Boeing B-52 Stratofortress

Boeing B-52 Stratofortress
Vista do avião.
Um Barksdale Air Force Base B-52H sobrevoando o deserto.
Construtor Boeing
Função Bombardeiro estratégico
Status Em serviço
Primeiro voo 15 de abril de 1952
Comissionamento 29 de junho de 1955
Custo unitário B-52B: $ 14,43  M
B-52H: $ 9,28  M (1962)
B-52H: $ 53,4  M (1998)
Número construído 744 (1952-1962)
Dimensões
vista plana do avião

O Boeing B-52 Stratofortress é um bombardeiro estratégico subsônico a jato de longo alcance comissionado em 1955 pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). A empresa Boeing , que o projetou e construiu, ainda está envolvida em sua manutenção e melhorias. Pode transportar até 31.500  kg de munições ar-solo e viajar mais de 14.000  km sem reabastecimento. Em 2017 , a USAF manteve 76 aeronaves em serviço.

O projeto B-52 foi lançado em 1946 após um concurso . Inicialmente, consiste em uma aeronave de asa reta, movida por seis motores turboélice , que eventualmente evolui para se tornar o protótipo YB-52 com oito turbojatos e uma asa varrida  ; fez seu primeiro vôo em abril de 1952 . Construído com o objetivo de trazer as armas nucleares durante as missões de dissuasão da Guerra Fria , o B-52 Stratofortress substituiu o Convair B-36 Peacemaker e o Boeing B-47 Stratojet . Um veterano de várias guerras, o B-52 apenas lançava munições convencionais em combate. Seu nome oficial raramente é usado: é mais conhecido como "  BUFF  " em termos coloquiais.

O B-52 passa 60 anos de serviço contínuo com sua operadora principal, a USAF. Até a desativação do Strategic Air Command (SAC) em 1992 , os bombardeiros voavam sob suas cores. Eles são então integrados ao Comando de Combate Aéreo (ACC). Em 2010 , todos os B-52s foram transferidos para o novo Comando de Ataque Global da Força Aérea (AFGSC). Apesar do advento de novas aeronaves mais sofisticadas, como o B-70 Valkyrie Trisonic , o B-1 Lancer com geometria variável ou o B-2 Spirit stealth , ainda serve porque proporciona alta velocidade para maior desempenho subsônico por baixos custos operacionais . Após receber melhorias entre 2013 e 2015 , é o bombardeiro americano com melhor índice de disponibilidade. A USAF planeja estender seu serviço até 2050 .

Desenvolvimento

Origens

O 23 de novembro de 1945, Air Material Command (AMC) divulga as características de desempenho esperadas para um novo bombardeiro estratégico "capaz de realizar uma missão estratégica sem depender de bases avançadas e intermediárias controladas por outros países". A aeronave deve ter uma tripulação de pelo menos cinco artilheiros da torre e uma equipe de alívio de seis. Ele deve ser capaz de voar a 480  km / ha 10.400  m com um alcance de 8.000  km . O armamento deve consistir em um número indefinido de canhões de 20  mm e 4.500  kg de bombas. O13 de fevereiro de 1946, a Força Aérea está lançando uma licitação para essas especificações. Boeing, Consolidated Aircraft e Glenn L. Martin Company apresentam projetos.

O 5 de junho de 1946, o Boeing modelo 462 é declarado o vencedor. É uma aeronave de asa direita movida por seis motores turboélice Wright XT35, que devem desenvolver cada um mais de 5.500  HP  ; deve ter uma massa bruta de 163.000  kg e um alcance de 5.010  km . O28 de junho, A Boeing recebe um contrato de US $ 1,7 milhão para construir um mock-up em tamanho real do novo XB-52 e realizar testes preliminares e de engenharia. No entanto, emOutubro de 1946, a Força Aérea começa a expressar suas preocupações sobre o tamanho da nova aeronave e sua incapacidade de atender aos requisitos de projeto exigidos. Em resposta, a Boeing produziu o Modelo 464, uma versão menor de quatro motores com uma massa total de 104.000  kg , brevemente considerada aceitável.

Posteriormente, em Novembro de 1946, Vice-Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica para Pesquisa e Desenvolvimento, General Curtis LeMay , expressa seu desejo por uma velocidade de cruzeiro de 645  km / h , à qual a Boeing responde com uma aeronave de 136.000  kg . DentroDezembro de 1946, a empresa é convidada a mudar seu projeto para um bombardeiro quadrimotor com velocidade máxima de 645  km / h , alcance de 19.300  km e capacidade de carga de uma arma nuclear  ; no total, o dispositivo deve pesar mais de 220.000  kg . A Boeing responde com dois modelos turboélice T35. O Modelo 464-16 é um bombardeiro “somente nuclear” com uma carga útil de 4.500  kg , enquanto o Modelo 464-17 é um bombardeiro de uso geral que transporta uma carga útil de mais de 40.800  kg . Devido aos custos associados à compra de duas aeronaves especializadas, a Força Aérea opta pelo modelo 464-17, adequando-o a ataques nucleares.

Dentro Junho de 1947, os requisitos militares são atualizados e o modelo 464-17 atende a todos, exceto a gama. Torna-se evidente para a Força Aérea que, mesmo com o desempenho revisado, o XB-52 estaria obsoleto no momento em que fosse para a produção e ofereceria apenas uma pequena melhoria em relação ao Convair B-36  ; com isso, todo o projeto é adiado por seis meses. Enquanto isso, a Boeing continua aperfeiçoando o projeto, que passa a ser o modelo 464-29 com velocidade máxima de 730  km / he autonomia de 8.000  km . DentroSetembro de 1947, o Comitê de Bombardeio Pesado é convocado para estabelecer os requisitos de desempenho para uma bomba nuclear. Formalizado em8 de dezembro de 1947, as condições exigem uma velocidade máxima de 800  km / he um alcance de 13.000  km , muito além das capacidades do 464-29.

Cancelamento do contrato em 11 de dezembro de 1947é evitado por uma ligação do presidente da Boeing, William McPherson Allen  (em) , o secretário da Força Aérea Stuart Symington . Allen argumenta que o modelo pode ser adaptado às novas tecnologias de aviação e a requisitos mais rigorosos. DentroJaneiro de 1948, A Boeing é responsável por explorar exaustivamente as inovações tecnológicas recentes, incluindo o reabastecimento em vôo e a asa de vôo . Observando os problemas de estabilidade e controle que a Northrop encontrou com suas asas voadoras YB-35 e YB-49 , a Boeing continuou com uma aeronave convencional e, emAbril de 1948, apresenta um projeto, a um custo de $ 30 milhões ($ 294  milhões em 2014), para projetar, construir e testar dois protótipos 464-35. O 464-35 tem semelhanças com o futuro bombardeiro estratégico Tupolev Tu-95 construído pela União Soviética. As revisões posteriores, durante o ano de 1948, levaram a uma aeronave capaz de voar a 825  km / ha 10.700  m , com autonomia de 11.125  km e massa bruta de 125.000  kg, dos quais 4.500  kg de bombas e 75.225  L de combustível.

Trabalho de design

Dentro Maio de 1948, A AMC pede à Boeing que incorpore o motor a jato , anteriormente descartado, mas agora com maior eficiência energética. Isso levou a empresa a desenvolver uma revisão - em julho de 1948, no modelo 464-40, os motores turboélice foram substituídos pelos turbojatos Westinghouse J40 . Os engenheiros da Boeing apresentam o estudo do Modelo 464-40 ao oficial de projeto da Força Aérea que dá as boas-vindas ao projeto. No entanto, o governo ainda está preocupado com o alto consumo de combustível dos motores a jato da época e exige que a Boeing mantenha o turboélice modelo 464-35 como base para o XB-52. O Subchefe de Pessoal para Materiais , General Howard A. Craig, embora reconheça que a propulsão a jato é o futuro, não está entusiasmado com um jato B-52; ele então considera que o motor a jato não avançou o suficiente para permitir que o estágio intermediário dos motores turboélice seja ignorado . No entanto, a Boeing é encorajada a continuar os estudos para uma aeronave turbojato, embora nenhum compromisso com a propulsão a jato possa ser esperado.

quinta-feira 21 de outubro de 1948, Os engenheiros da Boeing George S. Schaider, Art Carlsen e Vaughn Blumenthal apresentam o modelo de um bombardeiro turboélice para o chefe de desenvolvimento de bombardeiros, coronel Pete Warden. Warden está decepcionado com o projeto e pergunta se a equipe da Boeing pode apresentar um modelo de avião a quatro jatos. Acompanhados por Ed Wells, vice-presidente de engenharia da Boeing, os engenheiros trabalham durante a noite no Van Cleve Hotel em Dayton, Ohio, e projetam um bombardeiro de quatro jatos. Na sexta-feira, o coronel Warden analisa as informações e pede um modelo melhor. Ao retornar ao hotel, a equipe da Boeing se junta a Bob Withington e Maynard Pennell, dois dos principais engenheiros da Boeing que estão na cidade a negócios.

No final da noite da manhã de sábado, o que eles desenharam é um avião quase inteiramente novo, designado 464-49. É baseado no B-47 Stratojet com envergadura de 35 °, oito motores montados em pares em quatro nacelas sob as asas e um trem de pouso de bicicleta com escalas estabilizadoras colocadas nas extremidades das asas. A cabine fica em tandem, com o piloto, o co-piloto e o navegador instalados um atrás do outro. Uma característica notável do trem de pouso é sua capacidade de girar 20 ° em relação ao eixo da aeronave, a fim de facilitar pousos com vento cruzado . Depois de ir a uma loja de modelos, Schairer começa a construir uma maquete. O resto da equipe está focado em massa e desempenho. Wells, que também é um artista experiente, completa os desenhos do avião. Aos domingos, uma estenógrafa é contratada para digitar uma cópia limpa da documentação. Na segunda-feira, Schairer apresentou ao Coronel Warden uma documentação de 33 páginas que resumia com precisão o projeto e um modelo em escala de 35  cm . O dispositivo deve exceder todas as especificações de design.

Dentro Abril de 1949, embora a inspeção do mock-up em escala real seja no geral positiva, a distância percorrível torna-se novamente uma preocupação, uma vez que os turbojatos J40 e as primeiras versões do J57 têm um consumo excessivo. Apesar das discussões sobre outra revisão de recurso ou mesmo uma competição de design entre os fabricantes, o General LeMay, então encarregado do Comando Aéreo Estratégico , enfatiza que o desempenho não deve ser comprometido por atrasos no desenvolvimento do motor. Em uma tentativa final de aumentar o alcance, a Boeing criou o modelo maior 464-67; indica que, uma vez em produção, o intervalo pode ser aumentado ainda mais por meio de modificações subsequentes. O14 de fevereiro de 1951, após várias intervenções diretas por LeMay, a Boeing recebe um contrato de produção para 13 B-52As e 17 pods de reconhecimento destacáveis. A última modificação - também a pedido do General LeMay - é a substituição da cabine tandem herdada do B-47 por uma cabine lado a lado, mais convencional; o co-piloto se torna mais operativo e a fadiga da tripulação é reduzida. Ambos os protótipos do XB-52 são equipados com cabine tandem com uma cobertura em forma de bolha.

