350XWB enfrentasse melhor a concorrência do novo Boeing 777X. No entanto, ao contrário do programa A320neo contra o Boeing 737 Max, ainda era necessário ser capaz de reduzir significativamente a lacuna entre o A330 e o B787 antes de lançar a versão remotorizada.
Airbus finalmente anunciou o 14 de julho de 2014, no Farnborough Airshow , o lançamento de versões re-motorizadas do A330. A nova geração do A330-800 e A330-900, portanto, agora substituirá o A330-200 e o A330-300, respectivamente, a partir do final de 2017.
Depois de anunciar duas reduções de taxas para os A330 em outubro de 2014 e fevereiro de 2015para ir de 10 para 6 unidades por mês, a Airbus anunciou em fevereiro de 2016 voltar no início de 2017 para pelo menos 7 aeronaves por mês, após dois grandes pedidos da China Aviation Supplies (en) e Iran Air antes do lançamento das versões NEO .
O A330neo fez seu vôo inaugural em 19 de outubro de 2017 Em Toulouse.
Lançado em 24 de novembro de 1995, o A330-200 foi desenvolvido com base no A330-300. O protótipo fez seu primeiro vôo de teste em13 de agosto de 1997.
Em comparação com o A330-300, tem uma fuselagem mais curta de 5 metros (quase idêntica à do A340-200), o que resulta em uma redução do transporte de passageiros, mas o transporte de. Por outro lado, o combustível é muito aumentou graças aos tanques de combustível adicionais. Após o desenvolvimento, a Airbus melhorou seu alcance para 12.600 km , que ainda é maior do que o do A330-300 em 2.000 km . Altamente eficiente como médio / longo curso, é a solução para o problema da autonomia / custo. Além disso, sua capacidade de carga é maior do que a de um 747 , apesar do volume de passageiros e bagagens. Esta aeronave, portanto, atende à demanda criada pela multiplicação dos voos intercontinentais diretos, atende ao Boeing 767-300ER.
Dependendo do motor equipado, existem 5 modelos: A330-201 / 202/203/223/243. A primeira certificação foi concedida ao A330-202 em31 de março de 1998 enquanto o A330-223 tem seu próprio 13 de julhoa favor da primeira entrega para a Korean Air .
O A330-200 é operado principalmente em linhas de longo curso de média capacidade ou mesmo como um “pioneiro” ou descobridor de linha. A Korean Air, o primeiro cliente, encomendou três cópias para otimizar seus voos entre Seul e Honolulu. Em 2009, esta empresa voltou a ser o primeiro cliente da nova versão do A330-200 com 12.600 km de autonomia, encomendando 6 aeronaves deste tipo. Embora a sua capacidade seja essencialmente modesta, de acordo com a regra de segurança, são permitidos até 375 lugares. Se a aeronave foi construída após uma modificação de porta, o A330-200 pode acomodar 406 passageiros .
Desde então, o aeroporto de Honolulu , o mais isolado do mundo, ainda acomoda essa aeronave. Na verdade, a empresa Hawaiian Airlines , um dos novos clientes da Airbus, anunciou o29 de novembro de 2010que havia aumentado a aquisição do A330-243, após ter explorado sua primeira aeronave. Beneficiando-se do ETOPS 240, seus A330-243 são capazes de realizar voos diretos entre Honolulu e todos os aeroportos dos Estados Unidos. Além disso, ele precisa de alta confiabilidade para que a aeronave possa voar sobre o Oceano Pacífico sem qualquer dificuldade. Dentrojunho de 2015, enquanto se aguarda a entrega de outro exemplar, a empresa operava 21 A330-243, segundo o site da Airbus.
No entanto, esta aeronave às vezes sofre com a política seguida por Washington e isso mesmo antes de o contrato do KC-45 ser perdido. De fato, a El Al escolheu e encomendou os A330s em 1999, para substituir alguns exemplos de B747s antigos que conectavam Tel Aviv à Europa . No entanto, assim que o contrato foi revelado, a secretária de Estado dos EUA, Madeleine Albright, denunciou-o por causa de US $ 4 bilhões em apoio anual a Israel . Por fim, Washington ameaçou Israel até que a El Al adiasse indefinidamente a entrega dos A330.
A posição da Airbus parecia evoluir no início do ano de 2014, ao considerar aumentar as capacidades do A350-800 para se aproximar da do Boeing 787-9 , o A330-200 se tornaria então o único competidor real do Boeing 787 -8 , que poderia exigir um motor mais eficiente, mas também para o grupo Airbus iniciar novos investimentos bastante significativos, daí uma certa cautela do CEO Fabrice Brégier . O14 de julho de 2014, no Farnborough Airshow , o lançamento da versão reprojetada do A330-800neo do A330-200 foi formalizado.
