Um navio negreiro ou navio negreiro é um barco ou navio que, durante parte de seu tempo, transportava escravos negros (chamados de " negros ") para o comércio .
Em geral, tratava-se de deportar africanos para as costas norte ou sul- americanas . Os navios e suas tripulações , a carga e a capital vieram de todo o continente. Este transporte de escravos faz parte do comércio triangular .
Não existe navio negreiro, nem modelo específico de navio. Na maioria das vezes, esta embarcação não é projetada para transporte, nem mesmo tráfico de pessoas , e costuma haver um prédio à vela , um navio mercante de segunda mão, já amortizado, e, por razões econômicas: um navio novo custa em média 50.000 libras de torneio, enquanto um antigo custa entre 10.000 e 20.000 libras t. Muito raros são os navios construídos especialmente para o comércio. É, portanto, um navio mercante comum, simplesmente transporta uma carga de escravos um terço de seu tempo das costas da África para as Américas e esse tipo de transporte humano tem a fama de danificar barcos mais rapidamente.
Isso significa que encontraremos todos os tipos de navios imagináveis. Seus tamanhos são geralmente médios, até pequenos, como no caso de barcos , escunas , tijolos , carracas , mas podem ser mais imponentes como os de flautas , pináculos , fragatas (os mais comumente mencionados) até antigos navios de guerra reformados ou alugados. como galeões ou tosquiadeiras de três mastros , que são navios de asas grandes e mais bem adaptados às realidades do comércio de escravos .
Para exemplificar a diversidade de capacidades, podemos encontrar o Postillon de Nantes , de 20 toneladas , 6 tripulantes, capaz de transportar no máximo 20 cativos, ou o Monine-Tatty de Bordéus , 784 toneladas. Mas, como regra geral, o navio negreiro terá mais de 120 a 150 toneladas, 80 a 90 pés de comprimento e 25 pés de largura, 65 a 75 pés de quilha e 10 a 12 pés de porão . Uma razão para esta escolha reside nas condições de navegação nas costas africanas: é necessário conseguir aproximar-se o mais próximo possível da costa, mesmo para poder penetrar na foz dos rios.
No final do XVIII ° século, o construtor naval mais famoso de Nantes , Vial de Clairois diz que demora entre 300 e 400 toneladas , doca de 10 pés e 4 pés 4 polegadas entre plataformas para o escravo perfeito.
Muitos edifícios estão se movendo na segunda metade do XVIII ° século para conseguir uma redução da mortalidade por isso um lucro aumento. Após a Guerra dos Estados Unidos ( 1783 ) e apesar do custo adicional de construção, os cascos dos navios negreiros são forrados com placas de cobre que melhoram a esteira do navio e os protegem da ação dos taretos ( moluscos que perfuram a madeira com ancoragens africanas) . Além disso, os grandes navios se multiplicam, às vezes combinando seus esforços e conferindo às expedições uma nova dimensão.
A partir de 1815, os cascos de escravos que navegam ilegalmente porque o tráfico de escravos foi proibido , vêem seu formato mais fino e sua tonelagem diminui. Os proprietários privilegiarão os pequenos navios muito rápidos, geralmente tijolos com dois mastros , esperando-os conseguir escapar aos cruzeiros (futuros cruzadores ) e realizar rotações rápidas de seis a nove meses quando era necessário o duplo dantes da Revolução Francesa .
Na melhor das hipóteses, os navios têm uma expectativa de vida máxima de dez anos ou cinco expedições . As longas travessias triangulares, que duram em média 18 meses, causam danos precoces aos navios, principalmente devido a armadilhas e ataques ao casco de moluscos africanos.
Encontramos nos arquivos vestígios de navios que parecem ter navegado por uma década ou mais, ao passo que são barcos sucessivos que o mesmo proprietário batizou com o mesmo nome do anterior, tendo comprado um navio novo (novo ou usado) para substitua aquele que não pode mais ser usado ou que acabou de perder no mar.
O proprietário é um comerciante que possui, compra ou arrenda uma embarcação naval para comércio (ou guerra) e prossegue com o seu armamento . Ele é o principal investidor ou proprietário da embarcação e, embora não seja o único a investir capital na mesma para limitar sua tomada de riscos, é designado responsável pela embarcação.
Um armador pode ser uma pessoa autônoma, mas mais frequentemente é uma empresa familiar como a do maior navio negreiro de Bordéus, o Nairac , ou uma grande empresa comercial com enorme capital , como a Companhia Francesa. Das Índias Ocidentais ou Real Empresa africana pertencente ao rei que obviamente delega o armamento a uma empresa especializada em armamento.
Para equipar um navio, é, possivelmente, para trazê-lo em conformidade por restaurá-lo , mas acima de tudo para rig-lo , para equipá-la, para fornecê-lo com armas ou munição de guerra, em disposições da boca , de várias fontes, e para montar um tripulação inteira para poder colocá-lo no mar e operá-lo com eficiência.
Em seguida, o aquarista terá que fazer o seguro do prédio, cuidar do seu registro , de todos os documentos administrativos e da relação com todos os demais investidores incluindo o retorno do investimento após a venda dos bens devolvidos .
Na França, havia mais de 2.800 navios negreiros armados para a África, pertencentes a 500 famílias de armadores e espalhados por oito portos franceses com Nantes à frente. Alguns armadores armaram apenas uma viagem comercial.
A América do Norte não fica de fora, e o número de escravos trazidos da África para a América durante quatro séculos é estimado em 11,7 milhões.
Meses são necessários para formar uma expedição de escravos e dar-lhe os meios para ter sucesso.