Testando

O 29 de novembro de 1951, o primeiro protótipo XB-52 deixa a fábrica de montagem para chegar ao Aeroporto Boeing-County King ( Boeing Field ), localizado ao lado da fábrica; é então coberto com lonas e o deslocamento ocorre durante a noite, por medo de espionagem. Durante um teste de pressurização, o sistema pneumático do dispositivo falha; o resultado é uma explosão que danifica o bordo de fuga da asa, exigindo grandes reparos e causando atrasos. O segundo XB-52, modificado com mais equipamentos operacionais, foi renomeado YB-52 e saiu de montagem em15 de março de 1952. O15 de abril de 1952, é esta aeronave que realiza o primeiro voo de um B-52, tendo como piloto Tex Johnston , acompanhado pelo Tenente Coronel Guy M. Townsend. O avião decola do Boeing Field em Seattle e pousa na Larson AFB após um vôo com duração de duas horas a duas horas e 51 minutos, dependendo da fonte; Tex Johnston relata, em suas memórias, um vôo de 3 horas e 8 minutos. O XB-52 voa o2 de outubro de 1952. O desenvolvimento em profundidade, com 670 dias de testes em túnel de vento e 130 dias de testes aerodinâmicos e de aeroelasticidade , resultou em um primeiro vôo bem-sucedido. Entusiasmada, a Força Aérea aumenta seu pedido para 282 B-52s .

Produção e melhorias

Entregas das diferentes versões do B-52 por ano
Ano Versão B-52 Total
NO B VS D E F G H
1954 3 3
1955 13 13
1956 35 5 1 41
1957 2 30 92 124
1958 77 100 10 187
1959 79 50 129
1960 106 106
1961 37 20 57
1962 68 68
1963 14 14
Total 3 50 35 170 100 89 193 102 742

O 9 de junho de 1952, o contrato de Fevereiro de 1951é alterado e o pedido passa a abranger aviões com novas características; apenas três dos 13 B-52As encomendados foram construídos. Os últimos dez, que devem ser os primeiros dispositivos a entrar em serviço, são trazidos diretamente para o padrão B-52B. O18 de março de 1954, o primeiro B-52A sai do hangar para ser apresentado; Durante a cerimônia, o Secretário da Força Aérea, General Nathan Twining , disse:

“O rifle era a grande arma de sua época. Hoje, este B-52 é o rifle da era da aviação. "

Os três B-52As foram recebidos pela USAF em 1954 e imediatamente retornaram à Boeing para uso em seu programa de teste. O B-52B foi seguido por versões gradualmente melhoradas de bombardeiros e aviões de reconhecimento, até o B-52G e o B-52H, este último recebendo motores turbofan. Para garantir que as aeronaves sejam entregues rapidamente, as linhas de montagem estão localizadas na fábrica principal da Boeing 2 em Seattle e na fábrica da Boeing em Wichita . Mais de 5.000 empresas estão envolvidas no importante trabalho de produção; 41% da célula é construída por empresas terceirizadas. Protótipos e todos os B-52A, B-52B e B-52C (90 aeronaves) são construídos em Seattle. Os testes dos aviões construídos em Seattle apresentam problemas de poluição do ar, o que leva ao estabelecimento de um toque de recolher para os testes de motor. Em seu primeiro vôo, os aviões foram transportados 240  km a leste para a Base da Força Aérea de Larson, perto de Moses Lake , onde foram totalmente testados.

Quando a produção do B-47 chega ao fim, a planta de Wichita é reajustada para a produção do B-52D; 101 dos dispositivos são produzidos em Seattle e 69 são produzidos em Wichita. As duas fábricas continuam a produção com o B-52E, dos quais 42 são construídos em Seattle e 58 em Wichita, depois o B-52F (44 em Seattle e 45 em Wichita). Do B-52G, toda a produção é transferida para a fábrica de Wichita, liberando a fábrica de Seattle para outras tarefas, em particular a produção de aviões comerciais. A produção terminou em 1962 com o B-52H. Um total de 742 B-52s são construídos além dos dois protótipos.

Descrição

Visão geral

O B-52 incorpora muitas das características técnicas do bombardeiro estratégico B-47 Stratojet predecessor . Os dois aviões compartilham as mesmas características básicas, como asas inclinadas para trás e jatos em naceles; a cabine possui sistemas de ejeção para a tripulação. No B-52D, os dois assentos ejetáveis ​​para membros da tripulação no convés inferior ejetam para baixo através de escotilhas na parte inferior da aeronave. Essas escotilhas descendentes são ejetadas da aeronave por um sistema pirofórico que força a escotilha, então a gravidade e o vento a puxam para fora e armam o assento. Os quatro assentos do convés superior da frente (piloto e copiloto voltados para frente, oficial de guerra eletrônica e metralhadora voltados para a traseira da aeronave) são ejetados para cima; até o B-52F, o atirador deve abandonar seu posto para poder deixar a aeronave.

A fadiga estrutural , exacerbada pela transição para missões de baixa altitude, requer reparos caros para estender a vida útil do equipamento. Foi tratado pela primeira vez no início dos anos 1960 pelo programa trifásico High Stress , que cuida dos aviões quando chegam a 2.000 horas de vôo. Programas de acompanhamento estão sendo realizados, como o que permite um aumento de 2.000 horas de vida para determinados aparelhos selecionados entre 1966 e 1968, e o intensivo Pacer Plank que visa a troca do revestimento dos aparelhos e que termina em 1977 O tanque integrado nos modelos G e H é ainda mais sensível à fadiga devido a um aumento de 60% nas tensões em comparação com a asa antiga. As asas foram modificadas em 1964 como parte do programa ECP 1050. Isto foi seguido pela substituição das longarinas e revestimento (ECP 1185) em 1966, então o programa B-52 de Aumento de Estabilidade e Controle de Voo (ECP 1159) em 1967 pretendia para aumentar a estabilidade da aeronave. Vazamentos de combustível, devido à deterioração das braçadeiras da mangueira Marman, continuam afetando todas as versões do B-52. Para remediar, são submetidos aos programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958) e QuickClip (1958). Como parte deste último, salvaguardas são adicionadas para evitar uma perda desastrosa de combustível no caso de falha da braçadeira da mangueira.

O B-52 foi projetado para permitir que a direção da aeronave e a direção do trem de pouso divergissem em até 20 graus. Isso ajuda a aeronave a decolar e pousar em condições de vento forte.

Dentro Setembro de 2006, o B-52 se torna uma das primeiras aeronaves militares dos EUA a voar com combustível alternativo. Ele decola da Base da Força Aérea de Edwards com uma mistura 50/50 de combustível sintético do processo Fischer-Tropsch (FT) e o clássico JP-8 , que queima em dois dos oito motores. O15 de dezembro de 2006, um B-52 decola da base de Edwards apenas com tanques cheios de combustível sintético; esta é a primeira vez que uma aeronave militar é movida inteiramente pela mistura. O vôo de sete horas é considerado um sucesso. Este programa faz parte da Iniciativa Combustível Assegurado do Departamento de Defesa , que visa reduzir o uso de petróleo bruto para recursos alternativos para metade de sua força aérea até 2016. O8 de agosto de 2007O Secretário da Força Aérea Michael Wynne disse que o B-52H está totalmente adaptado para usar a mistura FT.

Aviônica

Problemas recorrentes com aviônicos são tratados no programa Jolly Well , que terminou em 1964, e que melhorou os componentes do computador de navegação de bombardeio AN / ASQ-38 e do computador de campo; aplica-se a B-52E, F, G e H. O aprimoramento MADREC ( Detecção e Gravação de Malfuncionamento ) aplicado à maioria dos aviões em 1965 torna possível detectar aviônicos e falhas de aeronaves sistemas de computador para armas; é essencial para monitorar mísseis Hound Dog . A capacidade de contramedidas eletrônicas  (no) B-52 aumentou com Rivet Rambler de 1971 e Rivet Ace (de 1973).

Para melhorar a capacidade de operação em baixa altitude, o sistema de visão eletro-óptica ( Sistema de visualização eletro-óptica , EVS) AN / ASQ-151, que é um sistema de televisão  de baixo nível de luz (en) ( Low Light Level Television , LLLTV) e Imagens de infravermelho prospectivo (FLIR) foram montadas em duas carenagens sob o nariz do B-52G e H entre 1972 e 1976. As capacidades de navegação do B-52 foram posteriormente aumentadas com a adição de um GPS na década de 1980. O IBM AP-101 , também usado no bombardeiro Rockwell B-1 Lancer e no ônibus espacial , é o computador principal do B-52.

Em 2007, o pod de segmentação LITENING foi criado  ; aumenta a eficiência das aeronaves no ataque a alvos terrestres com uma variedade de armas disparadas à distância usando orientação a laser , um sensor infravermelho de imagem frontal (FLIR) e uma câmera CCD para obter as imagens dos alvos. Os pods LITENING equipam uma ampla variedade de aeronaves americanas, como o McDonnell Douglas F / A-18 Hornet , o General Dynamics F-16 Fighting Falcon e o McDonnell Douglas AV-8B Harrier II .

No final de 2018, como parte de uma profunda modernização, anunciamos o lançamento de um programa de substituição do radar (que não era atualizado desde a década de 1980) por um radar de antena ativa para 76 aeronaves.

A substituição do radar ainda não tem designação oficial em 2020. Selecionado em julho de 2019, é baseado nos sistemas da família AN / APG-79 da Raytheon usados ​​no F / A-18 Hornet, com elementos desenhados do F-15E Strike Eagle .

O radar escaneado eletronicamente ativo entrará em produção inicial de baixo rendimento em 2024 para entrega em 2029. Incluirá mapeamento e alcance de mira aprimorados e maior capacidade de engajar vários alvos simultaneamente. O radar de estado sólido não terá partes móveis, o que facilita a manutenção, e deve estar operacional em 2026.

Deve reduzir as tripulações do B-52 de cinco para quatro aviadores, embora nenhuma decisão firme tenha sido tomada até 2020.

Armamentos

A partir de 1971, os modelos G e H foram modificados para transportar vinte mísseis nucleares AGM-69 SRAM . Para aumentar ainda mais a capacidade ofensiva do B-52, os mísseis de cruzeiro ar-solo ( míssil de cruzeiro lançado do ar , ALCM) são instalados. Depois de testar o Boeing AGM-86, apoiado pela Força Aérea, e o General Dynamics AGM-109 Tomahawk , apoiado pela Marinha, o AGM-86B foi escolhido para ser usado pelo B-52 e depois pelo B-1 Lancer . 194 B-52G e H são modificados para transportar AGM-86, cada um pode então ser equipado com doze mísseis presos a postes sob as asas; 82 B-52Hs foram posteriormente modificados para transportar outros oito mísseis em um lançador rotativo instalado no compartimento de bombas. O desenho deste lançador rotativo comum (Common Rotary Launcher) para o B-1B e B-2 com um peso que pode exceder 35 toneladas carregadas começa em 1981. Demora onze horas para carregá-lo de forma convencional os oito mísseis um um tempo e duas horas e meia em uma instalação especializada custaram 56 milhões ao solicitado para a base da Força Aérea de Andersen em Guam em 2020, 56 milhões.