ACJ330-200Esta é a versão VIP do A330-200. Assim, emnovembro de 2010, um A330-223 da Força Aérea Francesa , adquirido da Air Caraïbes , passou a realizar voos destinados aos VIPs do governo francês, em particular ao Presidente, em substituição a 2 A319CJs.
De acordo com estatísticas oficiais da Airbus, o 31 de julho de 2014, aproveitando seu raio de ação, 32 ACJ330-200 operaram como VIP ou versão governamental, enquanto 9 aeronaves ainda serão entregues.
Como a cabine do A330-200 MRTT está totalmente disponível para o benefício dos passageiros, os A330-200 MRTTs governamentais agora garantem custos operacionais mais baixos. Com sua excelente autonomia, os aparelhos serão usados, ora para transporte VIP, ora para missões militares como reabastecimento. O governo britânico e também o da Austrália decidiram converter alguns MRTT para a versão VIP.
A330-200FA falta de controles elétricos de vôo e a falta de elementos em comum com o resto de sua gama levaram a Airbus a considerar a substituição do A300F por uma versão de carga do A330 em 1994 . Porém, diante do grande número de pedidos do A300F, notadamente pela UPS em 2001, a Airbus por muito tempo considerou que esse projeto não era sua prioridade. Como resultado, o A330-200F não foi oficialmente oferecido até 2006 no Farnborough Air Show e recebeu o acordo de industrialização emjaneiro de 2007. O comissionamento foi então previsto para 2010, em comparação com o final de 2009, data anunciada por ocasião do lançamento oficial do programa.
Este avião de carga civil tem um alcance maior do que o A300-600F que não era mais oferecido pelo fabricante desde 2007: a aeronave foi projetada para transportar 64 toneladas em 7.400 km , ou 69 toneladas em 5.930 km . No entanto, o desempenho deste modelo é melhor do que o esperado: o9 de abril de 2010, A EASA concedeu à Airbus o seu certificado com 70 toneladas de carga útil, ou seja, uma tonelada a mais, a favor do A330-223F e também do A330-243F.
O primeiro vôo de teste do A330-243F ocorreu na quinta-feira 5 de novembro de 2009Em Toulouse. Este tipo é equipado com o motor Rolls-Royce RB211 Trent 772B-60 com impulso de 317 kN na decolagem e 283 kN durante o cruzeiro. Depois de desfrutar de uma apresentação na Farnborough Airshow , o primeiro cliente Etihad cristal de carga recebeu a sua 1 st o dispositivo9 de agosto de 2010. Esta entrega foi seguida pela da Hong Kong Airlines em3 de setembro. O A330-223F pode ser equipado com os motores PW4170, PW4168A ou PW4168A-1D (312 kN e 305 kN na decolagem).
Os A330-223F e A330-243F estão, além disso, autorizados a aterrar de acordo com a categoria III , especialmente em condições climatéricas desfavoráveis.
No final de 2014, 30 A330-200Fs estavam em serviço . Além disso, o Airbus especificado emnovembro de 2013a confiabilidade operacional chegou a 99,6%, garantindo 400 horas de vôo por mês. Apesar dessa confiabilidade, o A330-200F só tem permissão para ETOPS 180.
A330P2F (A330-200P2F e A330-300P2F)O 15 de fevereiro de 2012, durante o Singapore Motor Show 2012, a Airbus anunciou um programa de conversão para o A330P2F (Passenger TO (two) Freighter), ao assinar um memorando de entendimento com a EADS EFW (EADS Elbe Flugzeugwerke) e a empresa de Singapura ST Aerospace. Ainda temos de esperar, até que o fabricante europeu especifique os detalhes das especificações que já estariam concluídas. No entanto, este projeto, lançado em particular após uma forte intenção da Qatar Airways , já foi financiado emMaio de 2012.
Operando sete A330-200s, a Egypt Air se tornaria um dos primeiros clientes dessa conversão.
No entanto, o 21 de março de 2015, um A330-322 saindo da frota da Malaysia Airlines chegou a Dresden , ao lado de Elbe Flugzeugwerke (EFW), que ainda estava convertendo o A300 e o A310 para uma versão de carga. Esta aeronave se tornará o protótipo do A330P2F. Se a capacidade de carga útil permanecer de 60 toneladas, o tipo A330-300P2F será capaz de se adaptar a cargas menos densas. O modelo terá autonomia de 4.000 km . Mas, quando a aeronave MTOW aumentada estiver disponível, eles serão capazes de transportar 61 toneladas por até 6.700 km .