Como geralmente é um navio mercante comum dois terços do seu tempo, e durante o terceiro terço os escravos sendo uma mercadoria dita " móvel " considerada como outra, há poucas modificações a serem feitas nesses barcos.
Poucos navios construídos especificamente para o comércio de escravos. Você não precisa de um novo barco; considera-se mesmo que já usado, bastará para o uso a que se destina e que rapidamente o deprecia. Pode até ser o fim de uma carreira para um navio moldado que oferece boa capacidade de carga ou boa velocidade .
No entanto, deve ser capaz de conter um volume de porão suficiente para espremer os tonéis de água e amontoar de forma organizada os escravos que pretende transportar. É necessário, portanto, ter um tween-deck ou, se necessário, construir uma falsa ponte entre os tween-deck e o deck superior, a fim de aumentar a superfície de armazenamento, para adicionar castelo de proa (partes elevadas) deixando uma altura de três a quatro pés abaixo do convés, ao longo dos lados internos dos conveses interpolados para conter crianças e pequenos cativos, e quatro a cinco pés na parte central dos conveses intermediários reservados para adultos robustos, e mais pranchas de construção adequadas para conter os cativos. Uma partição pode então separar a parte dos homens cativos (na frente) daquela das mulheres e crianças pequenas (na parte traseira), uma espécie de " corrimão de madeira em forma de leque colocado em todo o navio. dando-lhe um perfil particular que permite reconhecer de longe um edifício destinado ao comércio, ... forrado com lâminas de ferro afiadas impedindo a sua escalada pelos rebeldes ”e trespassado por uma ou duas portas e brechas . Nos pequenos espaços, cordas são adicionadas a esses arranjos para permitir que os cativos atirados pelas ondas ou durante as tempestades se segurem para limitar seus ferimentos nas estruturas do navio, e o fornecimento de toda a parafernália de metal para acorrentá-los.
O equipamento de um navio negreiro nu é, portanto, um investimento substancial que também inclui colocar o casco e o cordame em conformidade ( mastros , retrancas , velas, cabos, cordas, etc.) - ou mesmo sua recompra se muito danificados -, as âncoras , o equipamento marítimo e o pagamento da carga da cozinha de alimentos , os salários e os seguros .
Layout e organizaçãoO layout de um navio negreiro geralmente mostrará a colocação dos homens cativos à frente do navio, entre o mastro da mezena e o castelo de proa , onde também está localizada a acomodação dos marinheiros, separada da cabine para as mulheres e crianças jovens cativas colocadas em direção ao traseira, zona "que também concentra os quartos do capitão e dos oficiais colocados acima da sala de munições conhecida sob o nome de Sainte-barbe ", bem como "a cozinha composta por duas caldeiras, uma para a 'tripulação e outra para os cativos' . Esta distribuição marca uma separação por sexo e categoria social entre cativos, oficiais e marinheiros, criando uma desigualdade nas condições de segurança, em particular pela superexposição destes últimos à possível violência de cativos rebeldes.
Carga Água e álcoolEm geral, a carga compreende inicialmente 400 a 450 barris de água, necessários para várias centenas de pessoas por um período de pelo menos 2 meses no mar entre escalas . São cerca de 3 litros de água por homem por dia. Supondo-se um navio de 45 marinheiros e 600 escravos, são pouco mais de 145.000 litros de água que devem ser armazenados por 75 dias no mar, sem contar os demais barris ou barris de álcool (pedaços de 228 litros, folhas de 114 litros ou Quartauts de 57 litros). Pode-se imaginar a importância que o tanoeiro terá a bordo e no trabalho diário de manuseio. Principalmente porque a água é mal armazenada a bordo. Em 1690 , o explorador Robert Challe relata:
"... depois de 2 meses que essa água está a bordo ... fica vermelha e tão fedida que você tem que tapar o nariz. Ela fica de 9 a 10 dias nesse estado; depois vai clareando aos poucos, mas à medida que vai ficando mais claro fica com um sabor bem suave que demora 8 ou 6 dias para se dissipar. Ele permanece em sua nova pureza por 3 semanas ou 20 dias. Suas sardas a dominaram, mas menos do que da primeira vez. Lá ele gera vermes do tamanho da maior palha em direção à raiz do trigo. Esses vermes são branco-acinzentados, narizes pretos e têm pequenas caudas de até 2/3 do corpo, e o dedo inteiro de largura. Passamos essa água e a roupa retém. Dura cerca de 8 dias. Esses vermes morrem na água, que fica esbranquiçada, assim como o soro de leite. Essa água se repete aos poucos, e volta a ser bela e límpida, sem nenhum odor ou repulsa que não a de estar cheia de pequenos vermes um pouco compridos que vemos movendo-se como enguias. São brancos, extremamente vivos e tão minúsculos e delgados que atravessam tudo e não se sustentam pela melhor musselina dobrada em 8 duplas, ou seja, 16 camas uma em cima da outra. Outra ... É o que os marinheiros chamam de 3 doenças da água ... ”
Alimentos ou provisõesEntão, são em média 18 meses de biscoitos (incluindo o biscoito do mar ), ou 160 quintais , 20 barris de farinha que devem ser levados a bordo. Além disso, carregaremos 10 barris de carne bovina, 10 litros de bacon, óleo, manteiga, bacalhau e vegetais. O vinho, na base de 1,25 litros por marinheiro por dia, terá 2,5 barris para oficiais e 10 para marinheiros.
Dependendo do tamanho do navio, também embarcaremos animais vivos, aves, ovelhas, até vacas (e sua alimentação adequada), destinados principalmente, na ordem, para os oficiais e depois para a tripulação.