De acordo com os requisitos do Tratado SALT II , os B-52Gs que podem ser armados com mísseis de cruzeiro recebem uma carenagem distinta na raiz da asa para serem facilmente identificáveis ​​por satélites de reconhecimento. Uma vez que todos os B-52Hs são presumivelmente modificados, nenhuma modificação visual dessas aeronaves é necessária. Em 1990, o míssil de cruzeiro stealth AGM-129 ACM entrou em serviço. A intenção inicial é substituir o AGM-86, mas apenas 461 unidades são fabricadas devido ao seu alto custo e ao fim da guerra fria; ao contrário do AGM-86, nenhuma versão convencional (não nuclear) é construída. O B-52 deve então sofrer uma modificação para usar o míssil AGM-137 TSSAM da Northrop Grumman  ; no entanto, o programa é cancelado devido a custos de desenvolvimento.

B-52Gs que não carregam mísseis de cruzeiro passam por uma série de modificações para melhorar sua capacidade de bombardeio convencional. Eles recebem um novo Sistema Integrado de Gerenciamento de Armazéns Convencionais (ICSMS) e novos postes sob as asas que podem acomodar bombas maiores ou outro armamento. Trinta B-52s são posteriormente modificados para transportar doze mísseis anti - navio AGM-84 Harpoon , enquanto doze B-52Gs podem transportar o míssil ar-superfície AGM-142 Have Nap . Quando o B-52G foi retirado em 1994, um programa urgente para restaurar uma capacidade provisória de Harpoon and Have Nap foi lançado; quatro aviões são modificados para transportar o arpão e mais quatro para transportar o Have Nap , de acordo com o programa Rapid Eight .

O programa de Modificação de Aprimoramento Convencional (CEM) dá ao B-52H uma capacidade mais completa em armas convencionais; sob as asas, os dispositivos recebem os postes anteriormente usados ​​pelos transportadores B-52G de armas convencionais e podem, assim, carregar armas de nova geração, como a bomba Joint Direct Attack Munition (JDAM), munições cluster equipadas com um Wind Corrected Munitions Dispenser  (pt ) , a bomba de planejamento AGM-154 e o míssil AGM-158 JASSM . O programa CEM apresenta novos equipamentos de rádio e GPS integrados ao sistema de navegação da aeronave. Ele substitui o FLIR localizado sob o nariz por uma versão moderna. Em 1996, 47 B-52Hs foram modificados sob o programa CEM e 19 outros foram modificados no final de 1999.

O 15 de janeiro de 2016, A Boeing entrega as seis primeiras aeronaves com lançadores rotativos internos atualizados para o padrão MIL-STD-1760. Esses lançadores possibilitam o transporte de bombas inteligentes, até então penduradas sob as asas. Este programa, denominado 1780 IWBU ( Atualização do compartimento de armas interno ), permite o transporte de 8 bombas JDAM ou AGM-158 JASSM e bloqueadores MALD-J ( Miniature Air Launched Decoy ) no porão.

Motores

O B-52 Stratofortress é movido por oito turbojatos dispostos em pares em quatro nacelas suspensas sob as asas. O protótipo YB-52 apresenta motores de fluxo único Pratt & Whitney YJ57-P-3 , cada um com 38,6 kN de  empuxo . Versões melhoradas deste reator foram subsequentemente usadas no B-52A a G; esses motores têm um sistema de injeção de água para aumentar o empuxo de decolagem e, assim, melhorar o desempenho. O reator J57-P-43WB, que equipa o B-52G, tem empuxo de 49,8  kN a seco e 61,1  kN com injeção de água. Na última versão da aeronave, o B-52H, os J57s de fluxo único foram substituídos pelos Pratt & Whitney TF33-P-3s de fluxo duplo; eles têm um empuxo de 75,6  kN e não têm um sistema de injeção de água.

Em resposta a uma observação da USAF em meados da década de 1970, a Boeing estava estudando a substituição do motor, mudanças nas asas e outras melhorias para tornar o B-52G e o H uma alternativa ao B-1A então em desenvolvimento. A Boeing subsequentemente sugeriu a reengenharia da frota de B-52H: os oito motores Pratt & Whitney TF-33 de 75,62  kN de empuxo deveriam ser substituídos por quatro Rolls-Royce RB211 535E-4 de 166,36  kN . Isso deve permitir aumentar o raio de ação e reduzir o consumo de combustível, a um custo de aproximadamente US $ 2,56 bilhões, ou 71 aeronaves a US $ 36 milhões cada. Um estudo do Government Accountability Office (GAO) concluiu que não apenas a economia de US $ 4,7 bilhões estimada pela Boeing não seria alcançada, mas também que custaria US $ 1,3 bilhão adicionais, em particular devido à significativa aquisição upstream e despesas de reequipamento, bem como os maiores custos de manutenção do RB211. O relatório do GAO foi posteriormente contestado em um relatório do Conselho de Ciências da Defesa de 2003; a Força Aérea instou a repotencializar a aeronave sem demora. Além disso, o relatório do DSB afirma que o programa deve levar a economias significativas, reduzir as emissões de gases de efeito estufa e melhorar o alcance e a durabilidade das aeronaves, de acordo com as conclusões de um estudo separado do Congresso realizado em 2003. Em 2014, o A USAF retomou os estudos industriais para uma troca de motores, a Rolls-Royce oferecendo nesta data a versão F1300 de seu Rolls-Royce BR700 e a Pratt & Whitney uma versão modernizada de seu TF33. No início de 2018, a remotorização foi aprovada como parte de uma grande atualização integrando também aviônicos, mas serão "motores de tamanho, peso e empuxo semelhantes" para evitar empuxo assimétrico e problemas de reforço da asa. O motor escolhido era para ser conhecido em junho de 2019 para produção a partir de 2022. A R&R oferece o BR725 , a General Electric o CF34-10 ou o Passport , e a Pratt & Whitney o Pratt & Whitney Canada PW800  ( fr ) Em junho de 2021, o motor a escolha ainda não foi decidida e o custo deste programa é estimado em onze bilhões de dólares.

Custos

A tabela a seguir mostra os custos de criação de protótipos; os custos de produção de cada versão do B-52 divididos em vários aspectos, que juntos dão o custo de lançamento da versão; e por último o custo de manutenção por hora de voo; os custos estão em aproximadamente 1955 dólares americanos e calculados automaticamente em dólares correntes com base na inflação.

XB-52 / YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Estudo de unidade e custo de projeto 100 milhões (1955)
954 milhões (2021)
Estrutura 26,433 M (1955) 11,328 M (1955) 5,359 M (1955) 4.654 M (1955) 3.700 milhões (1955) 3,772 M (1955) 5,352 M (1955) 6.076 M (1955)
Motores 2.848 milhões (1955) 2,547 milhões (1955) 1.513 milhões (1955) 1.291 M (1955) 1.257 M (1955) 1.787 M (1955) 1,428 milhões (1955) 1.640 milhões (1955)
Eletrônico 50 761 (1955) 61.198 (1955) 71.397 (1955) 68.613 (1955) 54.933 (1955) 60 111 (1955) 66.374 (1955) 61.020 (1955)
Armamento 57.067 (1955)
544.653 (2021)		 494.000 (1955)
4,71 M (2021)		 304.000 (1955)
2,9 M (2021)
566.000 (1955) 5,405 M (2021)		 936.000 (1955)
8,94 M (2021)		 866.000 (1955)
8,26 M (2021)		 847.000 (1955)
8,08M (2021)		 1,508 M (1955)
14,4 M (2021)
Custo de lançamento (custo flyaway ) 28,38 M (1955)
270,9 M (2021)		 14,43 M (1955)
137,7 M (2021)		 7,24 M (1955)
69,1 M (2021)		 6,58 M (1955)
62,8 M (2021)		 5,94 M (1955)
56,7 M (2021)		 6,48 M (1955)
62,8 M (2021)		 7,69 M (1955)
73,4 M (2021)		 9,29 M (1955)
88,7 M (2021)
Custo de manutenção por hora de voo 925 (1955)
8 828 (2021)		 1.025 (1955)
9.783 (2021)		 1.025 (1955)
9.783 (2021)		 1.182 (1955)
11.281 (2021)

De acordo com o Center for Defense Information , o custo operacional por hora do B-52H era menor do que o do B-1B em 2011, os outros bombardeiros estratégicos dos EUA em serviço não sendo comparáveis ​​a ele. Seu custo por hora em 2012 foi de $ 69.708.

Histórico operacional

Comissionamento

Embora o B-52A seja a primeira versão de produção, esses dispositivos são usados ​​apenas para teste. A primeira versão operacional é o B-52B que é desenvolvido em paralelo com os protótipos de 1951. Após seu primeiro voo o25 de janeiro de 1955O B-52B entrou em serviço na 93ª Ala de Bombardeio Pesado  (en) (93ª BW) na Base Aérea de Castle na Califórnia29 de junho de 1955 ; o primeiro dispositivo entregue carrega o serial 52-8711. O esquadrão torna-se operacional em12 de março de 1956. O treinamento das tripulações do B-52 inclui cinco semanas de instrução em solo e depois quatro semanas de vôo, durante as quais se acumulam entre 35 e 50  horas de vôo. Os novos B-52Bs substituem os B-36 operacionais um por um.

As primeiras operações estão apresentando problemas; além do abastecimento, são descobertos problemas técnicos. As pistas e as rotas de serviço se deterioram com o peso da aeronave, o sistema de combustível está sujeito a vazamentos e congelamento e os computadores de controle de bombardeio e fogo não são confiáveis. O cockpit de dois níveis está passando por problemas de controle de temperatura: os pilotos são aquecidos pela luz solar enquanto o observador e o navegador no convés inferior estão congelados. Portanto, definir uma temperatura confortável para os pilotos faz com que os outros membros da tripulação sintam frio, enquanto uma temperatura confortável para os membros da tripulação no convés inferior torna os pilotos muito quentes. Os motores J57 não são confiáveis. Uma falha do alternador causa o primeiro acidente fatal de um B-52 emFevereiro de 1956 ; como resultado, a frota fica encalhada por um breve período. Em julho, problemas de combustível e hidráulico obrigaram os B-52 a serem aterrados novamente. Em resposta a problemas de manutenção, a Força Aérea convoca  equipes “  Sky Speed ” de cinquenta fornecedores em cada base B-52 para melhorar a manutenção e as verificações de rotina, o que leva em média uma semana por aeronave.