O A330-300 (A330 apenas até o lançamento do A330-200) é um Airbus bimotor originalmente projetado para voos de médio curso . Após uma melhoria, esta aeronave tornou-se cada vez mais adequada para longas distâncias . Mas, durante o desenvolvimento, o fabricante distinguiu: o A340 com quatro motores a jato equipado com o motor CFM56 como um de longa distância e o A330 a dois jatos como um de médio curso. É verdade que a Airbus teve grande sucesso com esta estratégia com a Cathay Pacific que encomendou os dois tipos com o mesmo tamanho. Na verdade, desde seus B707s, passou a contar apenas com aeronaves equipadas com reatores fabricados pela Rolls-Royce , por contrato de exclusividade. Finalmente, a evolução do ETOPS mudou a situação.
O A330-300X, então o A330-300E, foram desenvolvidos substituindo o A340. Esses sufixos -300X e -300E são, no entanto, aqueles no catálogo e não são certificações. Da mesma forma, para o tipo -200, não há sufixo.
O A330-300 pode acomodar 375 passageiros de acordo com a regra de segurança. Assim, algumas aeronaves da Air Transat adotam exatamente 375 assentos, aproveitando esta autorização. Se a aeronave for construída com portas modificadas, 440 assentos são permitidos. Os A330-343s destinados à Lion Air , novo usuário em 2015, têm 440 assentos. Esses dispositivos foram vendidos para substituir os B747s. Como o A330-300 Regional prevê 400 passageiros, essa especificação agora será mais adotada.
O 12 de janeiro de 2015, o protótipo do A330-300 com 242 toneladas de peso máximo de decolagem foi bem- sucedido em seu primeiro vôo de teste.
Antes do desenvolvimento deste modelo, nenhum A330-300 era equipado com tanque central.
A330-340 movido por Rolls-RoyceOs reatores Rolls-Royce equipam as séries A330-341 / 342/343 / 343x / 343E. Os dois primeiros, A330-341 / 342, obtiveram a certificação em22 de dezembro de 1994. O A330-341 alimentado pelo RB211 Trent 768-60 (2 × 268,7 kN) existe apenas em 6 unidades adquiridas pela Garuda Indonésia . O A330-342 está equipado com uma versão mais potente, o Trent 772-60 (2 × 282,7 kN). Este último e o Trent 772B-60 são quase idênticos. Mas, após a decolagem, o motor Trent 772B-60 é capaz, de 2.000 pés acima do nível do mar e até 8.000 pés, para fornecer mais empuxo adicional, incluindo o A330-343 / 343X / 343E no benefício de catálogo. Este último, de acordo com a certificação, apenas um modelo -343, foi certificado no13 de setembro de 1999. Com o objetivo de modernizar e otimizar sua frota, a Corsair International recebeu, o27 de novembro de 2012, o primeiro de dois A330-343E fornecendo 5 toneladas adicionais de peso máximo de decolagem , ou seja, 235 toneladas, por razões de consistência com seus 2 A330-243. O último modelo a aparecer em 2005, o Trent 770C-60 pode oferecer mais empuxo, mesmo a partir de 8.000 pés (2.400 m ).
Este motor é mais vendido do que os da General Electric CF6-80E1A e Pratt & Whitney PW4168 , devido ao seu empuxo extra, especialmente em regiões mais quentes que precisam de mais potência do motor. Na verdade, por mais de três anos, de 2012 a 2015, o reator RB211 Trent 700 reteve 60% dos novos contratos para o A330.
Protótipo A330-301 e primeiro voo comercialO 2 de novembro e a 3 de dezembro de 1992, dois protótipos A330-301 fizeram seus primeiros voos. Eles foram alimentados pelo reator General Electric CF6-80E1A2 (2 × 287 kN). Esses protótipos foram vendidos para a Cathay Pacific em 1996 e 1997, após serem convertidos para A330-342 equipados com Rolls-Royce Trent 772-60 (2 × 282,7 kN ).
Após a certificação do A330-301 o 21 de outubro de 1993, o primeiro voo comercial foi concluído em 17 de janeiro de 1994, entre o aeroporto de Paris-Orly e o aeroporto de Marselha , pela primeira aeronave Air Inter entregue em30 de dezembro de 1993. Para melhorar a produtividade, essa aeronave adotou uma configuração densa, na fila 3-3-3, que possuía 412 assentos. Como protótipos, dois reatores General Electric CF6-80E1A2 (2 × 287 kN) foram ajustados a este modelo.
Os primeiros clientes foram várias companhias aéreas que possuíam A300s, incluindo Air Inter , Thai Airways International e Malaysia Airlines . No entanto, para simplesmente substituir o A300, o A330 é uma aeronave muito grande e pesada. Assim, os custos de pouso e estacionamento nos aeroportos são maiores. É por isso que a Air Inter recebeu apenas 4 dispositivos, incluindo o 4 º copie à esquerda na frota23 de junho de 1996após completar apenas 2.979 horas de vôo e 3.214 ciclos. A empresa francesa eliminou definitivamente o A330 em25 de outubro de 1996e adiou a entrega de 10 unidades com pedido firme, para as quais a Air France manteve o contrato após a fusão.