Além disso, para uma carga de 450 negros, embarcaremos para alimentá-los com 30 barris de feijão , 100 quintais de arroz e 30 quintais de aveia holandesa , portanto cereais e amidos . Nem é preciso dizer que a culinária dos cativos é muito diferente da dos oficiais, que já é diferente da dos marinheiros.
Rascunho de carga ou presentesA estes elementos somam-se o carregamento da "carga de comércio", outros "presentes" e lixo para seduzir os chefes africanos e os intermediários na compra de escravos: armas , álcool , tabaco , ferramentas , barras de ferro . , Utensílios, etc. louças, copos, objetos manufaturados em metal, vidro ou vime, búzios , tecidos (especialmente " índios" ), guarda-chuvas , bengalas com pomo , chapéus, etc.
Uma parte desses produtos manufaturados e outros alimentos da Europa às vezes é vendida ou trocada durante a segunda escala do tráfico de escravos com os colonos das ilhas que mostram a necessidade disso.
MercadoriaComo o nome sugere, o comércio triangular (chamado "circuiteux comércio" no XVIII th século ) tem três caminhos principais - embora, na realidade, os bancos abordado e pontes são mais propensos a compra e venda de vários bens.
O navio também deve ser segurado de acordo com sua tonelagem (medida do volume interno da embarcação), a natureza dos produtos e seu destino. “Em tempos de paz e dependendo do destino, o prêmio varia de 3 a 7%, e de 35 a 50% em tempos de guerra”, diz o historiador Eric Saugera .
Para reduzir o risco de perdas ruinosas, as apólices de seguro podem reunir aqui várias dezenas de pessoas que investem somas limitadas.
Esse é um dos motivos do alto custo da preparação de um navio negreiro. A tripulação contratada pelo capitão é duas a três vezes mais numerosa do que em um navio mercante normal e proporcional à sua tonelagem e ao número de cativos a serem transportados. O capitão deve se lembrar de não faltar homens durante as viagens, apesar de deserções , doenças, epidemias e uma taxa de mortalidade de tripulantes de 10 a 15% conhecida nesses navios negreiros, índice superior ao dos cativos.
É por estes motivos, somado ao árduo do duplo trabalho (manobrar e manter cativos) e ao medo dos frequentes ataques de piratas ou inimigos no mar que os marinheiros hesitam em embarcar e que devem ser convencidos com melhores salários e até bónus para essas viagens de alto risco.
Assim, a tripulação costuma ser cosmopolita : marinheiros escandinavos se acotovelam com seus colegas portugueses , espanhóis , genoveses ...
No final do XVIII ° século, um navio Inglês de 150 toneladas, tem uma tripulação de 30 marinheiros, ou seja o dobro da embarcação comercial normal. Se fosse um navio francês ou holandês, seriam até 45 marinheiros. Para dar uma ordem de grandeza, podemos considerar que haverá 1 marinheiro para 10 cativos e 5 a 6 toneladas. Em 1735 , o Victorieux , de Nantes , 250 toneladas, tinha uma tripulação de 92 marinheiros, ou seja 1 marinheiro por 2,7 toneladas. No final do XVIII ° século, a proporção cairá para 1 marinheiro a 5 toneladas.
Apesar da "dobragem" de grande parte da tripulação, é raro que seja o mesmo durante uma viagem comercial triangular e as substituições a bordo nas escalas nem sempre são confiáveis., O que é uma das preocupações do capitão com.
CapitãoO capitão é contratado pelo proprietário e é o capitão que recruta toda a sua tripulação .
Não existe “capitão-escravo”. Em vez disso, deve-se considerar que ele é, ocasionalmente, carregado com uma carga de escravos (as chamadas mercadorias “ móveis ”), entre duas cargas de mercadorias normais.
Assim, em Bordéus, ocorrem 465 carregamentos de escravos. Do número de capitães envolvidos, 222 farão apenas um, 56 farão dois e 17 farão três.
No entanto, o capitão de um navio negreiro deve atender a certos requisitos: ser um navegador competente, um comerciante habilidoso que sabe como negociar para comprar e revender escravos e ter uma mente forte e eficiente e controle por causa de sua própria sobrevivência e O destino de toda a expedição envolvendo dezenas de pessoas no mar e em terra estão em grande parte em suas mãos. Seu trabalho como líder não pode prescindir da segurança de todas as pessoas e bens a bordo: ele precisa de sua tripulação tanto quanto para preservar a vida dos cativos que são seu sustento.
SalárioNa França, o salário de um capitão varia entre 100 e 200 libras de torneio por mês. Para um inglês, custa cerca de £ 5 . Para dar um exemplo, o capitão de L'Apollon , em 1754 , tocou 150 libras.
O capitão também recebe uma gratificação que depende do número de escravos desembarcados vivos. É, em geral, de 1 a 3% do preço de venda, mas pode, em certos casos, ser superior. Esse será o caso do capitão de L'Apollon , para usar este exemplo; ele tinha direito a um prêmio de 5% .
RegistroUm capitão mantém um diário de bordo no qual ele registra tudo relacionado a seu navio e sua viagem. Alguns deles chegaram até nós.
Exemplo de diário de bordo do PatrioteAssim, parte do diário de bordo do navio negreiro Le Patriote, armado em Bordéus pelos irmãos Journu , ficou com o segundo capitão Paul Alexandre Brizard, visto que o comandante desertou durante uma escala no Cabo da Boa Esperança .