O 21 de maio de 1956, um B-52B (52-0013) lança uma bomba nuclear Mk-15 sobre o Atol de Bikini durante o teste Cherokee . É a primeira vez que uma arma termonuclear é lançada de um avião. De 24 a 25 de novembro de 1956, quatro B-52Bs do 93º BW e quatro B-52Cs do 42º BW fizeram um vôo direto pela América do Norte durante a Operação Quick Kick  ; eles cobrem uma distância de 25.500  km em 31 horas e 30 minutos. O Comando Aéreo Estratégico (SAC) comenta que o tempo de vôo pode ser reduzido de cinco para seis horas se os quatro aviões-tanque de reabastecimento forem feitos por reação em vez da hélice Stratofreighter KC-97 . Em uma demonstração do alcance de ação do B-52, três B-52Bs realizam voos sem escalas ao redor do mundo durante a Operação Power Flite , de 16 a18 de janeiro de 1957, durante os quais eles cobrem 39.165  km em 45 horas e 19 minutos com vários reabastecimento por KC-97s .

O B-52 estabeleceu vários recordes nos anos seguintes. O26 de setembro de 1958, um B-52D estabelece um recorde de velocidade de 902  km / h em 10.000  km em um circuito fechado sem carga útil; no mesmo dia, outro B-52D estabeleceu um recorde de velocidade de 962  km / h ao longo de 5.000  km em circuito fechado sem carga útil. O14 de dezembro de 1960, um B-52G estabelece um recorde de distância voando sem reabastecer mais de 16.219  km  ; o vôo dura 19 horas e 44 minutos, com média de 822,3  km / h . De 10 a11 de janeiro de 1962, um B-52H quebra o recorde anterior, estabelecido dois anos antes, voando sem suprimentos da Base Aérea de Kadena , Okinawa , Japão, para a Base de Torrejon , na Espanha; cobre uma distância de 20.177  km .

Guerra Fria

Quando o B-52 entrar em serviço, o Comando Aéreo Estratégico (SAC) pretende usá-lo para deter e combater o grande e modernizado exército soviético. À medida que a União Soviética aumenta suas capacidades nucleares, a destruição ou “contra-ataque” das forças que realizariam ataques nucleares (bombardeiros, mísseis etc.) ganha importância estratégica. O governo Eisenhower aprova essa mudança de direção; em 1954, o presidente expressou preferência por alvos militares em vez de civis, princípio fortalecido na operação única e plano integrado ( Plano Operacional Único Integrado , SIOP) para ação em caso de início de guerra nuclear.

Durante a Guerra Fria, o B-52 e outros bombardeiros estratégicos dos EUA executam patrulhas de alerta de vôo com codinome Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin e Giant Lance  (em) . Os bombardeiros voam em grandes altitudes perto das fronteiras da União Soviética, a fim de fornecer a capacidade de um primeiro ataque rápido ou retaliação em caso de guerra nuclear. Essas patrulhas em vôo formam uma parte inteira da dissuasão nuclear dos Estados Unidos, que deve evitar a eclosão de uma guerra em grande escala entre os Estados Unidos e a União Soviética de acordo com a ideia de destruição mutuamente assegurada .

No final da década de 1950, por causa dos mísseis superfície-ar ( mísseis ar-superfície , SAMs) que podem ameaçar aeronaves voando alto, visto na prática com o incidente do U-2 em 1960, o papel do B-52 é alterado para servir como um bombardeiro de penetração de baixo nível durante um ataque planejado à União Soviética; Na verdade, a ocultação pelo solo é um método eficaz para evitar os radares e, portanto, a ameaça do SAM. Embora não tenha sido projetado para voos de baixo nível, a adaptabilidade do B-52 permite que ele dure mais que seus muitos sucessores pretendidos conforme o caráter da guerra aérea mudou. O imponente B-52 pode receber muitas atualizações, novos equipamentos e outras adaptações ao longo de sua carreira.

Em novembro de 1959, para melhorar as capacidades de combate em um ambiente estratégico em mudança, o SAC lançou o programa de modificação Big Four (também conhecido como Modificação 1000 ) para todos os B-52s em serviço, exceto os primeiros modelos B. O programa termina em 1963. os quatro as alterações dizem respeito à capacidade de disparar mísseis nucleares AGM-28 Hound Dog e iscas ADM-20 Quail  (em) um sistema de contra-medidas eletrônicas sofisticadas e melhorias para proibir missões, em qualquer clima, a baixa altitude 150  m na frente do anti-soviético defesas de aeronaves.

Durante a década de 1960, havia preocupações sobre a possível vida da frota. Vários projetos subsequentes para o B-52, o Convair B-58 Hustler e o norte-americano XB-70 Valkyrie , foram abandonados ou se mostraram decepcionantes em função das mudanças nas necessidades, deixando o antigo B-52 como bombardeiro principal em comparação com o seguinte modelos de aeronaves de projeto. Em 19 de fevereiro de 1965, o general Curtis LeMay disse ao Congresso dos Estados Unidos que a falta de um projeto de bombardeiro para suceder ao B-52 aumenta o perigo de que "o B-52 se desintegre em nossas mãos antes que não possamos encontrar um substituto" . Outros dispositivos, como o General Dynamics F-111 Aardvark , podem complementar o B-52 para funções que este não pode cumprir, como missões que requerem penetrações em alta velocidade e baixa altitude.

Guerra vietnamita

Dentro Junho de 1964, com o agravamento da situação no Sudeste Asiático, 28 B-52Fs são equipados com postes externos para 24 bombas de 340 kg como  parte do programa South Bay . Cerca de 46 outros aviões recebem modificações semelhantes com o programa Sun Bath . DentroMarço de 1965, os Estados Unidos iniciam a Operação Rolling Thunder  ; a primeira missão de combate da Operação Arc Light  (in) é realizada pelo B-5218 de junho de 1965, quando 30 bombardeiros do 9º e 441º Esquadrão de Bombardeiros atacaram um reduto comunista perto de Ben Cat ( província de Bình Dương ) no sul do Vietnã. A primeira leva de bombardeiros chega muito cedo ao ponto de encontro definido e, ao manobrar para manter a posição, dois B-52s colidem, causando a perda de duas aeronaves e oito tripulantes. Os outros bombardeiros, exceto um que teve que se virar devido a problemas mecânicos, continuam em direção ao objetivo. 27 Stratofortresses cair suas bombas sobre uma área alvo de 1,6  km ao de 3,2  km ao , a partir de uma altitude entre 5800  m e 6700  m , com um pouco mais de 50% das bombas caindo sobre a área alvo. Os aviões, exceto um que deveria ser desviado para a Base Aérea de Clark , retornaram à Base Aérea de Andersen após uma missão de treze horas. Avaliações realizadas por tropas sul-vietnamitas com conselheiros americanos mostram que o vietcongue deixou a área antes do ataque e sugerem que a infiltração de forças do sul pode ter dado o alarme ao norte por causa das tropas. Do Exército da República do Vietnã envolvidos em inspeções pós-bombardeio.

A partir do final de 1965, um certo número de B-52Ds foram submetidos a modificações Big Belly com o objetivo de aumentar sua capacidade de transporte de munições para fazer esteiras de bombas . Embora a carga externa permaneça em 24 bombas de 227  kg ou 340  kg , a capacidade interna é aumentada de 27 para 84 bombas de 227  kg e de 27 para 42 bombas de 340  kg . Os bombardeiros têm capacidade suficiente para transportar 108 bombas para uma massa total de 27.215  kg . Assim modificado, o B-52D pode carregar 9.980  kg a mais de bombas do que o B-52F. Com a intenção de substituir o último, os B-52Ds entraram em combate emAbril de 1966voando da Base Aérea de Andersen em Guam . Cada missão de bombardeio dura de dez a doze horas com reabastecimento aéreo pelos Stratotankers KC-135 . Na primavera de 1967, a aeronave começou a decolar da base do U-Tapao  (in) , na Tailândia, com a vantagem de não precisar ser reabastecido em vôo.

O 22 de novembro de 1972, um B-52D ( série 55-0110) baseado em U-Tapao é atingido por um míssil terra-ar durante uma missão sobre Vinh . A tripulação abandonou a aeronave danificada sobre a Tailândia. É o primeiro B-52 destruído pelo fogo inimigo. Um total de 31 B-52s são perdidos na guerra, incluindo dez B-52s abatidos no Vietnã do Norte , que afirma ter derrubado 34 B-52s.

O clímax dos ataques do B-52 no Vietnã foi a Operação Linebacker II (às vezes chamada de " Bombardeio de Natal" ), que ocorreu de 18 a 18.29 de dezembro de 1972e que consiste em uma série de ondas de bombardeiros B-52. Estes são principalmente modelos D, mas também alguns Gs sem equipamento de guerra eletrônico e com uma carga de bomba menor. Os bombardeiros operam em células de três aeronaves e, para garantir a precisão do bombardeio, os aviões não devem se desviar de sua trajetória em hipótese alguma após terem ultrapassado um ponto inicial localizado a cerca de 90  km de seu alvo, ou seja, pouco mais de oito minutos. voar.

Em doze dias, os B-52s realizaram 729 incursões, lançando 15.237 toneladas de bombas em Hanói , Haiphong e outros objetivos. Inicialmente, 42 B-52s estavam envolvidos na guerra; no entanto, seu número costuma ser o dobro. Durante a Operação Linebacker II , 15 B-52s foram abatidos, cinco gravemente danificados (um deles caiu no Laos) e cinco sofreram danos moderados, principalmente como resultado de mísseis terra-ar S-75 Dvina . Após intensa interferência dos americanos, esses mísseis foram lançados em modo balístico, sem orientação de radar, e explodiram na altitude de cruzeiro dos bombardeiros; 25 membros da tripulação são mortos.