A330-300 alimentado por General ElectricGraças ao aperfeiçoamento técnico, também existem vários tipos de acordo com os motores fabricados pela General Electric : A330-301 / 302 / 302X (apenas no catálogo e não na certificação) / 303. O reator CF6-80E1A4 (2 × 297,44 kN ), uma versão mais potente, equipa o A330-302 / 302X. O CF6-80E1A4B é sua variante que fornece empuxo adicional por alguns momentos, assim como o motor Rolls-Royce Trent 772B-60. O A330-303 equipado com CF6-80E1A3 (2 × 304,8 kN ) foi adquirido apenas pela Qantas anteriormente. A empresa australiana já usava reatores Rolls-Royce . A KLM Royal Dutch Airlines se tornou seu segundo cliente, após a entrega de seu primeiro modelo equipado em29 de fevereiro de 2012, enquanto a XL Airways France recebeu o seu em30 de novembro de 2012. Os A330-302 / 303, novos modelos, só obtiveram suas certificações em17 de maio de 2004
A China Airlines opera atualmente o maior número de versões da General Electric emfevereiro de 2015, ou seja, uma frota de 24 A330-302.
A330-320 com tecnologia Pratt & WhitneyO A330 é caracterizado pela variedade de reatores disponíveis: todos os reatores de três fabricantes nesta categoria estão disponíveis. Portanto, as companhias aéreas também podem selecionar aqueles da Pratt & Whitney .
O fabricante encontrou seu primeiro cliente com a Thai Airways International . O reator PW4164 (2 × 284,68 kN ) equipa seu primeiro A330-321, certificado em2 de junho de 1994. Como resultado das atualizações do motor, a Airbus oferece vários tipos aos clientes: A330-321 / 322/323 / 323X / 323E. A versão revisada PW4168 ou PW4168-1D (2 × 302,48 kN ) é instalada no A330-322 . O motor variante reservado para A330-323 / 323X / 323E, PW4168A ou PW4168A-1D é capaz de fornecer mais empuxo, mesmo após a decolagem. Esta potência adicional também está disponível durante a decolagem se a temperatura do ar na pista for muito alta. A Air Caraïbes possui 4 A330-323X.
O último reator deste fabricante é o PW4170, destinado ao último tipo -323.
A330-300 RegionalDevido ao aumento do preço do querosene, as companhias aéreas tendem a preferir a otimização das operações ao alcance do A330 modernizado. O A330-300 Régional será capaz de transportar o dobro de passageiros do A320 , mantendo o mesmo custo por assento do A321 . Isso será voltado, em particular, para os mercados emergentes, em particular os da Índia e China. Em resumo, com um custo de aquisição competitivo e excelente confiabilidade já estabelecida, o A330-300 Regional permitirá uma operação econômica, que antes era a qualidade do A300-600 . Mas o dispositivo pode, a priori, acomodar mais passageiros do que o A300.
As características desse modelo serão um MTOW reduzido para 199 toneladas possibilitando atender estradas de 5.000 km , com cabine densificada para 400 passageiros. A potência do motor será reduzida de 33 para 31 toneladas. De acordo com a Airbus, o A330-300 Regional seria 12% mais barato para operar do que o 787-9 em rotas de 3.700 km .
O 15 de junho de 2015, o primeiro pedido firme foi concluído pela International Airfinance Corporation (IAC) em favor da Saudia , para 20 unidades. É óbvio, entretanto, que esse tipo não é bem-sucedido atualmente. O memorando de entendimento foi concluído em30 de junhocom a China, que tem 45 unidades e 30 opcionais, é composta por vários tipos: “Existem A330 regionais, mas menos do que o esperado ( Fabrice Brégier ). " Destes A330s, 30 foram convertidos em pedidos firmes em29 de outubro de 2015. O número de A330 regionais ainda é desconhecido.
ACJ330-300A Airbus oferece o ACJ330-300, a versão VIP do A330-300, para empresas fretadas e também para governos. Particularmente desde 2013, o fabricante vem desenvolvendo a versão “Gala” adaptada para viagens de personalidades de alto nível acompanhadas por numerosos funcionários e / ou jornalistas. É um empreendimento misto capaz de atender a essa necessidade.
Porém, nesta categoria, a autonomia da aeronave é tão importante que os clientes preferem o A330-200. Esta é a razão pela qual nenhum ACJ330-300 foi operado desde que o Componente Aéreo na Bélgica , a aeronave Hifly , foi substituído por um A321 em 2014 devido ao orçamento do governo.