Tendo saído de Bordéus, o capitão data e indica no seu diário todas as paragens do navio ( Seychelles , Pondicherry ( Índia ), Île-de-France ( Maurícias ), Île Bourbon (Reunião), Cap de Bonne-Esperance, Ilha da Ascensão e as Índias Ocidentais ...), as várias compras e vendas de mercadorias que aí realiza (negros, insumos, produtos exóticos e coloniais). Brizard até observa aí ter abusado sexualmente de uma jovem e "linda negra" - feito como qualquer outra. A primeira parte do diário está faltando, mas a segunda cobre o período que se estende desde a partida de Île-de-France, o10 de abril de 1789 até o retorno a Bordeaux, o 17 de fevereiro de 1791. A viagem durou, portanto, dois anos e quatro meses desde a sua partida, com uma pausa de seis meses em Santo Domingo . O navio carregou 312 barris e 216 negros, e o capitão nota a quantidade de negros que vende no Cabo da Boa Esperança, Martinica e Santo Domingo, as 61 mortes que deplora e seus baixos lucros. Veja os detalhes da expedição Patriote, abaixo.
Outros oficiaisComo os demais membros, os suboficiais (também conhecidos como “suboficiais”) entre os quais os chefes de tripulação (que dirigem os marinheiros e as espumas ) e os tenentes freqüentemente embarcam em duplicata. Conforme indicado anteriormente, é um seguro em caso de doença ou morte para este tipo de viagem.
Seu salário gira, para os franceses, entre 1 e 4 libras por mês.
EspecialistasEste é antes de tudo o carpinteiro - também duplicado no caso de ele morrer no caminho. Sobre ele repousa o traçado do navio, tanto para o transporte de mercadorias como para o transporte de escravos, mas também para a sua reparação . Portanto, é importante ter um bom carpinteiro que possa trabalhar bem e rapidamente na preparação do navio e em seus reparos ao longo do caminho.
Depois, tem o tanoeiro : é preciso muita água para esse barco sobrecarregado, e a água corrompida vai causar perdas significativas entre a tripulação e os cativos. A manutenção de barris ou tonéis é, portanto, vital para todos.
O cirurgião também é uma das figuras-chave. É fundamental detectar a tempo o aparecimento de doenças, tratar os enfermos e até torná-los apresentáveis ao final da viagem. Não é incomum que cirurgiões, como oficiais, sejam duplicados. Na hora da ordenha, o cirurgião não é um médico e , se ele traz remédios e poções a bordo, pode não ter tido o treinamento adequado. Mas a situação é a mesma nos navios do rei, não é uma peculiaridade do navio negreiro.
Há também um veleiro , um armeiro , técnicos de confiança, um cozinheiro e possivelmente um padeiro .
Nos primeiros navios portugueses que se dedicaram ao comércio, existia até um notário . Era responsável por zelar pelo cumprimento dos procedimentos, em particular financeiros.
Esses especialistas estão classificados entre os oficiais não inferiores porque seu trabalho terá muito a ver com o sucesso financeiro da viagem. Eles recebem salários de um nível comparável ao dos oficiais.
Outros marinheirosEles estão engajados de acordo com os hábitos da época. Ou são verdadeiros marinheiros , marinheiros , espumas (muitas vezes muito jovens), ou incompetentes, desempregados ou libertados da prisão, recrutados para uma viagem e por vezes embarcados contra a sua vontade, que vão se formando no caminho.
A deserção dos marinheiros sempre será um problema para os navios negreiros porque o trabalho lá é árduo e ingrato, eles são submetidos a uma disciplina brutal, muitas vezes têm que dormir desabrigados na plataforma ou no convés, pois o espaço sob a ponte é ocupado por os cativos. Doenças ( escorbuto , malária , febre amarela ) ou epidemias podem afetá-los, até mesmo a morte por essas doenças ou a revolta de cativos. Os marinheiros, portanto, sabem que essas são viagens de alto risco; os outros descobrem ao longo do caminho. É provavelmente por esta razão que o vencimento é pago em 2 prestações: metade na saída e o restante no porto de desembarque. Freqüentemente, é especificado que este último pagamento será "na moeda local ".
Entre os marinheiros, não é incomum encontrar africanos, livres ou escravos de viagens anteriores, sejam em navios europeus, americanos ou árabes. Os capitães costumam se interessar por esse tipo de marinheiro porque sua presença pode ajudar a acalmar os cativos que estão sendo transportados.
Em um navio negreiro francês, um marinheiro ganha cerca de 2 libras por mês, um menino, metade.
Por fim, a mortalidade entre os marinheiros é, em média, superior à encontrada entre os cativos transportados: 18% contra 12% para os franceses, 20% contra 15% para os ingleses.
Exemplo da tripulação da expediçãoA Expedição é um navio negreiro armado pela Compagnie des Indes , que sai do porto de Le Havre em6 de agosto de 1724para um comércio de tráfico. Seu capitão de 50 anos, experiente e multilíngue se chama Thibaut des Marchais. Seu salário é de 150 libras por mês. “Ao seu lado estão 32 tripulantes: 6 oficiais, 8 suboficiais, 3 não suboficiais (padeiro, tanoeiro, cozinheiro), 13 marinheiros, dos quais 6 desertaram durante a viagem, e 3 espumas, o mais jovem dos quais tinha apenas 12 anos ”.
A preparação de um navio negreiro é muito mais cara do que a de um navio mercante normal. Tanto para a tripulação mais numerosa, os suprimentos (provisões necessárias para a alimentação dos marinheiros e dos cativos) mais importantes do que para a carga de ordenha; para um navio de 300 toneladas comprado usado 20.000 £ t , os documentos mostram que o investimento total para preparar o embarque é de cerca de 275.000 £ te um mínimo para um barco pequeno, um investimento raramente é inferior a £ 150.000 t.