Dispositivos perdidos Resumo dos B-52s perdidos na Guerra do Vietnã entre 1965 e 1973
Datado Modelo Serial Unidade Capacidade da bomba Missão / Alvo Causa
18 de junho de 1965 B-52F 57-0047 e 57-0179 7ª Asa de Bombas (BW) 441º Esquadrão de Bombas (BS ) 27 Bombas altamente explosivas (HE) de uso geral (GP) pesando 340  kg no porão (interno); 24 bombas sob as asas (externas) Posição inimiga ao norte de Saigon Colisão no ar a caminho do objetivo.
7 de julho de 1967 B-52D 56-059 e 56-0627 22º BW, anexado ao 4133º BW (Provisório- (P)) e 454º BW anexado ao 4133º BW (P) 84 bombas GP HE de 227/340  kg internamente; 24 externamente (108 bombas). Posição inimiga no vale A Shau Colisão no ar a caminho do objetivo.
7 de agosto de 1967 B-52D 56-0601 22º BW anexado ao 4133º BW (P) Idêntico ao anterior Objetivo desconhecido; Missão Arc Light Falha do motor, falha na decolagem.
18 de novembro de 1968 B-52D 55-0103 367º Esquadrão de Bombardeiros (BS) anexado à 4252ª Asa Estratégica (SW) Idêntico ao anterior Idêntico ao anterior Velocidade insuficiente, bate na decolagem.
2 de dezembro de 1968 B-52D 55-0115 367º BS, 306º BW anexado ao 4252º SW Idêntico ao anterior Idêntico ao anterior Fogo terrestre enquanto se prepara para uma missão Arc Light .
10 de maio de 1969 B-52D 56-0593 509º BW anexado ao 4133º BW (P) Idêntico ao anterior Idêntico ao anterior Cai no Oceano Pacífico a caminho do objetivo, causa desconhecida.
19 de julho de 1969 B-52D 55-0676 70º BW anexado ao 4133º BW (P) Idêntico ao anterior Idêntico ao anterior Limpando a engrenagem do nariz, cai na decolagem.
27 de julho de 1969 B-52D 56-0630 70º BW anexado ao 4133º BW (P) Idêntico ao anterior Idêntico ao anterior Falha estrutural do lado esquerdo, bate na decolagem.
8 de julho de 1972 B-52G 59-2600 72º SW (P) 27 bombas GP HE de 227  kg Idêntico ao anterior Falha mecânica, colisões no caminho para o gol.
30 de julho de 1972 B-52D 56-0677 307º SW 108 bombas GP HE Mission Arc Light Atingido por um raio, bate no caminho para o objetivo.
15 de outubro de 1972 B-52D 55-0097 43º SW Idêntico ao anterior Idêntico ao anterior Danificado e considerado irreparável ao retornar de uma missão de bombardeio.
22 de novembro de 1972 B-52D 55-0110 96º BW anexado ao 307º SW Idêntico ao anterior Arredores de Vinh no Vietnã do Norte Atingido por um míssil superfície-ar ( míssil SAM superfície-ar) a 7600  m logo após o lançamento das bombas.
18 e 19 de dezembro de 1972 B-52G 58-0201 340º BS, 97º BW anexado ao 72º SW (P) 27 bombas GP HE Base do MiG-21 em Hao Lac, Kep e Phuc Yen; ferrovias, complexo de armazenamento e estações de rádio Atingido por dois SAM a 10.400  m antes das bombas serem lançadas.
18 e 19 de dezembro de 1972 B-52G 58-0246 2º BW anexado ao 72º SW (P) Idêntico ao anterior Missão Linebacker II , mesmos alvos Atingido por um SAM a 11.700  m logo após as bombas serem lançadas.
18 e 19 de dezembro de 1972 B-52D 56-0608 99º BW anexado ao 307º SW 108 bombas GP HE Missão Linebacker II , mesmos alvos Atingido por um SAM a 11.600  m logo após as bombas serem lançadas.
20 e 21 de dezembro de 1972 B-52G 57-6496 456º BW anexado ao 72º SW (P) 27 bombas GP HE Missão Linebacker II , mesmos alvos Atingido por um SAM logo após as bombas serem lançadas.
20 e 21 de dezembro de 1972 B-52G 57-6481 42º BW anexado ao 72º SW (P) Idêntico ao anterior Missão Linebacker II , mesmos alvos Atingido por dois SAM a 10.800  m logo após as bombas serem lançadas.
20 e 21 de dezembro de 1972 B-52D 56-0622 99º BW anexado ao 307º SW 108 bombas GP HE Missão Linebacker II , mesmos alvos Severamente danificado por um caça MiG-21, em seguida, atingido por um SAM a 10.700  m antes das bombas serem lançadas.
20 e 21 de dezembro de 1972 B-52D 56-0669 306º BW anexado ao 43º BW Idêntico ao anterior Linha ferroviária Gia Lam; Missão Linebacker II Atingido por um SAM depois que as bombas foram lançadas.
20 e 21 de dezembro de 1972 B-52G 58-0198 92º BW anexado ao 72º SW (P) 27 bombas GP HE Complexo de armazenamento em Kinh No; Missão Linebacker II Atingido por um SAM 10.700  m após as bombas serem lançadas.
20 e 21 de dezembro de 1972 B-52G 58-0169 97º BW anexado ao 72º SW (P) Idêntico ao anterior Mesmo alvo; Missão Linebacker II Atingido por um SAM.
21 e 22 de dezembro de 1972 B-52D 55-0061 96º BW anexado ao 307º SW 108 bombas GP HE Depósito de armazenamento em Bac Mai, missão Linebacker II Executa manobras evasivas contra um MiG-21; baleado por um SAM.
21 e 22 de dezembro de 1972 B-52D 55-0050 7º BW anexado ao 307º SW Idêntico ao anterior Mesmo objetivo; Missão Linebacker II Atingido por um SAM depois que as bombas foram lançadas.
26 e 27 de dezembro de 1972 B-52D 56-0674 449º BW anexado ao 307º SW Idêntico ao anterior Linha ferroviária Giap Nhi; Missão Linebacker II Atingido por um SAM.
26 e 28 de dezembro de 1972 B-52D 56-0584 22º BW anexado ao 307º SW Idêntico ao anterior Kinh No Railway; Missão Linebacker II Atingido por um SAM depois que as bombas foram lançadas.
27 e 28 de dezembro de 1972 B-52D 56-0599 28º BW anexado ao 307º SW Idêntico ao anterior Site SAM # VN549 Atingido por um SAM de quinze disparado por # VN549 a 10.800  m .
27 e 28 de dezembro de 1972 B-52D 56-0605 7º BW anexado ao 43º SW Idêntico ao anterior Trilhos de trem perto de Hanói Atingido por um SAM a 7600  m antes das bombas serem lançadas.
3 e 4 de janeiro de 1973 B-52D 55-0056 307º SW Idêntico ao anterior Vinh, Vietnã do Norte Atingido por um SAM ao lançar bombas.
13 de janeiro de 1973 B-52D 55-0116 307º SW Idêntico ao anterior Mission Arc Light Danificado em ação, pouso de emergência, sucateado.
Vitórias ar-ar

Durante a Guerra do Vietnã, dois artilheiros de cauda B-52D são creditados com a destruição dos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 . O18 de dezembro de 1972, o B-52D no qual está localizado o artilheiro SSgt Samuel O. Turner, acaba de concluir uma missão de bombardeio da Operação Linebacker II e está prestes a retornar quando um MiG-21 da Força Aérea vietnamita se aproxima. O MiG e o B-52 fixam seus radares um no outro. Quando o caçador entra em seu campo de tiro, Turner atira com suas quatro metralhadoras de 12,7  mm . O MiG explode nas costas do bombardeiro, uma vitória confirmada por MSG  (en) Lewis E. Le Blanco, o artilheiro de uma Stratofortress próxima. Turner recebe a Estrela de Prata por suas ações. Seu B-52, serial 56-0676, está em exibição na Fairchild Air Force Base , Spokane , Washington .

O 24 de dezembro de 1972Durante a mesma campanha de bombardeio, o B-52 Diamond Lil bombardeará os pátios de manobra de Thai Nguyen , quando o artilheiro de cauda A1C  (em) Albert E. Moore parece ver um MiG-21 se aproximando a toda velocidade. Ele abriu fogo com suas metralhadoras, a cerca de 3.700 metros, e continuou atirando até que o caçador desapareceu de vista. O sargento técnico Clarence W. Chute, uma máquina de outra Stratofortress , observou o MiG pegar fogo e cair. O Diamond Lil é preservado para exibição na Academia da Força Aérea dos Estados Unidos , Colorado . Moore é o último artilheiro de bombardeiro a destruir uma aeronave inimiga com suas metralhadoras, em combate aéreo . No entanto, essas vitórias não são confirmadas pelo VPAF .

Fontes vietnamitas atribuem a terceira vitória a um B-52, com um MiG-21 abatido em 16 de abril de 1972. Essas vitórias tornam o B-52 a maior aeronave a ser creditada com destruição ar-ar. A última missão Arc Light ocorre em15 de agosto de 1973e todos os B-52s deixaram o sudeste da Ásia logo em seguida.

Retirada do serviço

Os B-52Bs atingiram seu fim estrutural de vida em meados da década de 1960 e, em Junho de 1966, todos os da USAF foram retirados, seguidos pelos B-52Cs, o último dos quais retirado do serviço operacional em 1971. Exceções: NB-52B 008 continuou a ser usado pela NASA por vários anos na Base Aérea de Edwards na Califórnia , antes de sua retirada em 2004; um B-52C foi usado pelo Centro de Testes de Voo da Força Aérea até 1975. Uma grande parte da aeronave foi armazenada no Centro de Armazenamento e Disposição de Aeronaves Militares (MASDC, que se tornou o Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial na década de 1980) em Davis Base da Força Aérea de Monthan. Alguns B-52Bs estão em exibição em museus, como o 005, em exibição no Museu Aéreo e Espacial Wings Over the Rockies, em Denver , Colorado, e o 52-8711, a primeira aeronave operacional entregue, transferido para o Comando Aéreo Estratégico museu.

Os primeiros B-52Es foram retirados em 1967 e 1968, mas a maior parte da frota (82 aeronaves) foi retirada entre Maio de 1969 e Março de 1970. A maioria dos modelos F também foi aposentada entre 1967 e 1973; no entanto, 23 foram usados ​​para treinamento até 1978. A frota de B-52D foi mantida por mais tempo; 80 aeronaves foram amplamente revisadas como parte do programa Pacer Plank em meados da década de 1970. O aerofólio e a parte superior da fuselagem foram substituídos e vários componentes estruturais foram reformados. A frota permaneceu praticamente intacta até o final de 1978, quando 37 aeronaves que não haviam sido revisadas foram retiradas. Os outros modelos D foram retirados entre 1982 e 1983.

Os B-52Gs e Hs restantes são usados ​​para alerta nuclear como parte da tríade nuclear dos Estados Unidos. Esta tríade é a combinação de mísseis nucleares terrestres, mísseis disparados de submarinos e bombardeiros. O B-1 , destinado a suceder ao B-52, substitui apenas os modelos mais antigos e o supersônico FB-111 . Em 1991, os B-52s cessaram a missão de alerta permanente.

No final da Guerra Fria em 1989, os B-52Gs começaram a ser retirados de serviço. A retirada dessas aeronaves continuou no início dos anos 1990 até 1994 com a dissolução da 42ª Asa de Bomba, que usava os últimos B-52Gs na época. Grande parte da frota é enviada para a base Davis-Monthan em Tucson, Arizona, onde ainda existem mais de 200 modelos C, D, E e F. As aeronaves são armazenadas pelo Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARC). ; alguns outros são exibidos em museus ou em bases aéreas. Após o desmembramento da URSS (1990-1991), nos termos do Tratado de Redução de Armas Estratégicas , a AMARC foi responsável pela fragmentação de 365 B-52s a partir de 1993, ao ritmo de três aeronaves por semana. Para isso, os funcionários da AMARC utilizam uma lâmina de quase 6 toneladas liberada por um guindaste de uma altura de mais de 24  m . Quatro golpes da "guilhotina" são necessários: um golpe para cortar cada asa e dois outros para cortar a fuselagem em três seções. Os bombardeiros destruídos desta forma permanecem no local por pelo menos três meses para que a conclusão da destruição possa ser verificada pela Rússia por meio de satélites e inspeções nas instalações da AMARC.