Originalmente conhecido como A330-100, depois A330-500 após a modernização da cabine desenvolvida para o A340-500 / 600, este projeto foi concebido como uma versão reduzida para 54,6 m do A330, para 210 a 250 passageiros e 13.000 km de autonomia, para substituir o A310 e competir com o Boeing 777 -100 767 -200.
Seguindo a proposta em julho de 2000No Farnborough Airshow, considerando o lançamento do programa no final daquele ano e a entrada em operação em 2004, a CIT Aerospace anunciou sua intenção de adquirir 15 unidades. No entanto, o projeto foi rapidamente abandonado por falta de pedidos. Por outro lado, nenhuma potencial companhia aérea encontrou as suas linhas adaptadas a este modelo com menor capacidade e autonomia suficiente. Por outro lado, o fabricante precisava mobilizar seus engenheiros a favor do novo projeto do A380 .
Se este projeto não foi relançado com o lançamento do A330neo, a Airbus ofereceu em junho de 2019 uma versão XLR do A321 com características técnicas mais adequadas às necessidades das companhias aéreas.
O lançamento deste tipo foi oficialmente comentado por Fabrice Brégier em31 de janeiro de 2013, em uma entrevista. Ele esclareceu a necessidade desse desenvolvimento com a abertura da linha de montagem em Mobile (Alabama) e o início da produção do A400M . Finalmente, o programa A330 Béluga foi formalmente lançado em17 de novembro de 2014, prevê-se a produção de cinco aeronaves, sendo que a primeira deverá entrar em serviço em 2019. Em comparação com o A300B4-608ST , a aerodinâmica deste último será aprimorada graças a uma nova cabine, um novo bulbo de fuselagem e uma nova nadadeira . Assim que chegar, o dispositivo contribuirá drasticamente para melhorar a produtividade da fábrica dos Estados Unidos, localizada a 7.800 km de Hamburgo. Em relação ao transporte, atualmente são 20 dias de barco, por falta de equipamentos disponíveis.
No verão de 2015, a Airbus concluiu sua seleção de fornecedores em favor do Béluga XL. São várias empresas na França, Espanha e Alemanha. Por fim, é o Rolls-Royce RB211 Trent 700 que vai equipar este dispositivo garantindo 30% mais capacidade do que o A300B4-608ST.
O nome Béluga XL foi formalmente confirmado pela Airbus, pela primeira vez em 16 de setembro de 2015, com suas especificações. As características do Beluga XL são ligeiramente diferentes do A330-200. Assim, seu comprimento é de 63,1 m (4 m a mais que a versão de carga), sua altura é de 18,9 m (2 m a mais que um A330), o diâmetro da fuselagem vai de 5,3 m a 8,8 m , por outro lado sua envergadura é inalterado. Seu peso máximo de decolagem é de 227 toneladas (233 toneladas para o A330-200F) em comparação com as 155 toneladas do atual Beluga.
Dentro dezembro de 2015, teve início a produção da primeira cópia. A Airbus inaugurou sua montagem em 2017.
A montagem final da primeira cópia começou em dezembro de 2016na corrente do A330, porém sem integrar a seção frontal, a placa central e o PHR (Plano Horizontal Ajustável). A seção traseira é parcialmente recortada na parte superior para receber os elementos estruturais específicos do Beluga XL. Estes serão adicionados ao edifício destinado à produção de Beluga XLs, o L74 localizado no site Jean-Luc Lagardère (onde também está localizada a fábrica do A380). Assim, eles passarão cada um 18 meses lá, 12 meses em um primeiro posto destinado à instalação para modificações estruturais e de sistema, e 6 meses em um segundo posto destinado a testes e integração do motor. O primeiro voo está, portanto, programado para 2018 para entrada em serviço em 2019.
Airbus anunciou o14 de julho de 2014Durante o Farnborough Air Show , o lançamento de versões remotorisées do A330 apelidou de A330neo e para complementar a oferta do A350 para melhor competir com o B787 da Boeing em termos de custo operacional por assento, oferecendo maior conforto na classe econômica, obrigado à largura dos assentos. Na verdade, se normalmente leva 5 ou 6 anos para desenvolver um novo motor, o fabricante europeu pode aproveitar o programa Trent 1000 para o B787-10, o de última geração com muitas novas tecnologias. De acordo com a Rolls-Royce, portanto, há menos riscos para adaptar este motor Trent 7000 revisado ao A330neo. A aeronave está disponível em duas versões, A330-800 e A330-900, sucedendo ao A330-200 e A330-300, respectivamente.