É por isso que o proprietário não se compromete sozinho, mas convida outros investidores a vinte sócios ou associados para adquirir ações no seguro de armamento e barco, cujo valor pode ser muito baixo para bolsas de pequeno porte. Todos podem, portanto, tentar a sorte de acordo com seus meios para fazer seu dinheiro crescer por meio de um tráfico de escravos que parece uma espécie de Eldorado do outro lado do Atlântico, ao mesmo tempo em que limita seus riscos.
É o caso de Charles Bouqueté du Vau, um pequeno comerciante de Nantes (rue de la Poissonnerie) que declara sua propriedade em Setembro de 1749do Marie Louise , um navio de 50 toneladas, que ele comprou em segunda mão pela soma de 5.500 libras. Além do declarante, as ações do navio são distribuídas entre outras quatro pessoas, incluindo 1/12 para o capitão, o Sieur du Bois Hamon, que deve partir para uma expedição comercial.
A carga comercial inclui todas as mercadorias a serem utilizadas na compra de escravos. A carga de 230 toneladas , embarcada por Roy Dahomet , navio negreiro de La Rochelle em 1772, é bastante representativa. É composto por choupanas , barras de ferro, cachimbos e facas, álcool, pólvora e armas de fogo, enfeites, chapéus e tecidos e roupas. Tudo por um valor de 145.067 libras, 8 sóis e 3 deniers no início da expedição. Ao longo do caminho, vamos adicionar tabaco. O lixo dos oficiais, feito de tecidos e adornos de coral , era de 6.760 libras e 3 sóis.
A acadêmica Silvia Marzagalli indica que o comércio da justiça (ligações diretas entre a Europa e as colônias, sem fazer um desvio pela África que permita o comércio de escravos) oferece uma taxa de retorno de cerca de 10%, significativamente menor do que uma operação de comércio triangular bem-sucedida que pode (excepcionalmente) vão até 200%. É claro que isso é o que incentiva os armadores a investirem nela, que podem perder absolutamente tudo de sua aposta, o que faz com que outros pesquisadores digam que se trata de uma espécie de " loteria " com rentabilidade aleatória. Em média, um barril rende um lucro de 1.200 a 1.500 libras de torneio.
No contexto do comércio triangular, os investidores devem esperar anos entre o dia de seu investimento neste tráfico de escravos e o dia em que recebem o lucro após a revenda dos alimentos trazidos, caso as várias travessias tenham transcorrido sem problemas. maior. Caso contrário, eles terão perdido tudo.
Os portos europeus foram o ponto de partida para cerca de metade das viagens transatlânticas de escravos. No início do período ( XVI th século), os principais portos estão localizados na Península Ibérica, mas desde o início do XIX ° século, eles dar-lhes o primeiro lugar nos portos do Norte da Europa.
Sendo o tráfico de escravos considerado um comércio como qualquer outro, quase todos os portos da França armaram e viram deixar mais de 2.800 navios negreiros: Le Havre , Honfleur , Saint-Malo , La Rochelle , Dunquerque , Toulon .. No entanto, o porto de Nantes com 52% dos embarques franceses e mais atrás, o de Bordéus, surge em primeiro lugar no ranking francês pelo número de navios negreiros lançados no mar .
Na Grã-Bretanha e mesmo em toda a Europa, o maior porto de escravos é Liverpool (seguido por Londres e Bristol ), que lança tantos carregamentos de escravos quanto todos os portos franceses juntos.
Na terceira posição na Europa, vêm os portos das Províncias Unidas .
No entanto, não foram os países mencionados (Grã-Bretanha, França, Províncias Unidas) que foram o maior teatro do tráfico de escravos europeu, mas sim Portugal, com 4,6 milhões de africanos transferidos para as colônias europeias dos Estados Unidos. Novos mundos por apenas menos de 100 expedições de escravos que saíram de Lisboa porque se esta capital do império deu efectivamente as ordens, ligou em justiça "as duas costas portuguesas do Atlântico Sul: das costas de Cabo Verde , Guiné , Angola ou Moçambique ao imenso Brasil , sem passar pela Europa. " Da mesma forma, o tráfico de escravos espanhol não passou por Cádiz: a Espanha recorreu à compra de cativos africanos de outras potências como Inglaterra, Portugal e Holanda.
Nas Américas, portanto, o porto do Rio de Janeiro é o porto escravista mais ativo do mundo em todo o comércio triangular. Em última análise, os portos brasileiros do Rio e da Bahia iniciaram mais viagens comerciais do que qualquer porto escravista europeu.
No Oriente muçulmano , o comércio de escravos é realizado a partir dos principais portos do Norte da África, mas também dos do Império Otomano ; não atravessa o Atlântico. Afeta populações negras e brancas.
Estradas principais utilizadas:
Para a compra de várias centenas de negros, o navio raramente é abastecido de um único lugar como Luanda , Loango ou a famosa ilha de Gorée ( Senegal ), que se tornou o símbolo da memória do tráfico de escravos em África. Ele teve que fazer várias escalas e ancoragens em diferentes lugares para reunir o número de escravos de que precisava para ter sucesso em sua expedição.
A travessia do Oceano Atlântico a partir das costas africanas recebeu o nome de "passagem negra" ou " passagem intermediária " para designar o caminho que ia de leste a oeste, que os negros consideravam ser na África. Conduzido às Américas com o propósito de exploração .
A “travessia do meio” que atravessa o Atlântico, corresponde ao que vivenciaram os negros deportados da África e dura geralmente de um a três meses, dependendo dos portos de partida e de chegada escolhidos.