Guerra do Golfo

Os ataques dos bombardeiros B-52 são um elemento importante na Operação Tempestade no Deserto . A manhã de16 de janeiro de 1991, sete 2nd Bomb Wing B-52Gs equipados com um total de 39 mísseis de cruzeiro AGM-86C CALCM com uma carga convencional de 450  kg decolam de Barksdale AFB , Louisiana. O míssil, desenvolvido em segredo, foi então usado pela primeira vez em combate. Os bombardeiros são reabastecidos em vôo, atacam centrais elétricas, telefones e outros alvos no Iraque e depois voltam para sua base; 35 dos 39 mísseis foram disparados; a missão dura 35 horas em uma distância de mais de 22.500  km . O recorde de missão de combate de maior alcance, anteriormente detido por um RAF Vulcan desde 1982, foi quebrado; no entanto, exigia o uso de pontos de abastecimento.

Na noite de 16 para 17 de janeiroOs B-52G estão começando a realizar operações de baixo nível da Naval Air Station  (in) de Diego Garcia no Oceano Índico. Decolaram 19 aeronaves, das quais seis deveriam ser utilizadas como reserva em caso de problemas, acompanhadas dos abastecedores KC-135 e KC-10 . As 13 aeronaves restantes desceram a uma altitude de cerca de 100 metros e depois se reagruparam em cinco células para bombardear bases aéreas e um trecho de rodovia que poderia servir de pista para aviões iraquianos. Posteriormente, os B-52s também operaram da Base Aérea King Abdulaziz  em Jeddah, RAF Fairford no Reino Unido e da Base Aérea Morón na Espanha para realizar missões de bombardeio de baixa altitude. Após as três primeiras noites, os B-52s, que até então exigiam uma escolta de F-4s e F-15s , partem para missões de alta altitude assim que as forças da coalizão ganham superioridade. As defesas aéreas e iraquianas são abolidas. Os bombardeiros não precisam mais de escolta especial. A mudança para missões de alta altitude reduz sua eficácia em comparação com seu papel inicialmente desempenhado em baixa altitude.

O 18 de janeiroDoze B-52G da Base Aérea de Wurtsmith  (em) em Michigan, três patrulhas de quatro aeronaves transportando bombas convencionais M117 e munições CBU-87 . Duas aeronaves, uma em cada uma das duas primeiras células, destinadas a servir de reserva, dão meia-volta algumas horas após a decolagem. A primeira patrulha é chamada de volta por um AWACS após comunicação defeituosa e o nervosismo dos controladores de defesa aérea egípcios; o segundo deve abandonar a missão por falta de combustível após ter que contornar uma tempestade. Apenas a terceira patrulha pode cumprir sua missão e bombardear uma base aérea iraquiana. Os dez B-52s pousam na Base Aérea King Abdulaziz  em Jeddah.

Os ataques convencionais são realizados por grupos de três bombardeiros, que lançam 153 bombas de 340  kg em uma área de 1,6 por 2,4  km . Os bombardeios desmoralizam as tropas de defesa iraquianas, muitas das quais se renderam no início dos ataques. Em 1999, a revista de ciência e tecnologia Popular Mechanics descreveu o papel do B-52 no conflito: “O valor do BUFF foi demonstrado durante a Guerra do Golfo e a Operação Desert Fox. O B-52 apaga as luzes em Bagdá ” . Durante a Operação Tempestade no Deserto , os B-52s realizaram mais de 1.620 ataques, carregando 40% das armas lançadas pelas forças da coalizão, para um total de 72.289 bombas representando cerca de 26.000 toneladas de munição, o que corresponde a 29% da tonelagem total entregue.

Durante o conflito, várias fontes afirmam que as vitórias ar-ar iraquianas foram conquistadas na Guerra do Golfo , incluindo o lançamento de um míssil Vympel R-27R  (em) , o piloto Khudai Hijab desde seu MiG-29 , que danificou um B-52G na noite em que a guerra começou. No entanto, a Força Aérea dos Estados Unidos se opõe a esta afirmação, afirmando que o bombardeiro ( série 58-0248) foi danificado por fogo amigo , um míssil anti-radar AGM-88 HARM direcionado ao radar de controle de fogo. 52; a aeronave que conseguiu pousar em sua base foi posteriormente renomeada para In HARM's Way . Pouco depois desse incidente, o General George Lee Butler anunciou que o posto de artilheiro da tripulação B-52 seria abolido e as torres de cauda permanentemente desativadas do1 r out 1991.

A única perda de um B-52 durante este conflito ocorre em 3 de fevereiro de 1991, quando uma aeronave do 4300º BW (P) ( série 59-2593) cai no mar a menos de 20 quilômetros de sua base Diego Garcia após uma falha catastrófica de seu sistema elétrico causando o desligamento de seus oito reatores enquanto voava a 600  m . Três tripulantes conseguiram ejetar e foram recuperados durante a missão de resgate , o corpo de um quarto foi encontrado ao contrário dos últimos três aviadores, corpo e bens perdidos.

Operações subsequentes

Desde meados dos anos 1990 , o B-52H tem sido a única versão que permanece no serviço militar. Um B-52B, o Balls 8 , é usado pela NASA (uso civil) até17 de dezembro de 2004.

Entre o 2 e o 3 de setembro de 1996, dois B-52Hs atacam estações de energia e instalações de comunicação em Bagdá , lançando 13 mísseis de cruzeiro AGM-86C ALCM, além dos BGM-109 Tomahawks da Marinha , como parte da Operação Desert Strike . É uma missão de ida e volta da Base da Força Aérea de Andersen, na ilha de Guam, que cobre 25.700  km e dura 34 horas - mais uma vez quebrando o recorde da maior distância voada para uma missão. Apenas dez dias antes, as tripulações completaram os voos de 17 horas de sua base na Louisiana para Guam. As provocações iraquianas continuam e o16 de dezembro de 1998, os americanos e os britânicos iniciam uma série de ataques muito intensos durante a Operação Desert Fox . O17 de dezembro, os B-52s fazem sua contribuição com o disparo de 90 mísseis AGM-86C ALCM.

Dentro Março de 1999, A OTAN empreende a Operação Força Aliada para expulsar o Exército da República Federal da Iugoslávia do Kosovo . Seis B-52Hs baseados em Barksdale ( Louisiana ) e Minot ( Dakota do Norte ) partem de RAF Fairford (Inglaterra) para liderar o ataque para lançar mísseis de cruzeiro AGM-86C ALCM em objetivos estratégicos. De acordo com várias fontes, eles subsequentemente realizaram bombardeios com bombas convencionais e de fragmentação contra unidades do exército iugoslavo .

A aeronave está participando da Operação Enduring Freedom 2001 no Afeganistão . Com sua autonomia, ele tem a capacidade de voar por muito tempo sobre o campo de batalha para fornecer suporte aéreo aproximado com o uso de bombas guiadas de precisão , uma missão que antes seria limitada a um caça ou ataque ao solo . O B-52 também participa da Operação Iraqi Freedom , que começa em20 de março de 2003no Iraque . Na noite de21 de março de 2003, os B-52s lançam pelo menos cem mísseis de cruzeiro AGM-86C ALCM em território iraquiano. Dentroagosto de 2007, um B-52H transporta mísseis de cruzeiro AGM-129 ACM da Base da Força Aérea de Minot para a Base da Força Aérea de Barksdale com a finalidade de desmantelá-los; está carregado por engano com seis mísseis dos quais a ogiva nuclear não foi removida . As armas permanecem sob custódia da USAF e estão seguras em Barksdale.

Dos 102 B-52H produzidos, 94 ainda estão operacionais emMarço de 2008, os outros oito foram destruídos em acidentes: 93 estão em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos e um na NASA. A partir de'Agosto de 2008, algumas aeronaves da Base Aérea de Barksdale são retiradas e encontradas no "cemitério de aeronaves" da 309ª AMARG , na Base Aérea Davis-Monthan . No15 de janeiro de 2014, 110 B-52 , versões G e H, estão registrados neste repositório. No15 de setembro de 2017, seu número é 108 aeronaves, ou seja, 95 B-52G e 13 B-52H . Nas unidades, 76 aparelhos estão em serviço desde 2010, dos quais 63 estão disponíveis. DentroMaio de 2014, 76  Stratofortresses estão em serviço: 58 nas forças ativas e 18 no Comando de Reserva da Força Aérea . O13 de fevereiro de 2015, um B-52 guardado desde 2008 volta a decolar pela primeira vez após 70 dias de trabalho, para substituir uma aeronave avariada. No1 ° de janeiro de 2016, 79 B-52H são desdobráveis ​​em combate, dois são usados ​​para testes e oito estão em reserva para um total de 89 aviões.

A partir de'abril de 2016, B-52s são enviados para a Base Aérea de Al Udeid, no Catar, para se juntar à coalizão internacional no Iraque e na Síria .

Versões

Número de aeronaves produzidas
Versão Produção Primeiro voo Entrada em serviço
XB-52 / YB-52 2 15 de abril de 1952 (YB-52) Protótipos
B-52A 3 5 de agosto de 1954 Aviões de teste
B-52B / RB-52B 50 25 de janeiro de 1955 29 de junho de 1955
B-52C 35 9 de março de 1956 Junho de 1956
B-52D 170 14 de maio de 1956 Dezembro de 1956
B-52E 100 3 de outubro de 1957 Dezembro de 1957
B-52F 89 6 de maio de 1958 Junho de 1958
B-52G 193 31 de agosto de 1958 13 de fevereiro de 1959
B-52H 102 20 de julho de 1960 9 de maio de 1961
Total 744

O B-52 passou por várias mudanças de design e versões durante seus dez anos de produção. Um total de 744 unidades são construídas, a última emOutubro de 1962.

Protótipos

Os dois primeiros dispositivos construídos são os protótipos XB-52 e YB-52 ( série 49-230 e 49-231). Ambas as aeronaves são encomendadas como XB-52, mas as alterações introduzidas na segunda aeronave na linha de montagem o tornam diferente do primeiro; sua designação é alterada para YB-52, que designa uma aeronave em pré-produção. O YB-52 recebe o equipamento operacional que falta ao XB-52, e cada asa tem seis contratorpedeiros em vez de três. O XB-52 é a primeira aeronave concluída; ele deixou a fábrica em novembro de 1951 e começou os testes de solo pouco depois. Ele é danificado durante um teste de pressurização do sistema pneumático e só voa o2 de outubro de 1952, cinco meses e meio após o segundo protótipo que fez seu primeiro voo em 15 de abril.