As mudanças prevêem:
O lançamento do A330neo foi um sucesso retumbante com intenções de compra para 117 aeronaves no Farnborough Airshow . A primeira intenção de compra do A330neo foi a da empresa de leasing Air Lease Corportation por 25 A330-900neo, a que se seguiu, no dia seguinte, as empresas de leasing Avolon e CIT por 15 unidades cada.
Está dentro novembro de 2014que a Delta Airlines conclui o primeiro pedido firme com 25 unidades, e o31 de dezembro de 2014, A Airbus já tinha o pedido finalizado para 120 aeronaves:
Após uma longa ausência de pedidos, a Airbus obteve um novo cliente em 13 de novembro de 2015. A TAP Portugal converte a sua encomenda firme de 12 A350-941 em 14 A330-900neo e será a empresa lançadora do Airbus A330-900neo. Esta conversão seguiu a da Hawaiian Airlines em 2014.
DesenvolvimentoO programa poderá respeitar a programação. O7 de setembro de 2015, A Airbus anunciou que sua produção do primeiro protótipo havia começado em Toulouse e Nantes. Estas são as peças do mastro do motor e da câmara central da asa.
Mercado potencialAtualmente, as vendas potenciais do A330neo, uma aeronave convencional equipada com motores de última geração, assim como o B737max, variam amplamente dependendo da fonte. Alguns esperam entre 400 e 600 cópias, enquanto Fabrice Brégier esperava mais de 1.000 dispositivos em 2014.
Os clientes tendem a preferir o tipo -900 de maior capacidade, como acontece com o A330-300. No final do mês deagosto de 2015, o A330-800 tinha apenas 10 unidades.
Com base na conversão bem-sucedida do A310 MRTT , a Airbus lançou o programa A330 MRTT mais eficiente , baseado no modelo comercial A330-200. A fabricante começou em 2014 a desenvolver o A330 MRTT E, uma versão aprimorada. Todos os dispositivos mantêm sua cabine inteiramente. O A330 MRTT é, portanto, capaz de atender simultaneamente até 60 toneladas de reabastecimento e transporte de passageiros e carga.
Esta é a razão pela qual o americano A330 MRTT, KC-45A , foi escolhido pelo Pentágono em29 de fevereiro de 2008como KC-X , para substituir 179 KC-135s envelhecidos. No entanto, este pedido ilustrado foi cancelado, após um recurso da Boeing. O A330 MRTT ainda permanecerá como um candidato para o programa KC-Y, bem como para o KC-Z , pois é uma aeronave ideal para substituir os antigos KC-10s . O31 de agosto de 2015, A Airbus tinha 41 aeronaves com pedidos firmes, espalhados por 7 governos.
Este dispositivo é capaz de realizar transporte VIP. Assim, o governo britânico decidiu, pornovembro de 2015, para converter um de seus MRTTs em um aparelho governamental. Esta versão VIP irá garantir custos operacionais mais baixos do que o ACJ330, graças a várias funções, como reabastecimento. A Força Aérea Australiana também terá dois VIP MRTTs em 2018.
Apesar de se tratar de um dispositivo militar, os residentes de alguns países europeus podem viajar na cabine do A330 MRTT, até às Ilhas Malvinas , desde que obtenham um visto de turista e cumpram algumas regras especiais.
Royal Air Force, voos RFR (RR) 2230/2231/2232/2233O Reino Unido precisa de sua conexão com um de seus territórios, as Ilhas Malvinas . É por isso que a Air Tanker, dona da frota britânica A330 MRTT, é responsável por operar dois voos regulares por semana para o campo de pouso Mount Pleasant . Com uma autorização ETOPS 180, a aeronave adapta-se facilmente a esta missão, uma vez que o voo é essencialmente efectuado sobre o Oceano Atlântico . Como a distância entre a base Brize Norton e a base Mount Pleasant é de 12.632 km , é necessária uma escala na Ilha de Ascensão , transportando passageiros e carga.
Embora se trate de voos não civis, vários lugares são vendidos para turistas. Em 2015, o preço da viagem de volta foi fixado em 2.222 libras esterlinas (classe econômica) e 3.850 libras (classe econômica premium). Como a maioria das companhias aéreas, as crianças menores de dois anos viajam gratuitamente sem um assento reservado.
Com duração de cerca de 21 horas, este é indiscutivelmente um dos voos mais longos do A330.
Além disso, em caso de necessidade, é dada prioridade ao pessoal militar, mesmo que tenha a reserva confirmada.
- Horário de funcionamento no verão de 2015
O 25 de março de 2015, o conselho de aquisição militar indiano anunciou a compra de 2 A330, bem como de 4 unidades adicionais. Esta é uma nova plataforma de avião-radar . A reconfiguração para AWACS será realizada em Bangalore , no centro do sistema aerotransportado, por iniciativa do Ministro da Defesa. O projeto prevê duas etapas de pedido firme: 2 primeiras entregas a favor do protótipo, depois 4 outras. O fabricante Airbus terá que modificar a estrutura para que o A330 possa suportar um rotodome de 10 metros de diâmetro.