As viagens inteiras de um negócio de comércio triangular podem durar de um ano a vários anos, dependendo dos altos e baixos encontrados pelo navio e pelas pessoas. É o caso da viagem (1788-1791) do navio de Bordéus Le Patriote, que durou dois anos e quatro meses (28 meses). Veja os detalhes abaixo.
O navio negreiro Expedition , armado em Le Havre pela Compagnie des Indes , deixou a costa da Normandia em6 de agosto de 1724. Fez três escalas na África onde o capitão comprou com dificuldade escravos, mais da metade dos quais morreu de escorbuto no caminho durante os quatro meses de travessia. Um ano após sua partida, seja emAgosto de 1725, o navio entra no porto de Caiena ( Guiana ) a fim de encontrar compradores para os escravos sobreviventes, mas ele deve se resignar a ficar vários meses na colônia esperando o pagamento das próximas safras e sua venda. por colonos compradores porque dois os navios negreiros que precederam a Expedição já venderam sua carga humana aos colonos de Caiena, que não podem mais comprar mais no momento.
“Além disso, o navio precisa de reparos e é necessário antes de partir para a viagem de volta para concluir a reforma . A estação das chuvas também atrasa a viagem de volta. É só porAbril de 1726que saia do porto de Caiena ”, onde a sua escala durou oito meses. Chegou à França em16 de junho do mesmo ano.
Entre a saída de Le Havre e o retorno ao porto, a viagem da expedição terá se estendido por um ano e oito meses (20 meses).
Os cativos comerciais triangulares são principalmente desembarcados e vendidos nas Américas. Entre 1560 e 1850, o Brasil foi o principal destino desses escravos negros no comércio transatlântico.
Se tomarmos o exemplo do navio que sai de um porto francês, leva de 2 a 3 meses para chegar à África; 3-4 meses de pausa ou reforma do navio e transações nas costas africanas, depois 2-3 meses para chegar às Índias Ocidentais. Ele ficará então entre 1 e 12 meses antes de partir para a França, onde chegará 2 meses depois. O navio vai, portanto, demorar, em média, entre 15 e 18 meses para completar a sua viagem, sendo um período de 12 meses considerado excepcional.
Quando o navio está na costa africana, o carpinteiro começa a prepará-lo para embarcar os escravos.
A tripulação, assim como o capitão, tem interesse em garantir que a carga chegue ao seu destino nas melhores condições possíveis. Vimos acima que o capitão recebe, por exemplo, um percentual do preço de cada " pedaço da Índia " desembarcado e vendido na América.
A comida é insuficiente, pouco diversificada, pobre em vitaminas e pouco fresca quando não está estragada.
Os escravos seminus, às vezes quase nus, eram algemados pelos tornozelos e amontoados nas pranchas em grande promiscuidade em um convés de interpolação quase sem luz, os homens separados das mulheres e crianças.
Eles vivem todas as noites em uma atmosfera suja e insalubre que se combina e às vezes se mistura com a opção de rolar humanos que não falam a mesma língua, sua comida e fezes e vômitos. Eles também permanecem lá dia e noite se o mau tempo os obrigar a permanecer confinados nos conveses intermediários. Alguns capitães atribuem aos escravos a responsabilidade de supervisionar outros escravos. Por outro lado, durante o dia, se o tempo estiver bom, os cativos podem subir na ponte em pequenos grupos, sempre acorrentados, para esticar os músculos e respirar um pouco da brisa do mar. Mas também para a tarefa de limpar ou cozinhar para os cativos. No convés, muitas vezes são forçados a dançar como um exercício regular e aqueles que se recusam são chicoteados ou pior.
Todas essas condições sanitárias não são humanas e alguns escravos morrem de debilitação, disenteria , infecção e várias doenças .
Em 1788, uma lei britânica, o Slave Trade Act, também conhecido como Dolben Act , regulamentou pela primeira vez as condições de vida a bordo dos navios negreiros britânicos e limitou o número de escravos que podiam ser levados para lá. Essa limitação da sobrecarga dos navios negreiros ingleses reduziu a taxa de mortalidade a bordo (não em outros), mas esse motivo é contestado por alguns historiadores.
Doenças e mortalidadeAlém dos atos de pirataria ou do mau tempo que às vezes provocam naufrágios, as duas principais causas de mortalidade no mar, no período clássico, são o escorbuto e o tifo . A mortalidade associada ao escorbuto marítimo devido a uma dieta deficiente foi estimada em mais de um milhão de vítimas entre 1600 e 1800, todos os tipos de viagens e passageiros combinados. Cativos, tripulantes e oficiais, às vezes todos juntos são exterminados pelo escorbuto ou por uma epidemia. Somente para a marinha mercante francesa (1750-1800), uma campanha em linha reta nas Índias Ocidentais resulta em uma mortalidade geral por todas as causas de 5%, o que é muito menor do que o experimentado em uma campanha triangular. Os números vão melhorar com o conservas de vitamina C alimentos .
A taxa de mortalidade a bordo de navios de escravos para o comércio triangular é de 15%, em média, no meio do XVIII ° século e vai ficar melhor. Registros mostram que durante esses cruzamentos, as crianças são menos resistentes do que os homens e os homens são menos resistentes do que as mulheres, embora as mães em cativeiro amamentem seus filhotes e lhes falte alimento, leite e força.