Até 1957, os dois dispositivos continuaram a ser usados ​​para teste e desenvolvimento. O XB-52 é então transferido para o Centro de Desenvolvimento da Força Aérea na base Wright-Patterson, onde é usado para testar o motor turbojato J75 destinado aos caças F-105 e F-106 . O YB-52 é doado ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , também localizado na base Wright-Patterson; ele se juntou ao museu em27 de janeiro de 1958. Ele é exposto na base, externamente e unido pelo XB-52 quando este é retirado. Em meados da década de 1960, como parte de um programa de embelezamento de base aérea dos Estados Unidos iniciado pela primeira- dama Bird Johnson , os dois protótipos foram descartados.

B-52A

Na primeira versão de produção, o B-52A, treze aviões são encomendados ( série 52-0001 / 13 ); apenas três aviões foram construídos, os outros dez sendo trazidos diretamente para o padrão RB-52B. O primeiro B-52A sai da fábrica emMarço de 1954 e faz seu primeiro voo em 5 de agosto ; as três aeronaves nunca entram em serviço e são usadas pela Boeing para testes de voo e ajustes. O modelo de produção B-52A difere dos protótipos em vários aspectos: a parte frontal da fuselagem é redesenhada, a cabine dos protótipos com cobertura em bolha, com assentos dispostos em tandem é substituída por uma cabine convencional com lado a lado assentos e o nariz é estendido 53  cm para acomodar mais aviônicos e um sexto membro da tripulação, o oficial de guerra eletrônica , sentado atrás do piloto e olhando para a popa. Na parte traseira da fuselagem, é montada uma torre de cauda com quatro canhões de 12,7  mm , equipada com sistema de controle de fogo, e adicionado um sistema de injeção de água com reservatório de 1.363  litros de água , para aumentar a potência do motor durante a decolagem. A aeronave também pode transportar um tanque externo de 3.785  litros na extremidade de cada asa. Esses tanques atuam como amortecedores para reduzir a flexibilidade da asa e também manter as pontas das asas próximas ao solo para facilitar a manutenção.

B-52B

O B-52B foi a primeira versão a entrar em serviço com a USAF , o29 de junho de 1955com o 93rd Bomb Wing  (in) na Castle Air Force Base ( Califórnia ). Esta versão inclui pequenas alterações no motor e nos aviônicos com a intenção de resolver pequenos problemas. Os aviões estão aterrados após um acidente emFevereiro de 1956, e novamente em julho, resultando em atrasos no treinamento da tripulação e, em meados do ano seguinte, nenhum grupo de B-52s estava pronto para o combate.

No total, além dos dez B-52A trazidos para o padrão B-52B durante a montagem, 50 B-52B e RB-52B são encomendados e as últimas dez aeronaves são construídas diretamente como B-52C. A produção de B-52B / RB-52B totaliza 50 aeronaves ( série 52-0004 / 13 , 52-8710 / 6 e 53-366 / 98 ), construídas entreFevereiro de 1954 e Dezembro de 1955. Sete dos B-52Bs foram posteriormente atualizados para o padrão B-52C graças ao Projeto Girassol .

Dos 50 B-52Bs construídos, 27 têm capacidade para carregar uma cápsula de reconhecimento e são chamados de RB-52B; eles têm uma equipe maior de até 8 membros. O pod é uma caixa de receptores de rádio e uma combinação de câmeras K-36, K-38 e T-11, pesando 136  kg e todos gerenciados por dois operadores sentados em assentos ejetáveis voltados para baixo. A instalação do pod requer quatro horas de trabalho.

B-52C

No B-52C, a capacidade de combustível é aumentada para 157.851  litros com a adição de tanques subalaires maiores de 11.356  litros, aumentando a autonomia da aeronave. A massa bruta é aumentada em 13.605  kg , a massa total chega a 204.167  kg . A barriga do avião é pintada com uma cor branca anti-flash , destinada a refletir as radiações térmicas emitidas por uma explosão nuclear . RB-52C é a designação dada, mas raramente usada, para o B-52C quando equipado com a cápsula de reconhecimento, semelhante ao RB-52B; no entanto, os B-52Cs realizam poucas missões de reconhecimento.

Um total de 35 B-52Cs foram construídos (série 53-0399 / 0408, 54-2664 / 2675 e 54-2676 / 2688): além das dez aeronaves inicialmente encomendadas como B-52B, a Força Aérea encomendou 25 aeronaves. Durante sua carreira, cinco aeronaves foram perdidas e o restante da frota deixou unidades operacionais em 1971.

B-52D

O B-52D é semelhante ao B-52C, mas não pode carregar a cápsula de reconhecimento; esta versão é destinada apenas para bombardeio. A partir de dezembro de 1965, a modificação do Big Belly permitiu aos B-52Ds transportar cargas de bombas convencionais mais pesadas para fazer tapetes de bombas sobre o Vietnã. Eles recebem um novo esquema de camuflagem com a parte inferior preta, para evitar a detecção por holofotes inimigos durante os bombardeios noturnos, e as superfícies superiores verdes e marrons.

B-52E

Na versão B-52E, a aeronave recebe atualizações na aviônica e no sistema de bombardeio, para ser posteriormente aprimorada e incluída nos modelos posteriores.

B-52F

A versão B-52F recebe os motores Pratt & Whitney J57-P-43W com sistema de injeção de água aprimorado e novos alternadores . Este modelo tem problemas com vazamentos de combustível, mas que finalmente são corrigidos com diversos programas de modificação, chamados Blue Band , Hard Shell e QuickClip .

B-52G

O B-52G é proposto para estender a vida útil dos B-52s, durante atrasos no programa B-58 Hustler . Inicialmente, uma revisão bastante radical está planejada, com uma asa completamente nova e motores Pratt & Whitney J75 . Este pedido é rejeitado para evitar uma desaceleração na produção, embora algumas alterações tenham sido feitas. O mais significativo deles é a introdução de uma nova asa com tanques integrais, o que aumenta significativamente a capacidade de combustível, mas aumenta a massa da aeronave em cerca de 17.235  kg em relação às versões anteriores. Além disso, um par de tanques externos de 2.650  litros é adicionado sob os pára-lamas. Neste modelo, os ailerons tradicionais são eliminados e spoilers são usados ​​para controle de rotação . A cauda vertical foi encurtada em 2,4 metros, a capacidade do sistema de injeção de água foi aumentada para 4.540  litros e o radome do nariz foi alongado. O artilheiro de cauda é transferido para a estação principal e equipado com um assento ejetável . A tripulação é distribuída segundo um conceito denominado Battle Station (em francês: “station de guerre”) em que a tripulação ofensiva (o piloto e o co-piloto no andar superior e os dois operadores dos sistemas de navegação e bombardeio no inferior nível) estão voltados para a frente, enquanto a tripulação de defesa (metralhador e oficial de guerra eletrônica ) vai para o nível superior e olha para a parte traseira da aeronave. O B-52G entrou em serviço em13 de fevereiro de 1959(um dia antes do último B-36 arrancar , tornando o Strategic Air Command uma unidade completa de bombardeiro a jato). Quase todos os B-52Gs foram destruídos de acordo com o Tratado de Redução de Armas Estratégicas (START I) em 1992. Alguns exemplos permanecem em museus e em exibição estática em várias bases aéreas.

B-52H

O B-52H usa o mesmo equipamento e mudanças estruturais que o B-52G. A melhoria mais significativa é a troca de motores para motores a jato turbofan Pratt & Whitney TF33-P-3 , que, apesar dos problemas iniciais de confiabilidade (ajustados em 1964 com o programa Hot Fan ) oferecem melhor desempenho e consomem menos combustível do que os J57s de fluxo único . Os equipamentos contra medidas eletrônicas e aviônicos são atualizados, um novo sistema de controle de fogo é incorporado, e as pistolas de cauda são substituídas por uma pistola automática M61 Vulcan 20  mm . Destina-se a transportar quatro cópias do futuro míssil balístico GAM-87 Skybolt , mas nunca foi equipado com um. Esta versão voa pela primeira vez o10 de julho de 1960 e entra em serviço em 9 de maio de 1961. Desde 1994, é o único que permanece em serviço. A última aeronave construída, a série B-52H 61-0040, saiu de fábrica ligada26 de outubro de 1962. Entre 1991 e 1994, as metralhadoras foram retiradas de todos os B-52Hs, embora os instrumentos associados fossem retidos caso fosse necessário reinstalá-los, e os metralhadores que os manobravam não faziam mais parte das tripulações. No início de 2018, a USAF ainda tinha 89 B-52Hs , 38 dos quais estavam operacionais para ataques nucleares dos 48 com essa capacidade. Eles podem ser identificados carregando as “novas aletas START” em ambos os lados da fuselagem entre as asas e a cauda. Esses identificadores externos sob o Novo Tratado START são excluídos quando as aeronaves são convertidas para capacidades não nucleares.

Versões especiais e experimentais

Aviões da companhia aérea

Três B-52s são usados ​​pela NASA para servir como aeronaves porta-aviões. Para transportar a aeronave experimental norte-americana X-15 , a NASA usa dois B-52s entre 1959 e 1969. Este é o último B-52A produzido ( série 52-0003) e o RB-52B Balls 8 ( série 52 -0008); eles são modificados para poder transportar o X-15 sob a asa direita e se tornarem respectivamente NB-52A e NB-52B. O primeiro voo com o X-15 ocorreu em10 de março de 1959e o primeiro lançamento da aeronave experimental é realizado em 8 de junho do mesmo ano. O NB-52A, apelidado de The High and Mighty One , transportou o X-15 em 93 dos 199 voos do programa, sendo os 106 outros voos realizados a partir do Balls 8 .

O NB-52A foi aposentado em 1968, com o fim do programa X-15. O NB-52B, por sua vez, continuou a ser utilizado para testes, em particular para transporte de aeronaves experimentais, até 2004. EmJulho de 2001, A NASA recebe um B-52H ( serial 61-0025) da USAF para substituir o Balls 8  ; após sofrer modificações, a aeronave foi redesignada para NB-52H. Porém, é muito pouco utilizado e sua retirada ocorre emMaio de 2008 ; é recuperado pela USAF e enviado para a base em Sheppard , Texas, onde serve para treinamento de manutenção.

Veículo de controle configurado

O segundo B-52E construído ( série 56-0632) é transformado em uma bancada de testes para vários sistemas do B-52; ele é usado pelo Centro de Testes de Voo da Força Aérea. A aeronave é equipada com uma haste de medição na frente e recebe um esquema de pintura especial: a parte frontal da fuselagem, os bordos das asas, as nacelas do motor e a barbatana são pintadas de vermelho; o resto é cinza.