As características técnicas das diferentes versões deste dispositivo são as seguintes (A330-941):
Versão | A330-200 | A330-200 (242 toneladas) |
A330-200F | A330-300 | A330-300 (242 toneladas) |
A330-800 | A330-900 | A330-900
(251 toneladas) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Número de assentos | 246 (2 aulas) 406 máx (autorizado) |
- | 277 (2 aulas) 440 máx (autorizado) |
257 (2 aulas) 406 máx. |
287 (2 aulas) 440 máx. |
|||
Capacidade de carga (contêineres) | 26 ou 27 LD3 | 31 paletes + 2 LD3 | 32 ou 33 LD3 | 27 LD3 | 33 LD3 | |||
Comprimento | 58,82 m | 58,82 m | 63,69 m | 58,82 m | 63,66 m | |||
Altura | 17,39 m | 16,88 m | 16,83 m | 17,39 m | 16,79 m | |||
Período | 60,30 m | 64,00 m | ||||||
Superfície da asa | 361,6 m 2 | - m 2 | ||||||
Diâmetro da fuselagem | 5,64 m | |||||||
Largura máxima da cabine | 5,28 m | |||||||
Comprimento da cabine | 45,00 m | 50,35 m | 45,00 m | 50,35 m | ||||
Peso máximo de decolagem
(MTOW) |
192 - 238 t | 242 t | 227 ou 233 t | 184 - 218 t (anteriormente) 184 - 235 t |
242 t | 242 t | 242 t | 251 t |
Peso máximo de pouso | 180 ou 182 t |
182 t | 182 ou 187 t | 174 - 177 t (anteriormente) 174 - 187 t |
191 t | 186 t | 191 t | |
Massa vazia em ordem de operação | 120 t | ... | 109 t | 129 t | ... | ... | ... | |
Carga útil | 49.500 Kg | ... | 70.000 Kg | 46 900 Kg | ... | ... | ... | ... |
Velocidade de cruzeiro típica | Mach 0,82 | |||||||
Velocidade máxima de cruzeiro | Mach 0,86 | |||||||
Raio máximo de ação | 12.600 km | 13.400 km [1] | 7.400 km | 10.500 km | 11.300 km [2] | 13.900 km | 12.130 km | 13.300 km |
Querosene transportável | 139.090 ℓ | 97.530 ou 139.090 ℓ |
97.170 ℓ (anteriormente) 97.530 ou 97.885 ℓ |
139.090 ℓ | 139.090 ℓ | 139.090 ℓ | ||
Reatores (x2) | 2 General Electric CF6-80E1Ax como CF6-80E1A4 ou 2 Pratt & Whitney PW416x como PW4168A ou 2 Rolls-Royce RB 211 Trent 772-60, 772B-60 ou 772C-60 |
2 Rolls-Royce Trent 7000 | ||||||
Empuxo (x2) | 302 - 320 kN | 303 - 320 kN |
Pedidos | Entregas | |||||||||||||||||||||||||
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Modelo | Total | Resta entregar | Total | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | |||||||||||||||
A330-200 | 661 | 16 | 645 | 5 | 7 | 14 | 16 | 21 | 30 | 28 | 43 | |||||||||||||||
A330-200F | 38 | 0 | 38 | 2 | 3 | 3 | 5 | 8 | ||||||||||||||||||
A330-300 | 779 | 8 | 771 | 1 | 5 | 32 | 49 | 42 | 70 | 75 | 57 | |||||||||||||||
A330-800 | 15 | 12 | 3 | 3 | ||||||||||||||||||||||
A330-900 | 316 | 262 | 54 | 10 | 41 | 3 | ||||||||||||||||||||
Total | 1809 | 298 | 1511 | 19 | 53 | 49 | 67 | 66 | 103 | 108 | 108 |
Entregas | ||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Modelo | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 |
A330-200 | 37 | 40 | 32 | 38 | 49 | 42 | 39 | 29 | 25 | 19 | 36 | 16 | 27 | 40 | 12 | |||||
A330-200F | 8 | 4 | 5 | |||||||||||||||||
A330-300 | 56 | 43 | 50 | 38 | 23 | 26 | 23 | 27 | 22 | 12 | 6 | 19 | 16 | 4 | 11 | 14 | 10 | 30 | 9 | 1 |
Total | 101 | 87 | 87 | 76 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 | 1 |
*No 31 de dezembro de 2020
Número de dispositivos operados e mantidos por essas empresas (31 de dezembro de 2014 : esta lista foi feita em janeiro de 2015, estritamente de acordo com estatísticas oficiais da Airbus, a favor de uma comparação com a de 2009; no entanto, é possível que tenha sofrido algumas modificações tardias; portanto, evite citar esses números e consulte diretamente os documentos oficiais do fabricante.). Em termos de encomendas, trata-se de aquisições de exploradores diretos, incluindo arrendamento financeiro ( leasing ). A Airbus não contabilizou os pedidos na forma de arrendamento operacional ( arrendamento operacional) nesta lista de companhias aéreas, pois, assim como a locação de veículos, são os locadores que compram aeronaves Airbus e permanecem sempre seus proprietários.:
Aqueles que ainda permanecem na carteira de pedidos da Airbus:
Número cumulativo de cópias recebidas pelas locadoras, portanto não necessariamente os últimos números de posse. Suas aeronaves eram operadas pelas companhias aéreas acima ou mantidas temporariamente no solo enquanto aguardavam novos operadores. É possível que alguns tenham sido desmontados ou perdidos (31 de dezembro de 2014):
No dia de 31 de outubro de 2015 :
Companhias aéreasNúmeros baseados em estatísticas oficiais da Airbus. É certo que às vezes são diferentes dos documentos da companhia aérea com base nos dispositivos operados. No entanto, por um lado, são números mais confiáveis de acordo com as condições legais da aeronave e os contratos exatos firmados. Por outro lado, sem esses números é impossível manter a consistência com a estatística no Infobox acima. Esses dispositivos consistiam, o30 de setembro de 2015, de:
- unidades utilizadas, independentemente do proprietário legal (adquiridas ou alugadas)
- unidades no terreno, por excesso de capacidade
- unidades em manutenção ou avariadas
- unidades que sofreram um incidente ou acidente, mas ainda não legalmente eliminadas
- cópias mantidas na consideração do desmantelamento
- cópias utilizadas provisoriamente a favor de outras empresas.
No que diz respeito às aeronaves encomendadas, é necessário ter atenção: tratam-se de aeronaves em regime de aquisição direta ou leasing financeiro ( leasing ), e não de locação de operação .
Estes são os números cumulativos, nas estatísticas da Airbus, recebidos pelos arrendadores e, portanto, não necessariamente os últimos números de posse. Seus dispositivos eram, o30 de setembro de 2015, quer operados pelas empresas acima, quer temporariamente mantidos no terreno a favor de novos clientes. É possível que algumas cópias tenham sido vendidas, desmontadas, destruídas ou perdidas.
As encomendas destas locadoras são bastante grandes, pois estão mais atentas às tendências do mercado .
O Airbus A330 tem uma taxa de acidentes fatais de 0,27 por milhão de voos. Para efeito de comparação, o Boeing 767 equivalente teve uma taxa de acidentes de 0,30.
O 30 de junho de 1994, um Airbus A330-321 (MSN42) cai na decolagem em Toulouse durante um teste de desligamento do motor necessário para a certificação, matando as sete pessoas a bordo.
O 24 de agosto de 2001O voo 236 Air Transat entre Toronto e Lisboa provoca desastre na Base Aérea das Lajes, nos Açores, devido à falta de combustível.
O 7 de outubro de 2008, O voo 72 da Qantas de Cingapura para Perth , Austrália Ocidental, faz um pouso de emergência no Aeroporto de Learmonth na Austrália após uma anomalia na operação do piloto automático e do sistema de referência inercial que levou a várias manobras descontroladas causando 12 ferimentos graves, 103 ferimentos leves para 315 pessoas a bordo.
O 1 ° de junho de 2009, o A330 sofreu seu primeiro acidente fatal em um vôo comercial quando o A330-200 do vôo 447 da Air France caiu a meio caminho entre o Rio de Janeiro e o Senegal . Os primeiros destroços do avião começaram a ser encontrados uma semana após o acidente, junto com alguns corpos. Um total de 228 pessoas morreram no acidente. A investigação, bastante divulgada, esbarra nos problemas de isolamento do local do acidente e da profundidade do oceano (3.900 m ) nesta área, dificultando a recuperação das caixas pretas . Os tubos de Pitot foram questionados, mas sem certezas. As caixas pretas revelaram uma manobra inadequada dos pilotos diante de um grave estol em um ângulo de ataque de 16 °, manobra resultante da perda de informações decisivas e do acionamento errático de um alerta de estol.
O 12 de maio de 2010, O voo 771 da Afriqiyah Airways caiu às 6h10, horário local (4h10 UTC), enquanto pousava no Aeroporto Internacional de Trípoli . Ele estava em uma rota entre Joanesburgo e Trípoli . Das 104 pessoas a bordo, apenas uma criança sobreviveu.