As condições de vida nos navios negreiros são, portanto, freqüentemente terríveis. O historiador Yvan Matagon sintetiza na resenha " Historia " a campanha do Unicórnio , de Bordéus, na qual entraJaneiro de 1787 e Abril de 1788fará a entrega de uma carga de "madeira de ébano" ( Blacks ) no Oceano Índico e a descarregará na colônia francesa de Santo Domingo . A história gira em torno de duas obsessões: encontrar o máximo de mercadorias possível e ter o mínimo de perdas possível. Finalmente, após alguns perigos, o capitão do Unicórnio terá apenas que suportar 10% de perda humana.
"O Adelaide é um navio de 4º posto construído em Toulon pelo mestre construtor François Coulomb entreDezembro de 1697 e a 10 de janeiro de 1699, data de seu lançamento. "
Primeira vida“Este edifício de 400 toneladas, 37,25 m de comprimento (comprimento da quilha: 29,06 m), 9,80 m de largura, tendo uma cavidade de 4,38 metros e um calado de 4,71 metros, tinha uma tripulação reguladora de 6 oficiais e 200 homens (...) . Armados pela primeira vez com 44 canhões até 1702, ele tinha então uma bateria de 36 canhões (18 canhões de 12 libras e 18 canhões de 6 libras), depois 30 canhões no momento de seu naufrágio.
Presente em Toulon durante o cerco de 1707, provavelmente foi submerso para evitar o bombardeio inglês e reflutuado em Novembro de 1707.
Entre 1708 e 1709 foi, sem dúvida, fretado à Compagnie du Cap Nègre e participou no fornecimento de trigo ao país (...) durante a Guerra da Sucessão Espanhola . "
Segunda vida“Em 1711, era usado pela Compagnie des Indes Orientales .
Então, a partir de 1713, ela foi fretada para a Compagnie de l'Asiento e armada em Port-Louis . Era comandado por Champmoreau - a tripulação era então de 130 homens e o armamento era de 30 canhões.
Durante sua viagem de tráfico, ele partiu em data desconhecida, realizou seu tráfico em Ouidah ( Benin ),1 ° de fevereiro de 1714 então para Jacquin entre o 21 de maio e no final de julho.
Trezentos escravos (ou 328?) São vendidos em Léogane ( Saint-Domingue ), dois escravos morrem durante a venda.
Em seguida, Adelaide embarca para Havana ( Cuba ) em1 r out 1714. Pego em um ciclone tropical , naufragou no Cabo Corrientes , o10 de outubro de 1714. "
Fonte: Slave Route, Underwater Archaeology - "A memória submersa do triângulo do comércio de escravos"
O Patriote é um navio negreiro armado pelos irmãos Journu de Bordéus , com Ichon como capitão-chefe e Paul Alexandre Brizard como segundo.
O edifício deixa a Gironda ligada10 de outubro de 1788e navega no Oceano Atlântico até a ilha de Santa Helena e depois desce até a ponta do continente africano, no Cabo da Boa Esperança .
Durante esta parada, o Capitão Ichon desertou e não reapareceu. Foi então Brizard, segundo capitão, que assumiu o comando do navio e continuou a viagem.
Ele contorna o cabo africano para barrar o nordeste, a fim de primeiro chegar a Anjouan ( Cormores ) no Oceano Índico em uma data desconhecida e então Île-de-France ( Maurício ),10 de abril de 1789.
Em seguida, ele parte para o norte em direção às Seychelles, onde permanece de 22 a24 de abril.
Uma semana depois, ele provavelmente desembarcou em Goa (colônia portuguesa) e certamente em Pondicherry ( Companhia Francesa das Índias Orientais ) no sudeste da Índia , o30 de maio e molhado lá por quase dois meses, até 28 de julho.
O Patriota então sobe o Oceano Índico para entrar na Baía de Bengala até Calcutá, onde toca sete dias depois, o5 de agosto e onde o capitão compra produtos da Índia.
O navio zarpa 29 de outubro para o início da viagem de volta e leva mais de um mês para chegar novamente à Île-de-France, o 6 de dezembro de 1789, e ficar lá o tempo suficiente para comprar 216 negros; ele sai12 de fevereiro de 1790.
Em seguida, para na Ilha de Bourbon ( Reunião ) para reabastecer entre os dias 13 e19 de fevereiro de 1790.
Ele embarca novamente para o Cabo da Boa Esperança, onde se junta ao 19 de março, a fim de completar seus suprimentos e vender 14 de seus escravos doentes lá; ele saiu quase dois meses depois, o14 de abril de 1790.
Em seguida, faz a “travessia do meio” (ou viagem de ordenha) parando na Ilha da Ascensão, em pleno Atlântico, nos dias 4 e 4.5 de maio de 1790.
No final de maio, ela estava à vista das Américas às Antilhas e atracou em Saint-Pierre de la Martinique, no Caribe, onde ficou estacionada até4 de junho de 1790 para vender alguns de seus escravos lá.
Partiu para Cayes Saint-Louis em Saint-Domingue ( Haiti ) onde se juntou ao10 de junho, para ali vender aparentemente com dificuldade o resto dos seus escravos, parte dos seus bens comprados na Índia e adquirir bens coloniais (provavelmente tabaco) que somam 312 toneladas nos seus porões. Esta escala para transações comerciais em Domingue durou seis meses e o navio zarpou novamente em16 de dezembro de 1790.
Ele então fez sua viagem de volta diretamente para a França e chegou a Bordéus em 17 de fevereiro de 1791.
A viagem do Patriote, portanto, durou dois anos e quatro meses com múltiplas escalas (incluindo uma de seis meses em Santo Domingo) e não foi fácil nem muito lucrativa: o Capitão Ichon desertou no caminho; o imediato só conseguiu vender 155 negros (incluindo uma parte doente) dos 312 que comprou e embarcou porque 61 deles morreram de doença ou de mau tempo durante a travessia.