Entre 1966 e 1969, a aeronave foi utilizada no âmbito do programa de mitigação e estabilização de carga LAMS ( Load Alleviation and Mode Stabilization ). As asas são equipadas com superfícies móveis adicionais, incluindo flaps controlados por computador; um avião canard é instalado na frente da fuselagem e a aeronave é equipada com um sistema LAMS que reduz o cansaço da estrutura causado por rajadas de vento durante voos de baixa altitude. Em 1973, durante um vôo de teste, o NB-52E voa 18,5  km / h mais rápido que a velocidade máxima sem sofrer danos porque os patos atenuaram as vibrações verticais em 30% e as horizontais causadas por 50%. Rajadas de vento .

A aeronave foi retirada de voos em 1974 e armazenada no MASDC; ele é "guilhotinado" emOutubro 1993 no âmbito dos acordos START.

Testes de motor

No final de sua carreira em 1957, o protótipo XB-52 serviu como uma base de teste para o turbojato de fluxo único J75; ele é equipado com dois J75s, cada um ocupando o lugar de uma nacele externa. Outro B-52 (B-52E 57-0119) é transformado em uma bancada de teste sob a designação NB-52E. Foi alugado à General Electric em janeiro de 1966 para testar o motor turbofan TF39 que equiparia o C-5 Galaxy, depois o CF6 dos futuros McDonnell Douglas DC-10 e Airbus A300. A aeronave foi retirada em 1972. O fabricante do motor Pratt & Whitney também usou um B-52E (série 56-0636, rebatizado de JB-52E) para realizar testes de vôo do motor turbo JT9D destinado a equipar o avião Boeing 747 . Em cada uma dessas duas aeronaves, o motor turbojato estudado é instalado na nacela interna direita, substituindo dois J57s.

Operadores

Estados Unidos
Comando de ataque global da Força Aérea.png Comando de ataque global 2d Bomb Wing.png 2a Asa de Bomba - Barksdale AFB, Louisiana (código da cauda: LA)
  • 11º Esquadrão de Bombardeiros (linha da cauda: ouro)
  • 20º Esquadrão de Bombardeiros (linha da cauda: azul)
  • 96º Esquadrão de Bombardeiros (linha da cauda: vermelha)
5th Bomb Wing.png 5ª Asa de Bomba - Minot AFB , Dakota do Norte (código da cauda: MT)
  • 23º Esquadrão de Bombardeiros (linha da cauda: vermelha)
  • 69º esquadrão de bombas
Air Combat Command.png Comando de combate aéreo USAF 57th Wing shield.svgAla 57 - Nellis AFB , Nevada
AFR Shield.svg Comando da Reserva da Força Aérea 917th Wing.png 917th Wing  (in) - Barksdale AFB , Louisiana
  • 93º Esquadrão de Bombardeiros (modelo B-52H, código da cauda: BD, linha da cauda: azul / ouro)
Air Force Materiel Command.png Comando de Material da Força Aérea Air Force Flight Test Center.png Centro de Teste de Voo da Força Aérea - Edwards AFB , Califórnia

Acidentes notáveis

Desde a entrada em serviço do B-52, 85 aeronaves foram perdidas em acidentes ou incidentes durante o voo ou em solo. Este número não inclui os B-52s abatidos durante a Guerra do Vietnã. A primeira perda de um B-52 ocorre em16 de fevereiro de 1956quando o B-52B serial 53-0384 se desintegra durante o vôo nas proximidades de Sacramento , Califórnia, após um incêndio a bordo. Nos anos seguintes, mais sete B-52Bs foram perdidos. Cinco B-52Cs foram destruídos, 28 B-52Ds , três B-52Es, nove B-52Fs, 21 B-52Gs e onze B-52Hs, o último acidente ocorrendo emMaio de 2016.

Para chegar

Embora a Força Aérea dos Estados Unidos esteja trabalhando em novos bombardeiros, com o Northrop Grumman B-21 oficialmente sendo o sucessor, em 2018 ela pretende manter o B-52H em serviço pelo menos até a década de 2050. quase oitenta anos após o fim de sua Produção. Essa seria uma vida útil sem precedentes para uma aeronave militar. O B-52 mais recente saiu da montagem emOutubro de 1962e os dispositivos geralmente têm o dobro da idade de seus pilotos. Em 2014, seis aviões tinham mais de 50 anos de serviço: o soviético Tupolev Tu-95 , o franco-alemão C-160 Transall e os americanos Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed U-2 e B -52. As aeronaves americanas são regularmente revisadas e atualizadas nos centros de manutenção da USAF, como a Tinker Air Force Base , em Oklahoma . Em 2018, a USAF anunciou sua intenção de manter o B-52 em serviço até 2050.

A USAF continua confiante no B-52 porque continua a ser um bombardeiro pesado, eficiente e econômico, principalmente no tipo de missões que realiza, desde o fim da Guerra Fria, contra adversários, incluindo capacidades de defesa aérea são limitadas. A grande autonomia do B-52 permite que ele fique de prontidão acima ou perto do campo de batalha, aguardando pedidos de bombardeio e apoio aéreo aproximado com bombas de precisão ou de queda livre, o que é um recurso inestimável em conflitos como a Operação Iraqi Freedom em 2003 .

A velocidade do B-1 Lancer e a capacidade furtiva do B-2 Spirit serão úteis quando as defesas aéreas inimigas não forem destruídas, trabalho que foi realizado rapidamente em conflitos recentes. O B-52 tem a maior porcentagem de prontidão entre os três tipos de bombardeiros pesados ​​empregados pela USAF. Em 2001, o B-1B tinha uma disponibilidade média de 53%, o B-2 alcançava apenas 26%, enquanto o B-52 registrava uma média de 80%. Em 2013, as taxas de disponibilidade eram as seguintes: 58%, 46,8% e 75%.

Além disso, uma variante do B-52H chamada EB-52 foi proposta. Esta versão seria o resultado da modificação e extensão do 16 B-52H , aumentando significativamente sua capacidade de contramedidas eletrônicas . Esta nova aeronave teria dado à USAF a capacidade disruptiva perdida desde a retirada do EF-111 Raven . O programa foi abandonado em 2005 depois que o financiamento para o sistema de guerra eletrônica cessou quando o custo do programa aumentou de US $ 1 bilhão para US $ 5 bilhões, embora tenha sido retomado em 2007, mas os fundos foram cancelados novamente no início de 2009.

Características

Fontes: Knaak, folha de fatos da USAF, Quest for Performance, Baugher .

Principais características

B-52B B-52C / D B-52E B-52F B-52G B-52H
Equipe técnica 6: piloto , co-piloto , sistemas de armas de oficial , navegador de guerra eletrônica e artilheiro de cauda (presente em 1991)
Comprimento 48,5  m
Período 56,4  m
Altura 14,71  m 12,4  m
Superfície da asa 370  m 2
Alongamento 8,56
Perfil de asa NACA 63A219.3 na raiz, NACA 65A209.5 na ponta
Massa vazia 74.426  kg 80 656  kg 79.280  kg 78.743  kg 76.405  kg 78.354  kg
Massa com carga 123.377  kg 132.948  kg 132.658  kg 132.254  kg 137.272  kg 138.962  kg
Peso máximo de decolagem 190.509  kg 204 117  kg 221.353  kg
Motorização 8 × turbojatos de fluxo único
Pratt & Whitney J57-P-1WA 		8 ×
turbojatos de fluxo único P&W J57-P-19W 		8 ×
P&W J57-P-19W ou -29WA turbojatos de fluxo único		 8 × turbojatos de fluxo único
P&W J57-P-43W, WA ou WB 		8 ×
turbojatos de fluxo único P&W J57-P-43WB 		8 × motores turbofan
P&W TF33-P-3/103
Impulso da unidade 50,71  kN 53,82  kN 61,16  kN 75,62  kN
Capacidade de combustível 181 610  L

Performances

B-52B B-52C / D B-52E B-52F B-52G B-52H
Velocidade de cruzeiro 840  km / h
Velocidade máxima 1.011  km / ha 6.050  m 1.020  km / ha 6.160  m 1.024  km / ha 6.400  m 1.020  km / ha 6.350  m 1.015  km / ha 7.250  m
Alcance de ação 5.760  km 5.580  km 5.610  km 5.860  km 6.570  km 7.730  km
Distância cruzável 16.230  km
Teto prático 14.400  m 14.100  m 14.200  m 14.300  m 14.500  m
Velocidade de escalada 24,18  m / s 26,04  m / s 28,45  m / s 27,69  m / s 31,85  m / s
Carregando asa 515 kg / m 2 552 kg / m 2 598 kg / m 2
Relação empuxo / peso 0,217 0,215 0,244 0,225 0,279
Finesse 21,5 (estimado)

Armamentos (B-52H)

Aviônica (B-52H)

Cultura popular

O nome oficial do B-52, "  Stratofortress  ", raramente é usado no coloquialismo, onde o avião é mais comumente conhecido como "  BUFF  " ( Big Ugly Fat Fellow ). Em inglês, a palavra buff também é usada para se referir a alguém que tem uma boa aparência, um homem muito forte ou cujos músculos são visíveis. Em inglês americano, é o apelido dado a pessoas entusiasmadas em chegar perto de um incêndio, como os bombeiros voluntários fazem para combater um incêndio (a palavra inglesa fogo significa fogo e também se refere a munição disparada por arma de fogo).

Um penteado dos anos 1960 , denominado "  colmeia  " ("colmeia"), também é conhecido como "estilo B-52", devido à sua semelhança com o distinto nariz de bombardeiro. O popular grupo The B-52's leva o nome deste penteado, do qual dois de seus membros foram dotados.

Notas e referências

Notas

  1. O prefixo X se aplica a aviões ainda em estágio de protótipo, realizando experimentos. O prefixo Y é atribuído a aviões em pré-produção ou em fase de validação operacional (ver “  Nomenclatura dos aviões americanos após 1962  ”).
  2. Citação: “O projeto do B-29 exigiu 153.000 horas de trabalho; o B-52, 3.000.000. "
  3. O míssil Have Nap , transportado apenas pelo B-52, permite atacar alvos à distância, mantendo-se guiado pelo homem.
  4. O 93rd Bomb Wing recebeu o Troféu Mackay  (in) por fazer voos sem escalas ao redor do mundo em 1957.
  5. Apenas as aeronaves militares Convair B-36 (envergadura maior), Convair YB-60 (envergadura maior), Iliouchine Il-76D (maior capacidade de carga) são, de certa forma, maiores que o B-52. Embora possuam capacidade de combate ar-ar, nenhum deles jamais destruiu outros aviões em combate.
  6. Em 2016, as outras aeronaves que atingiram 50 anos de serviço com seu principal operador são: English Electric Canberra , Tupolev Tu-95 , Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed P-3 Orion e Lockheed U- 2 .
  7. "  Fellow  " é substituído por "  Fucker  " nas versões redigidas da sigla.

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Veja também

Artigos relacionados

Bibliografia

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Livros em ingles Livro em francês
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