Alguns navios negreiros são palco de motins fomentados pelos cativos, para os quais não há nada a perder tentando se revoltar contra o destino que lhes é prometido e cuja travessia no mar lhes dá um terrível palpite. Entre eles :
Não é possível listar os milhares de navios que, uma ou outra vez, se envolveram neste tráfego. Esta lista será limitada a alguns vasos característicos ou conhecidos.
Escusado será dizer que, como a abolição da escravatura no XVIII th século, navios negreiros foram muitas vezes utilizados para transporte coolies ou comprometidos (da Índia) que veio para substituir os escravos em várias partes do mundo .
Para atrair uma nova força de trabalho, desta vez livre mas miserável, vinda da Índia para as colônias, futuros coolies ou empregados contratados eram balançados com boas condições de viagem, um bom salário e uma vida melhor em um belo ambiente de trabalho. É certo que eles não viajavam sistematicamente nem no fundo do porão (exceto durante o mau tempo) e acorrentados como escravos. Muitas vezes eram encontrados no passadiço ou entre conveses, mas também nos porões, entre os gêneros alimentícios, como arroz e grãos secos, que esses navios carregavam além de sua carga humana.
Os alistados tiveram que suportar muitos males, como maus tratos, insultos, agressões e estupros, que relembraram os piores momentos do comércio de escravos. As doenças também dizimaram uma boa porcentagem dos cules.
No entanto, foram dadas instruções aos transportadores para não mais considerarem os homens alistados como escravos, embora os maus-tratos fossem generalizados. O objetivo era sempre ter o mínimo de perdas humanas possíveis durante a travessia, mas as condições do transporte marítimo continuavam ruins. Os índios foram, portanto, "mais bem tratados do que os negros e a taxa média de mortalidade dos navios coolies que ligam a Índia à América foi de 2,7%, segundo o historiador Jacques Weber" .
Os proprietários franceses das ilhas apelaram para esses trabalhadores livres em 1827, mas em 1839, a emigração indiana foi proibida. Foi reautorizado em 1849, sujeito a melhorias, e em 1852 foi até incentivado pelo governo com bônus por emigrante indiano desembarcado.
Nathacha Appanah , romancista, retratou a viagem oceânica dos coolies em um navio da época, em Le Rocher de Poudre d'Or . O escritor indiano Amitav Ghosh define a jornada épica dos coolies em um navio negreiro convertido em navio mercante em seu último romance , An Ocean of Poppies . Em Cale d'étoiles , o primeiro texto literário e poetológico De envolvente , o semiólogo Khal Torabully destaca a centralidade do cruzamento dos cules . O barco é considerado um espaço que permite o surgimento de um novo humanismo e também destaca a prancha como um espaço emblemático do meio-termo, significando uma visão de mundo onde identidades passadas são renegociadas em um desejo de solidariedade sobre o social tradicional. barreiras linguísticas e religiosas .
O comércio de escravos foi abolido no Reino Unido em 1807 com um aprendizado institucional até 1833 e nos Estados Unidos em 1808, mas não foi até a Guerra Civil de 1865 para uma abolição geral e final. No Conselho de Viena de 1815, França, Espanha , Portugal e Holanda se comprometeram na mesma direção.
Apesar de sua abolição, o tráfico transatlântico de escravos continua a ser praticado sem realmente se esconder. Para falar apenas dele, o governo francês deve promulgar decretos sucessivos (1817, 1818, 1827, 1831 ...) para proibi-lo, mas os armadores franceses não se importam e consideram que para continuar o comércio, é "um ato de patriotismo “, principalmente diante do adversário de sempre, os ingleses , precursores da abolição.
Dado que o tráfico de escravos se tornou ilegal, é possível, no entanto, com toda a legalidade e contradição, obter no mercado todos os elementos necessários ao armamento do tráfico e do tráfico de escravos, como os "ferros negros", e continua-se armar navios negreiros sem esconder o comissário marítimo ou as autoridades. Além disso, após a proibição, Nantes parece estar trabalhando "duro" e envia 305 navios negreiros ao mar, quase tantos como quando essa atividade era legal: 42,5% dos 717 navios franceses listados em mais de um século e meio.
Os governos francês e britânico então tomaram medidas mais coercivas a partir de 1820 (que se mostraram mais eficazes depois de 1830) para suprimir o fenômeno. A Marinha Real Francesa e a Marinha Real enviam navios de guerra modernos como o (in) HMS London (em 1878 na costa de Zanzibar ) ou (in) HMS Black Joke para a supressão de navios negreiros no mar e nas costas da África Ocidental , que por sua vez se tornam mais rápidos e resistentes graças à adição de placas de cobre no casco.
Ao fazer isso, as marinhas reais europeias embarcam em navios negreiros europeus e árabes carregados com sua carga humana. Entre 1807 e 1860, os navios britânicos conseguiram capturar 1.600 navios negreiros e libertar cerca de 160.000 escravos. Esta caça, que no que diz respeito à luta contra o tráfico de escravos árabe que permaneceu, portanto, continuou bem depois desse período, também permitiu à Inglaterra estender seu domínio sobre os mares.
Hoje em dia, pesquisadores e arqueólogos marítimos se especializam na pesquisa e na descoberta dos destroços desses navios negreiros danificados no mar durante o tráfico negreiro e na sua exploração. É o caso do Grupo de Pesquisa em Arqueologia Naval (GRAN) ou do Slave Wrecks Project (SWP) e o trabalho deste último vai além de uma “simples” arqueologia marinha.
Os vestígios que descobrem dão origem a bases de dados e enriquecem a historiografia .